- Írta: itf.hu
Hazánk első vasútvonalán 2004. augusztus 29-én új korszak kezdődött, amikor kiszámítható, ütemes és egyben optimális átszállásokat biztosító vasúti menetrend lépett életbe a Dunakanyar térségében. A Vácon át Szobra óránként induló zónázó vonatok által radikálisan, Budapest-Vác között 25 percre csökkent menetidő. Az új, utasbarát menetrendet a fiatal közlekedésmérnökökből álló itf.hu csoport tagjai dolgozták ki, és alig fél év alatt több mint 10%-os utasszám- és bevételnövekedést hozott. A sikeres fejlesztés 2006-ban a Magyar Innovációs Alapítvány által a MÁV Zrt. kiemelt innovációs elismerésben részesült.
Bővebben: 12 éve indult el az első, integrált ütemes menetrend Magyarországon
- Írta: itf.hu
A belvárosi pályaudvarok bezárása Magyarországon örök gumicsont, politikusok és ingatlan-befektetők hatalmas kihasználatlan, vasút által bitorolt, funkcióval nem rendelkező területet látnak bennük. Az újrahasznosításra pedig szerintük a legegyszerűbb válasz: zárjuk be! A pályaudvarok valóban óriási területeket foglalnak el és olyan pl. karbantartó funkciókat is ellátnak, amelyeknek nem a belvárosban kellene lenniük. A tárolási célú terület felhasználás is töredékére lenne csökkennthető, ha valódi ITF rendszerben közlekednének a vonatok. Lehet tehát csökkenteni a vasút belvárosi területeit, de a teljes bezárás a Nyugati, Keleti és Déli esetében is olyan költségekkel és sérelmekkel járna, amelyre hazánk közlekedésében soha nem volt példa. A gigantikus költségek ráadásul akkor is jelentkeznének, ha semmit nem építenénk a bezárás alternatívájaként. Jelen írás azt mutatja be a Déli esetében, hogy meddig és milyen feltételekkel csökkenthető reálisan a vasút területfoglalása.
- Írta: itf.hu
A héten lép életbe a 2015/2016. évi új menetrend. A lényege, hogy napközben kicsipegetnének vonatokat az összefüggő országos struktúrából, és ettől másfél milliárd forintnyi megtakarítást várnak. Leírhatnánk, hogy miért komolytalan ez a várakozás (a valóságban legfeljebb százmilliós nagyságrendű megtakarítást jelentő intézkedés a költségcsökkentésnél nagyobb bevételt veszélyeztet), de már leírtuk máshol és leírtuk itt is. Leírták elismert szaktekintélyek is. Később, amikor az ötlettelen vasútpolitika ismét a fűnyíróhoz nyúlt, akkor leírtuk újra és leírtuk konkrét példákkal illusztrálva is. Konkrét, megvalósult projektekkel megmutattuk azt is, hogy mi lenne a valódi megoldás, de hiába mutatták a számok, hogy ez a rentábilis út, mégis megrekedt a továbbfejlődés és mostanra ismét a fűnyíró az úr. Pedig pontosan tudja (tudhatja az elmúlt számtalan próbálkozás egybehangzó eredménye láttán) a döntéshozó és a döntés minden végrehajtója is, hogy a ritkítással úgy romlik az utazási lehetőség, hogy az adófizetőknek még drágább lesz a rendszer fenntartása.
- Írta: Borza Viktor
Gyakran nevezik ilyen-olyan okból a GYSEV-et „bezzegvasútnak”. IT hasonlattal élve, mára minden szempontból az európai élvonalba tartozó hardverrel (infrastruktúra) és operációs rendszerrel (forgalomszervezés) rendelkezik, de a rajta futó „appot” (menetrendszerkezet) már ideje lenne frissíteni. A 10 új villamos motorvonat rendszerbe állásával lehetőség nyílik áttérni egy csatlakozásokra optimalizált kínálati-ütemes (ITF) közlekedési rendszerre úgy, hogy mindez közvetlen költségcsökkenéssel is párosul. A több vonat ellenére (állandó és változó költségek szintjén is) takarékosabb rendszer kulcsa az ITF mellett az áttérés, alapvetően motorvonati üzemre: a motorvonatokon kívül – az idegenfutások ellentételezését és kocsik-motorkocsik tartalékszükségletét is figyelembe véve – csak 3 vezérlő- és 17 IC kocsira, 2+2 villamos és 3 dízelmozdonyra maradna igény a magyar oldali személyszállításban. A járműtakarékos struktúra jelentősége járműbeszerzésnél még az üzemeltetési költségmegtakarításnál is látványosabban mutatkozik meg.
- Írta: itf.hu
A szobi zónázóvonatok jelenleg (egy vágányzári kényszerhelyzet miatt) megállnak Vác-Alsóvárosban, de hamarosan megszűnik a kényszerhelyzet, így kikerülhet a többletmegállás a menetrendből. Ez nyilván bosszúságot fog jelenteni a többletmegállás kedvezményezettjeinek, de – amint ezt igyekszünk itt bemutatni – még mindig kisebbet, mint amennyit a többletmegállás okozna másoknak. Ezen az élő példán keresztül kiváló betekintést nyernhetünk abba, hogy milyen jellegű szempontokat kell(ene) mérlegelni általában is, olyan egyszerűnek tűnő kérdés felmerülésekor, mint egy járat megállásrendjének vizsgálata.
- Írta: itf.hu
2004. augusztus 29-e mérföldkő volt a magyarországi közösségi közlekedés történetében: elindult az a zónázó-ütemes menetrend, ami népszerűségével és gazdasági sikerével lehetőséget teremtett hazánkban is az integrált ütemes menetrend (ITF) elterjedéséhez. A Dunakanyar térségében elsőként alkalmazott modell nagyszerűségét igazolja, hogy az eltelt 10 év alatt (szinte egyedülálló módon) egyszer sem kérdőjelezték meg a létét vasúti érdekkörök. A „z+ü” 10 éves szülinapja nem csak az ünneplésre ad alkalmat, hanem arra is, hogy a tapasztalatok számbavétele után kisebb fazonigazítást is végrehajtsunk a közlekedési rendszeren. Jubileumi cikkünk áttekinti az eltelt 10 év tapasztalatait, és lehetséges fejlesztési irányokat mutat be, hogy a Dunakanyar közlekedésének gerinceként a vasút a következő évtized(ek)ben is megfelelően tudja kiszolgálni az utasok igényeit.
- Írta: itf.hu
Igen nagy sajtóvisszhangot kapott a Vác állomás csillagászati összegbe kerülő átépítése miatt szeptember közepe óta tartó vasúti közlekedési káosz, amiből arra következtethetnénk, hogy itt valami nagyon elromlott. A vágányzár hatására kiszámíthatatlanná vált menetrendben azonban sajnos semmi rendkívüli nincsen. A naponta menetrendszerint összeomló közlekedés beleillik az a magyar vasút átépítésekkor megszokott rendjébe. A különbség csupán annyi, hogy a Dunakanyar (normálüzemi) vasúti és az arra ráépülő busz, komp és kisvasút közlekedése, az országban egyedülállóan, versenyképes - volt - az egyéni közlekedéssel.
- Írta: Borza Viktor
Budapest 11 nagyvasúti elővárosi vasútvonala közül csak három lát el tisztán elővárosi feladatot, a többi egyidejűleg szolgálja ki az áruszállítás, a távolsági és az elővárosi közlekedés igényeit. A vegyes forgalom miatti pálya- és férőhelykapacitás-kötöttségek negatív következményeit fokozza, ha ezeken felül a nagyvasút még a városi közlekedés speciális igényeit infrastrúktúra fejlesztés nélkül megkíséreli kielégíteni.
Bővebben: Városi vasúti közlekedés lehetőségei vegyes forgalmú vasútvonalakon
- Írta: itf.hu
A vasút rengeteg problémával küzd, különösen hazánkban. Most úgy tűnik, hogy sikerült néhány nem létezőt is keresni, és rögtön megoldást találni rájuk egy több százmilliárd forintos gigaberuházással: 2013. február 27-én kormányhatározat született a Budapestet elkerülő „V0” tehervasúti körgyűrű megépítéséről, amiről áprilisban kínai-magyar vasútvezetői szándéknyilatkozat is született. A versenyképesség javítására valóban nagy szükség van, de vajon csakugyan a főváros környéki vonali kapacitás és a tehervonatok haladási sebessége jelenti a problémát? És ha igen, akkor arra tényleg a „V0” a legjobb megoldás?
- Írta: itf.hu
2012. április 15-én életbe lépett az „összehangolt, párhuzamosságokat és indokolatlan túlkínálatot nem tartalmazó, valós utasszámokhoz igazodó, optimális, kötött pályás közlekedést előnyben részesítő, autópályás buszjáratokat nem finanszírozó, versenyképes, 12 milliárd forint megtakarítást eredményező” országos vasúti és buszmenetrend. Sajnos, a felsorolt célok egyikét sem sikerült még részben sem elérni, a végeredmény pedig egy olyan fiaskó lett, amely kifejezetten rontja a hatékonyságot, megtakarítást pedig nem eredményez. Az itf.hu részletesen megvizsgálta, hogy mit is jelent ez a Nagy Optimalizáló Projekt (NOP) a napi gyakorlatban!
Bővebben: 2012. április 15. - elindult az áloptimális alibimenetrend
- Írta: itf.hu
Ha nem is hivatalosan, de hosszú titkolózás után végre napvilágra került hogy április 15-től milyen menetrendi módosításokra készülnek a közlekedési vállalatok és a minisztériumi háttérszervek. A titkolódzás és a szakmai-önkormányzati egyeztetés szinte teljes hiánya nem volt véletlen: a hírek jelentős járatszám-csökkentésről szólnak, miközben nyilvánvaló, hogy ezzel nem oldhatóak meg a finanszírozási problémák. Akár konkrét költségmegtakarításról, akár az eszközök gazdaságosabb kihasználtságáról legyen szó, az itf.hu csoportnak jobb megoldási javaslatai vannak, az utasok érdekeinek jelentős sérelme nélkül.
- Írta: itf.hu
Valódi reformok helyett újra és újra felmerül a vasúti közlekedés átalakítása fűnyíróelv szerinti járattörlések végrehajtásával. Holott, valódi költségcsökkentés helyett ezek inkább súlyos károkat és további hatékonyságromlást okoznak. Az itf.hu a napokban felmerült hírek alapján összegyűjtötte az elmúlt évek elhibázott tervei kapcsán született írásait, hiszen újfent ugyanilyen tervektől várják a megoldást, ezen felül újabb példákon mutatja be a tervezett intézkedések hibás elvét, emellett konkrét, hosszú távú megtakarításokat lehetővé tevő módosításokat javasol a döntéshozóknak.
Bővebben: A nagy fűnyíróterv: újabb bukásra ítélt vasútreform?
- Írta: Borza Viktor
A Dunakanyar térségében nem ismeretlen fogalom az egyes járatok (akár alágazat-közi) összehangolásával megvalósuló közlekedési rendszer, hiszen hazánknak ebben a térségében évtizedek óta ilyen struktúra működik és fejlődik. A Duna bal partján működő intermodális közlekedési rendszer kiterjesztésével a Börzsöny térségében bevezethető integrált közösségi közlekedési rendszer, a térség összetettsége miatt remek terepe lehet egy országos szintű közlekedési szövetség bevezetését megelőző pilot projektnek.
Bővebben: BöKSz - Integrált közlekedési rendszer a Börzsöny térségében
- Írta: Borza Viktor
A közlekedési hálózatok csomópontjai rendszerint mára már adottak, helyük a történelem során alakult ki, és éppen (a jellegükből következő) kereskedelmi jelentőségük miatt, többnyire sűrűn lakott városok épültek köréjük. A csomópontok helyének térbeli megváltoztatására ezért csak egy igen szűk mozgástér adott. A cikk megoldási lehetőségeket mutat be arra, hogy miképpen kell kialakítani magukat a közösségi közlekedési csomópontokat az átszállással járó kényelmetlenségek minimalizálása érdekében.
Bővebben: Átszállási rendszerek integrált ütemes menetrendben
- Írta: Borza Viktor
Honnan is vehetnénk hitelesebb példát a jól működő (országos szintű) közlekedési szövetségre, mint a modal split terén európában élenjáró Svájcból? A példaviszonylatunk (St. Moritz – Scuol-Tarasp – Sent) Graubünden kantonban, az Engadin völgyben található.
- Mobilitási kínálat-értékelés – ITF alapon - tudományos szemmel
- A vonal, melynek újranyitásával négy megyeszékhely közt csökkenthető a menetidő
- A rendszer nélküli új menetrend
- Vélemény a KHEM által közzétett 2009/2010-es menetrendről
- Öt éves a hazai ITF
- Hogyan lehet és hogyan nem szabad a magyar vasút költségeit csökkenteni?
- Ez nem lehet igaz...
- A Szuperszámítógép
- Így is lehet I. - Utascsere
- Az év legjobb szakcikkét az ITF-ről írták