1. Bevezetés

A vasút rengeteg problémával küzd, különösen hazánkban. Most úgy tűnik, hogy sikerült néhány nem létezőt is keresni, és rögtön megoldást találni rájuk (mármint persze csak a nem létezőkre), egy több százmilliárd forintos gigaberuházás tervezett megvalósításával. 2013. február 27-én kormányhatározat született egy Budapestet elkerülő tehervasúti körgyűrű megépítéséről, amiről áprilisban kínai-magyar vasútvezetői szándéknyilatkozat is született. A kormányhatározatról szóló bejelentés indoklásaként egyrészt Magyarország földrajzi elhelyezkedése hangzott el, amelyből „hasznot kell húzni”, azaz a transzkontinentális vasúti korridorforgalmat minél inkább hazánk területére vonzani. Másrészt a vasúti hálózat Budapest centrikussága is felmerült, ami – az áruszállítás tekintetében – hátrányként kapott értékelést. A harmadik indok a kormányhatározat bejelentőjének állítása szerint az, hogy jelenleg napközben nem lehet ráereszteni a tehervasúti szállítmányokat a túlterhelt Budapest környéki elővárosi útvonalakra, így a teherszállítmányok átlagos sebessége Magyarországon jelenleg óránként mindössze 3 kilométer. Bár az állítások valóságtartalma meglehetősen csekély, a lényeg nem ez, hanem hogy a kormány meghallgatta „a szakma” több évtizedes vágyát, és – még nem ismeretes, hogy pontosan miben megnyilvánuló, de – támogatását adta a „V0” néven ismeretes vasúti körgyűrű megépítéséhez. Számos közlekedési, valamint környezetvédő szakmai és civil szervezet, valóban ebben a fővárost elkerülő új összeköttetésben látja a vasút felemelkedésének zálogát.

A vasút versenyképessége a közúti fuvarozással összevetve, egész Európában komoly nehézségekkel küzd. Az Európai Bizottság immár két évtizede kulcskérdésként kezeli a problémát, és egyre szigorúbb szabályozókkal igyekszik a vasút liberalizációja révén növelni a vasúti szállítás részesedését a szárazföldi közlekedési piacon. Bár az EU-átlagnál valamivel jobb a hazai szállítási piacon a vasút részesedése, a kívánt szinttől, mint amilyen pl. USA, Oroszország vagy Svájc esetében tapasztalható, azért messze elmarad, a tendenciák pedig különösen aggasztóak. A versenyképesség javítására tehát ténylegesen nagy szükség van, de vajon csakugyan a főváros környéki vonali kapacitás és a tehervonatok haladási sebessége jelenti a problémát? És ha igen, akkor arra tényleg a „V0” a legjobb megoldás?

Írásunkban megmutatjuk, hogy a vasúti tranzitszállítás hazánkban messze nem küzd általános pályakapacitás-problémákkal, a mostani forgalom többszöröse elférne a jelenlegi infrastruktúrán. Modellezéssel fogjuk megállapítani, hogy az infrastruktúra önmagában vett átbocsátóképességét vizsgálva, a jelenlegi tranzitforgalom hatszorosához még nem kellene a „V0”, viszont a kilencszeresénél többre a „V0” meglétével sem lenne alkalmas a hálózat. Tényadat-elemzés alapján látni fogjuk, hogy az osztrák és román határaink között jellemzően 9 és 10 óra közötti menetidővel jutnak át a tranzit tehervonatok hazánkon, amihez képest a „V0” legfeljebb másfél órával tudna gyorsabb átjutást biztosítani (azt is csak a vonatok egy része esetében), miközben ennél a menetidő rövidülésnél több érhető el egyszerű szervezési eszközökkel is. A forgalmi tényadatok segítségével azt is vizsgálni fogjuk, hogy vajon azért Budapest-centrikus a vasúti forgalmunk, mert ilyen a hálózatunk, vagy azért ilyen a hálózat, mert a forgalomhoz idomult. Cikkünk folytatásában pedig majd ötletekkel is igyekszünk szolgálni, hogy miképpen lehetne a nem létező problémák helyett a létezőkön is segíteni, a „V0” által elérni kívánt célok elérése mellett.

2. Vonali pályakapacitás

A vasúti pálya kapacitására, valamint annak kihasználtságára világszerte alkalmazott mérőszámok és az azok előállítására szolgáló mérési metódusok meglehetős különbözősége önmagában is jelzi, hogy egy (bármilyen) kapacitásszámításra hivatkozó problémadefiniálás megér egy közelebbi vizsgálatot. Nagyon csábítóan hangzik egy egyszerű mutatószám alapján ítéletet mondani egy vasúti infrastruktúra-elem kihasználtságáról, de mielőtt felettébb tőkeigényes infrastruktúra-fejlesztést alapoznánk egy ilyen számra, érdemes legalább egy egyszerű próbával tesztelni az indexszám megbízhatóságát.

Az EU vasúthálózatán számos pályahálózat-működtető osztozik és néhány kivételtől (rendszerint korábban egy cégből valamilyen okból szétváló utódcégek esetétől) eltekintve, mindnek saját kapacitásszámítási módszere van. Amikor ezekkel két szomszédos pályavasút határátlépő forgalmát jellemzik („A” pályavasút utolsó állomása és „B” pályavasút első állomása között), akkor várakozásunk szerint ugyanazt az értéket illene kapniuk. Annál is inkább jogosnak tűnik az elvárásunk, mert a Nemzetközi Vasútegylet (UIC) egy erre vonatkozó döntvényben (UIC 406) szabályozza a kapacitásszámítás alapelveit. Ezeket az alapelveket a pályavasutak be is építik a kapacitásszámítási módszertanukba és mégis, ugyanazt a forgalmat szignifikánsan eltérő (akár egymás többszörösei) értékekkel jellemzik. Ez a jelenség is jól szemlélteti, hogy a vasúti pályakapacitás- és kihasználtságának mértékét egyetlen, objektív mérőszámmal elvileg is képtelenség leírni, ennek okainak boncolgatása azonban túlmutat jelen írás keretein.

2.1 Budapest elővárosi vasútvonalainak forgalomfelmérése

Mindazonáltal érdemesnek tűnik a hazai vasúthálózat témánk szempontjából releváns szakaszaira terhelődő forgalmat legalább olyan részletességgel megvizsgálni, amely vizsgálati részelemek egyenként már objektív indexekkel (az érvényességi tartományuk pontos definiálása mellett, de) bemutathatóak.

A 2.1 ábra az egy napon közlekedő vonatok átlagos darabszáma alapján rangsorolja Budapest vegyes forgalmú elővárosi vasútvonalainak csomópont-közi szakaszait az összes vonat, valamint azon belül a személy- és tehervonatok darabszámának feltüntetésével. A bemutatott értékek alapját egy 2012. évi 6 hónapos időszakot felölelő tényadatgyűjtés szolgáltatta. Ezek ugyan objektív számok, hiszen egyszerű számláláson alapulnak, és nyilvánvaló jelentéssel bírnak az egyes szakaszok forgalmára vonatkozóan is, de ha a szakaszok leterheltségéről, illetve arról szeretnénk információt kapni, hogy a jelenlegi infrastruktúra küzd-e kapacitásproblémákkal, akkor a pálya átbocsátóképességéről is ismereteket kellene szereznünk.

2.2 Vonali átbocsátóképesség – elméletileg

Az elméleti szakemberek gyakran dolgoznak végletesen leegyszerűsített számítási módszerekkel, amelyekkel igen könnyű téves következtetésekre jutni. Ebben a pontban ilyenre mutatunk példát, hogy illusztráljuk, miért nem szabad túlzott egyszerűsítésekkel élni a „V0-projekt” kapcsán sem.

Ha egy térközi közlekedésre kiépített átlagos magyar vasúti fővonalat veszünk alapul, azon – gondolatban – sorban egymás után nagyjából 4 percenként tudunk ugyanazzal a sebességgel haladó tranzit tehervonatokat közlekedtetni. A 4 percenként közlekedő vonatok esetén elmondhatnánk, hogy naponta irányonként 360, azaz összesen 720 vonat a maximális kapacitásunk. Ha ehhez a számhoz viszonyítjuk a tényleges forgalmi értékeket, akkor azt láthatjuk, hogy a 2.1 ábra legnagyobb forgalmi értéke is bőven elmarad a 720-tól, de ha egy újabb átlagértékkel próbálnánk meg egyszerűsíteni az elemzésünket, akkor még merészebb következtetést is levonhatnánk. Az ábrán bemutatott szakaszok forgalmi átlagértéke 141 vonat/nap, azaz elmondhatnánk, hogy átlagosan a tényleges forgalom a kapacitás 20%-át sem éri el. Sőt, ha a „fennmaradó” 80% kapacitást tehervonatokkal „töltjük fel”, akkor azt is állíthatnánk, hogy a jelenlegi átlagos (24 vonat/nap) teherforgalom 23-szorosa (579 vonat/nap) is „elférne” a budapesti bevezető szakaszokon.

Csakhogy a valóságban nem átlagos infrastrukturális feltételek mellett és nem átlagos vonatok közlekednek átlagos sebességgel homogén forgalomban, ezért szokás „átlagértékek” helyett „legkedvezőtlenebb értékekkel” operálni a kapacitásszámítások során. Ez a megközelítés azonban a másik irányban, de a fentiekhez hasonló mértékű torzítást jelent valósághoz képest, így találkozhatunk számos tanulmányban a jelenlegi forgalom jellemzésére 100%-ot (akár jóval) meghaladó kapacitás-értékekkel, ami nyilvánvaló képtelenség.

2.3 Vonali átbocsátóképesség – gyakorlatilag; határkapacitás

Ha valós képet szeretnénk kapni az infrastruktúra-kapacitásról, akkor legfeljebb határ-kapacitásról érdemes elmélkednünk, az abszolút kapacitás-értékek ugyanis nemcsak hogy nem objektív mutatószámok, de nem is arra a kérdésre adnak választ, ami valójában érdekel bennünket. Legyen szó infrastruktúra-fejlesztésről, vagy egyszerű, hétköznapi forgalomról, az infrastruktúra fejlesztőit/használóit valójában az érdekli, hogy az adott pályán, a fennálló feltételek mellett, egy (vagy több) adott paraméterekkel rendelkező vonat leközlekedtethető-e még (kereskedelmileg értékelhető módon). Ezzel pedig eljutottunk a vizsgálandó infrastruktúrán működő (üzemi) menetrend és az abba illeszthető menetvonal problémaköréhez, hiszen előbbi mutatja be a fennálló feltételeket, utóbbi pedig az adott paraméterekkel rendelkező vonat leközlekedtethetőségét jeleníti meg.

A jelenlegi tehervonati forgalomból egyértelműen látszik ami persze országunk gazdaságföldrajzi elhelyezkedéséből adódóan is várható, azazhogy a vasúti árufuvarozás oroszlánrésze északnyugat-délkelet irányú. A tranzit tehervonatok döntő többsége a Hegyeshalom–Győr–Kelenföld–Kőbánya-Kispest–Cegléd–Szolnok–Békéscsaba–Lőkösháza útirányon közlekedik. Tekintve, hogy a fővárostól a határok felé közeledve az egyéb (belföldi, elsősorban személyszállítási) forgalom egyre alacsonyabb, vizsgálatunkkal csak a fenti korridor Győr–Budapest–Szolnok szakaszára fókuszálunk.

Mára a teljes szakaszra elmondható, hogy szimmetrikus, ütemes menetrend szerint közlekednek rajtuk a személyszállító vonatok, ami a vizsgálatunkat jelentősen megkönnyíti. Az infrastruktúra ugyan nem teljesen szimmetrikus, ezért a határkapacitás pontos megállapításához mindkét irányban ki kellett szerkeszteni az elméleti menetrendet, de az adott esetben ez mégis szimmetrikus eredményhez vezetett, így e helyt csak az ÉNY-DK irányú forgalmat mutatjuk be, az 1-100a-120 útvonalon. A határkapacitás-modellezésünkhöz „egy ütemnyi”, azaz 1 órás időtartamra fókuszálunk. A vizsgálat első lépésében feltöltjük a vizsgálati óránkat az alapütemi személyszállító vonatok menetvonalaival, majd pedig kiegészítjük őket az ütemen felüli (nem minden órában közlekedő) egyéb személyszállítási menetvonalakkal. A fennmaradó kapacitásunkat pedig feltöltjük a tranzit tehervonatok számára a valóságban is kiszerkeszthető menetvonalakkal (persze úgy, hogy az egyéb vonattípusok számára is fenntartsuk a számukra a menetrend-szerkesztés nemzetközi szabályai által előírt szabad kapacitást.)

2.4 A „V0”-lal segíteni szánt korridor menetrendszerkezete és kapacitáselemzése

A 2.4 ábra fekete színű vonalai a jelenlegi üzemi menetrend személyszállítási alapütemét jelenítik meg (egymás mellé másolva), egy négyórás időtartamot felölelő modell-menetrendábrában. Az ábrán kék vonalak jelenítik meg a fennmaradó pályakapacitásba beszerkeszthető tranzit tehervonatok menetvonalait. Ez alapján, az abszolút személyvonati csúcsidőszakokban óránként és irányonként 4 tranzit tehervonat leközlekedtetésére van elegendő kapacitás. A teljes szakaszon, a fennálló személyvonati struktúra és infrastrukturális adottságok mellett, a legkevesebb kapacitás a Kőbánya-Kispest–Monor szakaszon (100a vonal) maradt fenn, elvben ez a vonalrész határozná tehát meg a tranzit tehervonatok maximális (csúcsórai) kapacitását. A szakasz azonban párhuzamos alternatív útiránnyal rendelkezik Rákos–Újszász felé (120a vonal). Mivel a 120a vonal menetrendi szerkezete igen hasonló a 100a vonaléhoz, ezért nem meglepő, hogy ott is az elővárosi zónahatáron belüli, Rákos–Sülysáp vonalszakasz csúcsidőszaki menetrendje határozza meg az átbocsátóképességet, mégpedig azonos eredménnyel. A 120a vonalon ugyancsak (csúcs)óránként 2 tranzit tehervonat számára van a jelenlegi személyszállítási menetrendi szerkezethez képest határkapacitás, mégpedig a 100a vonalihoz hasonló menetidő biztosításával. A 100a és 120a vonalak együttes tranzit tehervonati kapacitása óránként tehát 4 menetvonal, ezért ez az érték tekinthető a korridorunk átbocsátóképességének, a jelenlegi infrastruktúrán.

A csúcsórákon kívüli időszakban az itt meghatározottnál elvileg több menetvonal is kiszerkeszthető volna, de egy tranzit tehervonat az útja során számos nagyváros elővárosi térségén keresztül halad, így előbb-utóbb mindenképpen csúcsba fut. Mivel modellünkben (menetidőben is) versenyképes tranzit tehervonati kapacitásokat vizsgálunk, ezért az előzőkből következően a (legszűkebb) csúcsórai kapacitást tekintjük mértékadó számnak.

A 2.4 ábra vastag zöld színű vonalai olyan további menetvonalakat jelenítenek meg, amelyek a (velük szomszédos) szűk keresztmetszetek feloldása esetén, az egyes szakaszokra beszerkeszthetők volnának. Fontos azonban, hogy itt is csak a valóságban is kiszerkeszthető menetvonalakat ábrázolunk, tehát csak akkor találkozunk az adott szakaszon zöld vonalakkal, ha azokat (a szűk keresztmetszettel ellentétes irányba) tovább is tudnánk húzni, tranzit tehervonatok számára. Például a Cegléd és Szolnok közti szakaszon ugyan önmagában elférne az ábrázolt óránként 6 tehervonaton (az ábrán 2 kék és 4 zöld vonal) felül további 2 menetvonal (az IC és a csúcsidei zónázó vonatok szolnoki érkezése előtt), azonban a Szolnok és Szajol közti szakaszon már nem lenne számukra kapacitás, ezért ezen a szakaszon sem ábrázoljuk őket. A vastag zöld vonalak jelentése tehát, hogy ha a „V0” pl. Bicskén ágazna ki és Monoron csatlakozna vissza a korridorba, akkor óránként a jelenleginél eggyel több menetvonal állna rendelkezésre a tranzit tehervonatok számára, amit a 100a+120a együttes határkapacitása után következő szűk keresztmetszetként előlépő Tatabánya–Ferencváros szakasz határozna meg. Ha ezt a szűk keresztmetszetet is sikerülne elkerülni, akkor ismét csak eggyel több tranzit tehervonati menetvonalat nyernénk.

A tervezett, kizárólag vasúti teherszállításra szánt útvonal („V0”) – a kormányhatározatról szóló államtitkári tájékoztatás szerint – Tatabánya és Cegléd között épül, azaz a Győr és Tatabánya, valamint Cegléd és Szajol közötti vonali kapacitás az új vonal megépítése után is meghatározná a tranzit kapacitást. A „V0” Cegléd térségében csatlakozna be a Budapest–Cegléd–Szolnok vonalba, és innen már nem lenne további átkötés a 120a vonalra, ezért a „V0” kapacitására a 100a vonalnak a (Cegléden kívüli) átbocsátóképessége a mérvadó. A beruházás tehát a legjobb esetben (azaz a kiágazások vágányút keresztezés-mentes kialakítása esetén) is, óránként és irányonként 6 Hegyeshalom–Lőkösháza tehervonat közlekedtetését tenné lehetővé.

Az ÉNy–DK korridor tranzit tehervonati átbocsátóképességét a 100a és 120a vonalak együttes kapacitása határozza meg, ami mindkét útirányon 2-2 vonat, azaz (csúcs)óránként 4 vonat. A „V0” megépítésével a jelenlegi 4 vonathoz képest óránként 6 számára lenne kapacitás (pl. a Cegléd–Szajol szakaszon), azaz elmondhatjuk, hogy a beruházás a jelenlegi infrastruktúra által biztosított kapacitás, legfeljebb másfélszeresére növelését tenné lehetővé.

3. Átjutási sebesség „V0” nélkül és „V0”-lal

A 2.4 ábra vastag kék színű vonala a tranzit tehervonatok csúcsidőben is kiszerkeszthető menetvonalain elérhető négy és negyed órás átjutási időt szemlélteti, ami a 227 km távolságon 55 km/h átjutási sebességet jelent Budapest elővárosi térségén. Kőbánya-Kispest és Szolnok között szaggatott vonallal jelölve egy alternatív átjutási lehetőség is látható, ami egyrészt az elméleti leggyorsabb menetvonalat jelenti, de a gyakorlatban is kiszerkeszthető az alacsonyabb személyforgalmú időszakokban, valamint napközben a négy menetvonalból egy minden második órában, de még a csúcsórák mintegy kétötödében is szerkeszthetők ilyen menetvonalak. A szaggatott vonalban folytatódó „leggyorsabb menetvonal” éppen egy órával rövidebb a csúcsidei kedvezőtlen menetvonalaknál: a 3 és negyed órás átjutási idő 72 km/h átjutási sebességet jelent. Egy 2012. novemberi tanulmányterv  által a „V0” számára javasolt nyomvonal hossza éppen megegyezne a kiágazási pontok közti jelenlegi nyomvonallal, amin ha megállás nélkül közlekedő (100 km/h sebességű) tranzit tehervonatok számára menetvonalakat szerkesztenénk ki, akkor további 20 percet nyernénk, azaz 2:55 menetidőt futhatnánk.

A tervek a kormányhatározatról szóló tájékoztatás értelmében ugyan 160 km/h sebességű pályáról szólnak, de a leggyorsabb tehervonatok jelenleg legfeljebb 100 km/h sebességgel közlekednek. Ha a jövőben esetleg emelkedne a tehervonatok sebessége, az a személyszállításra is használt jelenlegi nyomvonalon a személyszállítási igényekkel párhuzamosan kielégítésre kerülhet, így ezt az eshetőséget függetleníthetjük a jelenlegi vizsgálatunktól.

A tranzit tehervonatok számára szerkeszthető menetvonalak alapján azt láthatjuk, hogy átjutási idő terén, az összes lehetséges menetvonal mintegy fele (a munkanap nappali időszakban több, hétvégén és éjszaka kevesebb) esetében lehetne az új vasútvonal megépítésével másfél óránál is kevesebb menetidőt nyerni, a lehetséges menetvonalak másik felében pedig 20 perces menetidő-nyereséggel lehetne számolni.

4. A tehervonatok vonali határkapacitáshoz mért valóságos aránya

A Budapest elővárosi fővonalain zajló forgalmi adatok alapján megállapíthattuk, hogy a fő tranzit áruszállítási útvonal Hegyeshalom és Lőkösháza határállomások között húzódik. A fő tranzitútvonal elővárosi szakaszára elkészített modellmenetrend alapján pedig megállapítottuk a korridor vonali kapacitását és az elővárosi átjutási sebességét:

• óránként és irányonként 4, azaz naponta 192 tranzit tehervonat számára van a jelenlegi infrastruktúrán vonali kapacitás,
• az elővárosi térségben 55 km/h és 72 km/h közötti átjutási sebességgel.

Ha ezeket az elméleti lehetőségeket összevetjük a jelenlegi valós forgalommal, akkor közelebb kerülhetünk az alapkérdésünk (a tranzit tehervonatok számára jelen körülmények között fennálló határkapacitás) tisztázásához.

A 4.1 ábra a már említett 2012. évi féléves tényadat-elemzés alapján mutatja a Győr–Kőbánya-Kispest–Szolnok korridorszakasz napi átlagos forgalmát a teher- és egyéb vonatok darabszámával. A tehervonatok forgalmát az ábra két részben jelöli:

• „v0 teher” megjelöléssel azok a tehervonatok rendelkeznek, amelyek az elkerülő vasútvonal megépülésével egyáltalán átterelhetőek az új útvonalra (1, 30, 40, 100, 120, 140, 142 és 150 vonalak közti tehervonatok, valamint az ezek és a BILK közti forgalom)
•  „többi teher” jelöléssel pedig azok, amelyek a vasúti körgyűrű megépülése után is a jelenlegi útvonalon maradnak (pl. 70-es vonalat érintő tehervonatok).

4.1. „Szűk keresztmetszet” a teljes forgalom alapján

A 4.1 ábra forgalomdiagramjai alapján természetesen ugyanazokat a következtetéseket vonhatjuk le az egyes hálózatelemek várható általános leterheltségéről, mint amelyekre a 2.4 ábra alapján is jutottunk. Itt is jól látható, hogy a legnagyobb forgalom a 100a vonalon halad keresztül, de az is szembeötlő, hogy ennek a forgalomnak egy csekély része terelődhetne csak át a „V0”-ra, mindössze nagyjából a tizede. A 100a vonal Budapest és Monor közötti szakasza valóban a hazai vasúthálózat egyik szűk keresztmetszete, azonban a problémáját nem a tehervonatok, hanem az egyaránt nagy forgalmú elővárosi és távolsági személyszállítás együttes kielégíthetőségének követelménye okozza. A vonal ezen felül komoly szerepet játszhatna a városi közlekedésben is szerencsés vonalvezetése miatt, amihez a városi vasúti funkció vegyes forgalmú elővárosi vasútvonalakon való ellátásának lehetőségeiről szóló írásunk szerinti infrastruktúrafejlesztés előbb-utóbb elkerülhetetlenné válik. A jelenlegi pályán nem okoz problémát a tehervonatok leközlekedtetése, a személyszállítás miatt önmagában is szükséges kapacitásbővítés mellett pedig a jövőben sem jelenthetnek problémát (akár a legoptimistább forgatókönyvek megvalósulása esetén, a többszörösére megnövekvő áruszállítási igény mellett sem) a tehervonatok, az elővárosi vonalak bevezető szakaszain.

4.2. Tehervonati „szűk keresztmetszet”

A 4.1 ábra tanúsága alapján a legnagyobb áruszállítási forgalom – vasútföldrajzi várakozásainknak megfelelően – a Kelenföld és Ferencváros közti szakaszon, azaz az Összekötő vasúti hídon jelentkezik. Ez a forgalom azonban még másfélszeresét sem éri el annak, ami az 1-es vonal Budapest és Komárom közötti szakaszán mérhető. Az 1-es vonalon ugyanakkor, összességében nagyjából ugyanaz a forgalom bonyolódik, mint a vasúti hídon, mert a nem áruszállító vonatok fordított viszonyulása kiegyenlíti a képet. A jelenlegi forgalmi adatok alapján tehát az elővárosi szakasz „túlterheltsége” itt sem tűnik megalapozott álláspontnak. Az ábra jól mutatja továbbá, hogy Budapest és Tatabánya között gyakorlatilag ugyanaz a forgalom zajlik a „V0” tervezett becsatlakozása előtt és után, az új vasútvonal megépítése tehát az elővárosi szakasz „nélkülözhetetlen” tehermentesítőjeként is elég nehezen értelmezhető.

A Győr és Szolnok közötti korridorszakaszra a menetrendi modellezésünk alapján megállapított napi 192 beszerkeszthető tranzit tehervonati menetvonalhoz képest a valóságban (a legszűkebb keresztmetszetben) tapasztalt napi átlag 32 tranzit tehervonat igen jelentősen elmarad. A teljes szakasz vonali határkapacitása szempontjából vizsgálva, a jelenlegi tehervonati forgalom akár a hatszorosára nőhet úgy, hogy az a jelenlegi infrastruktúrán a mostanihoz hasonló színvonalon kiszolgálható maradna. A jelenlegi gyakorlat szerinti vágányzárak esetében ez természetesen nem igaz, azonban a probléma megoldását a vágányzárak megfelelő kezelésével a „V0” megépítésénél hatékonyabb módon lehet orvosolni (cikkünk második részében erről részletesebben).

5. A tranzit vasúti szállítás jelenlegi sebessége, tényadatok alapján

Az 5.1 ábra a Hegyeshalom be- és Lőkösháza kilépéssel közlekedő tranzit konténervonatok átjutási diagramjait mutatja a belépő határállomásra való érkezéstől eltelő idő ábrázolásával. Az ábrából megállapítható, hogy a konténerszállítmányok átlagos magyarországi átjutási sebessége 44,45 km/h, ami a Hegyeshalom és Lőkösháza országhatár között húzódó vasút 401,28 km-es hosszának, valamint az átlagos átjutási időként adódó 9 óra 1 perc hányadosaként állt elő. Ez a sebesség egyáltalán nem tekinthető rossznak, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy a vonatok nagyjából 9 órás átlagos átjutási idejéből, csaknem egy és háromnegyed órát tesz ki a határállomási tartózkodási idő (Hegyeshalomban: 1:11, Lőkösházán 0:33). A határállomási állásidőt a „V0” beruházással orvosolni nem lehet.

Az 5.1 ábrán csak kombinált forgalmú tehervonatok szerepelnek, amelyek az őket közlekedtető vasútvállalatok kiemelt figyelmét élvezik (pl. többnyire saját mozdonyokkal közlekednek a teljes útvonalukon). A hagyományos forgalmú tehervonatok ilyen típusú veszteségideje sajnos az itt láthatóknál is nagyobb, amelyekre ugyancsak nem nyújt megoldást a „V0”. Ma már Ausztria és Magyarország között nincs határ- és vámellenőrzés, és alapesetben a magyar-román határátlépéssel kapcsolatos hatósági ellenőrzést is a határ túloldalán, Kürtösön végzik. Pusztán a két határállomási tartózkodási idők minimalizálásával, az ábrán látható átjutási idők bő 9 órás átlaga mintegy 7 és fél órára csökkenhetne, ami a közútival versenyképes 53 km/h átlagos átjutási időt jelentene.

A határállomási tartózkodási időket (az esetek egy csekély részét leszámítva) most sem a rend- és pénzügyőrségi procedúrák okozzák, hanem vasúttechnikai problémák. Ezek a problémák Hegyeshalomban jellemzően „szoftveresek”, azaz a vasúti technológiai folyamatok hatékony szervezésével és informatikai támogatásának korszerűsítésével megoldhatók. Lőkösházán viszont van a problémának „hardveres” része is, jelesül a Lőkösháza és Kürtös közti, alacsony sebességgel járható, hosszú, térközi közlekedésre nem alkalmas egyvágányú pályaszakasz alacsony átbocsátóképessége. A „hardverfejlesztés” azonban már igen előrehaladott állapotban van, román oldalon (a határig) már csaknem elkészültek a pályarekonstrukcióval, ami egy második vágány lefektetését is magában foglalja.

A 2.4 ábra alapján korábban megállapítottuk, hogy a Győr–Kőbánya-Kispest–Szolnok szakaszon elméletileg négy és negyed óra alatt még csúcsidőben is át lehet jutni, csúcsidőn kívül ennél egy órával gyorsabban is át lehet jutni 100 km/h sebességű tranzit tehervonatokkal a szakaszon. Az 5.2 ábra a tehervonatok átjutási idődiagramjait mutatja be, ezúttal Győrtől mérve, Szolnokig. A vonatok zöme 3:29 és 4:21 közötti átjutási időt produkál, aminél hosszabb átjutási idő rendkívüli események során volt tapasztalható (pl. baleset), de még azokkal együtt is 4 óra 18 percre adódott az átjutási átlagidő.

A fentiek alapján arra a következtetésre juthatunk hogy a tranzit tehervonatok számára nem jelentene a „V0” megépítése számottevő átjutási idő rövidülést. A költséges infrastruktúra-beruházással elméletileg elérhető 1 óra körüli menetidő-rövidülésnél többet lehetne szervezési eszközökkel elérni.

6. A hosszabb menetidők valós okai

Az 5.2 ábra 120. és 130. kilométere közötti térségben világosan látható, hogy a menetdiagramok megtörnek, azaz ezen a térségen valamiért lassabban tudnak csak átjutni a vonatok. Ez a szakasz Kelenföld és Ferencváros térsége, ahol 3 jellemző ok miatt lassulnak le a tranzit tehervonatok:

1. Kelenföld és Kőbánya-Kispest között a vasúti pályaszakaszon alkalmazható legnagyobb sebesség alacsonyabb a korridor többi részéhez képest.
2. A csomópontok kedvezőtlen állomási infrastruktúrája a vágányutak szintbeni keresztezését, azaz a vonatok jelzőknél való feltartását okozzák.
3. Szervezési okok.

A Kelenföld és Kőbánya-Kispest közötti pályaszakaszon alkalmazható legnagyobb sebesség 80 km/h, de ez egyes váltókon való áthaladáskor 40 km/h-ra is lecsökken. A teljes fővárosi szakaszon 7-8 percnél többet ez sem magyaráz, az ábrán látható jelentős megtorpanás ennél nagyobb veszteségidőt mutat.

A 6.1 ábra egy egyszerű háromirányú csomóponton mutat be egy stilizált menetrendi szerkezetet, ahol a menetvonalak felváltva más-más (A-B és A-D) irányba haladnak tovább. Az ábra jobb oldala a csomópont fővágányainak egy helyes kialakítását mutatja be, ahol a vonatok vágányútjai nem keresztezik szintben egymást. A pirossal bekarikázott külön szintű kialakítás („bújtatás”) hiányában, az A-B és D-A irányú vonatok vágányútjai rendszeresen szintben kereszteznék egymást, ezért valamelyiküknek meg kellene állni, a másik elhaladását kivárni. Az ilyen okok miatt a jelzőknél feltartóztatott vonatok, az őket követő valamennyi tényleges és potenciális vonatot is szükségképpen feltartják, azaz a csomópontba befutó teljes vonal átbocsátóképességét csökkentik.

Sajnos a hazai vasúthálózatról alapvetően hiányoznak a csomóponti bújtatások, ezért az egyébként komoly szabad kapacitásokkal rendelkező vonalak a csomópontok állomási kapacitás-problémái miatt időről időre mégis „bedugulnak”. Mivel a vonatok vágányútjai a hazai vasúthálózat csomópontjaiban kevés kivételtől eltekintve szintben keresztezik egymást, ezért a forgalmas időszakokban közlekedő vonatok legkisebb késése is, további vonatok feltartását eredményezi. Aki szokott itthon vonattal utazni, napi rendszerességgel megtapasztalhatja, hogy látszólag ok nélkül, hosszú perceket kell a nagyobb állomások környéki jelzőknél álldogálni, ami (infrastruktúra oldalon) gyakran a külön szintű keresztezések hiányára vezethető vissza.

6.1 Ferencváros

A 6.1.1 ábra legalacsonyabb átlagsebesség értéke a Kelenföld és Ferencváros közötti 23 km/h, ami azonban nem kizárólag Ferencváros korszerűtlen vágánygeometriájából eredő szintbeni vágányút-keresztezések miatti forgalmi torlódások eredményeképpen áll elő. A vasútvállalatok gyakran végeznek technológiai műveleteket (elsősorban vontatójármű- és személyzetcserét) Ferencváros állomáson. Mivel a vonatok állomási tartózkodása célszerűen nem az átmenő vágányon történik, ezért (elsősorban a DK-ÉNy irányú vonatok esetében) az állomási megállás kitérőzésének járulékos következményeként ismételten megjelenik a szintbeni vágányút-keresztezés miatti forgalomfeltartás problémája is.

6.2 Kelenföld

Az északnyugat-délkelet irányú vonatok Kelenföld előtti megtorpanása jellemzően az állomás csomóponti átbocsátóképességének defektusára vezethető vissza, pedig Kelenföldön található az ország 5 bújtatással rendelkező csomópontjának az egyike, ráadásul olyan kialakítással, aminek (ma is) gyakorlati haszna van (lásd a keretes írásunkat). Kelenföld kezdőpontján külön szintben keresztezi egymást a Budaörs–Ferencváros és a Budafok–Budapest-Déli irány forgalma. Ez az egy műtárgy így is nagy segítséget jelent, de sajnos a Budaörs–Budapest-Déli és a Budafok–Ferencváros irányok találkozásakor az állomás végpontján még így is megmarad a szintbeni vágányút-kereszteződés szükségessége. A kezdőponti bújtatási műtárgy persze önmagában is elég lenne ahhoz, hogy Budaörs és Budafok, valamint Ferencváros és Budapest-Déli között mind a négy lehetséges viszonylat (kétirányú) forgalma egymás zavartatása nélkül tudjon haladni, de ehhez néhány vágánykapcsolat hiányzik, és Kelenföld eddigi rekonstrukciói során is rendre elmaradt a beépítésük.

A hírek szerint 113 km hosszúságúra tervezett „V0”, a jelenlegi tranzit útvonal hasonló hosszán, kétségkívül megsokszorozná a rendelkezésre álló nyíltvonali kapacitást, azonban a nyíltvonalak kapacitásával most sincsen semmi probléma. Hiába növelünk vonali kapacitást, ha a vonatok a csomópontok szerencsétlen kialakítása miatt torlódnak (egyes napszakokban) fel. Sőt, ha a „V0” a jelenlegi korridorból való ki- és becsatlakozási pontjain (a csomópontok alapproblémáját jelentő módon) szintbeni vágányút kereszteződésekkel épülne meg, akkor valójában még visszalépést is jelentene a jelenlegi helyzethez képest. A megvalósíthatósági tanulmány szerint azonban szerencsére a „V0” valamennyi csomópontjában megépülnének a szükséges bújtatási műtárgyak.

A tervezett nyomvonal 1-es és 100a vonali ki- és beágazásain kívül metszené a 30a, 40a, 150 és 142-es vasútvonalakat is, azaz összesen 6 csomópont esetében kellene megépíteni a szükséges bújtatásokat. Érezhető tehát, hogy ha nem számoljuk a vasútvonal építéséhez szükséges új Duna-hidakat és közúti forgalomátemelő műtárgyakat, már akkor is megtöbbszörözzük a jelenleg fennálló probléma-gócpontjaink számát.

7. Vajon ki használná az új „V0” vasútvonalat?

Tényadat elemzéseink során azzal a feltételezéssel éltünk, hogy valamennyi olyan vonat (napi 16 pár), ami használhatná a „V0” vasútvonalat (1, 30, 40, 100, 120, 140, 142 és 150 vonalak közti tehervonatok, valamint az ezek és a BILK közti forgalom), az használná is azt. A valóságban azonban a vasútvállalatok saját döntésük szerint, természetesen arra közlekedtetik a tehervonataikat, amerre kedvük tartja, és ezen döntéseik nem feltétlenül követik az elméleti tervezők által elvárt irányokat.

7.1 A vasúti körgyűrű már megépült szakasza

A most megépíteni tervezett „V0” vasútvonal a vasúti „körgyűrű” déli szakasza, az észak-keleti elkerülő vasút már 1951-ben elkészült. A Galgamácsa és Vácrátót között kétvágányú alépítménnyel és műtárgyakkal megépített vasútvonalat, egy az 1970-es években megvalósított meglepően koncepciózus terv keretében villamosították, egy Vác–Aszód–Szolnok tehermentesítő vonal részeként. Az akkor még komoly vasúti árufuvarozási forgalom korszerűsítésének céljával, megépült Szolnokon a hazai vasút egykori büszkesége, amit hivatalosan a „Közép-Európa legmodernebb vasúti csomópontja” jelzővel illettek. A még mai mércével is korszerűnek számító csomóponton nem csak a közvetlen becsatlakozásainál építették ki a szükséges infrastruktúra-elemeket (bújtatások, deltavágányok, korszerű biztosítóberendezés), de hálózati léptékben is kiépült a lehetősége annak, hogy Szolnok az ország központi rendező pályaudvarának szerepét el tudja látni. A ’70-es évek vasúti áruforgalma mellett, a mainál legalábbis könnyebben indokolható álláspont volt Budapest térségét túlterheltnek nyilvánítani. Ezt a hálózati szűk keresztmetszetet azzal tervezték feloldani, hogy az elavult ferencvárosi rendező pályaudvar alapfeladatait áthelyezik Szolnokra. Ez két szempontból is segített volna a főváros tehermentesítésében. Egyrészt, ha Ferencváros térségében nem kell az ott (rendezési céllal) végállomásozó vonatokat, illetve nekik egymást szintben kerülgetni, az önmagában is nagy könnyebbséget jelent. Másrészt, szolnoki központtal, több markáns tranzitforgalmi útirányt fizikailag is el lehetett terelni Budapestről. A két legfontosabb volt közülük a Kelebia–Záhony, valamint a Szob–Lőkösháza, melyek közül a második érdekében épült ki a 77-es számú vasútvonal, a tulajdonképpeni északi „V0”. A Kelebia–Záhony forgalom mára már a múlté, de Szob és Lőkösháza között még ma is maradt számottevő forgalom. Ha ezek a vonatok a teljes hosszában villamosított, és meglehetősen gyér forgalmú Vác–Aszód–Szolnok útvonalat használnák, akkor az őket közlekedtető vasútvállalatoknak 14 km-rel rövidebb úton kellene a vonatok közlekedéséből adódó költségeket megfizetni (pl. hálózat-hozzáférési és vontatási villamos-energia használati díjat). Még szembetűnőbb a különbség a 70-es és 80-as vasútvonalak közti forgalom esetében. Ha mondjuk egy Szobnál belépő, észak-magyarországi térségébe tartó tehervonat a Vác és Aszód között nem Rákoson, hanem Galgamácsán át, a 45 km-rel rövidebb úton közlekedik, akkor üzemeltetőjének csupán pályahasználati díjra, több mint 30 000 Ft-tal kevesebbet kellene fizetnie utána.

7.2 A most is létező kerülőút, amit senki nem használ

Egy átlagos félévben Szob és Vác között összesen 1469 tehervonat közlekedik, amiből 379 vonat, azaz a negyede számára racionális alternatíva lett volna Budapest elkerülése Aszód felé, a „V0” meglévő északi szakaszán. Ezek közül azonban egyetlen egy sem akadt, aki a rövidebb, elkerülő vonalat használta volna. Különösen érdekes ez annak a 63 vonatnak az esetében, amelyek a 70-es és 80-as vonalak között közlekedtek, azaz még a 45 km-rel rövidebb útvonal helyett is inkább a fővároson át közlekedést választották. A teljes képhez hozzátartozik, hogy éppen azért, mert a korábbi évek tapasztalatai szerint is nagyon ritkán téved a vonalra egy-egy külön- vagy tehervonat, a vonalon az éjszakai időszakban az állomásokon a személyzet nem teljesít (normál) szolgálatot. Éjszaka ezért az „éjszakai szolgálatszüneteltetés megszakítása” névre keresztelt pályavasúti „szolgáltatás” megrendelésével lehetne csak a vonalon közlekedni, ami többletköltséggel és többletmunkával is járna. Ugyancsak nem szabad elhallgatni, hogy a munkanap reggeli csúcsidőben Vácról Vácrátót felé, a délutáni csúcsidőben pedig az ellenkező irányba többlet személyszállító vonatok is közlekednek az órás alapütemen felül, ami a csúccsal ellentétes irányban csak nagyon nehézkes eljutási lehetőséget okoz más vonatok számára. Ilyenkor fővároson át vezető eljutás csak a távolságát tekintve hosszabb, időben azonban gyorsabb. A tehervonatok azonban nem csak éjjel és a munkanapi csúcsidőszakokban, hanem folyamatosan elkerülik a vonalat, hiszen fél év alatt egy sem akadt, aki igénybe vette volna a „V0” északi szakaszát.

Megkérdeztük az egyik olyan vasútvállalat menetvonal-megrendelőjét, amely rendszeresen közlekedik szobi belépéssel Miskolc térségébe, hogy miért nem használják a rövidebb északi „elkerülő átkötést”. A válsz az volt, hogy a mozdonyvezetőik nem szeretnek arra menni (mert van, hogy Rákoson váltják le egymást). Ez (a jelenlegi szabályozási környezetben) lehet racionális magyarázat a hosszabb útvonalra, különösen nagyobb vasútvállalatok esetében, akik viszonylag nagyszámú vonatuk között rendszeresen „szembecserélik” a mozdonyvezetőiket, pl. az ilyen-olyan speciális vizsgák vasúthatósági követelményei miatt. Ehhez az a legjobb, ha a vonatok útvonalait „nyalábolják”, azaz a különböző útirányon közlekedő vonatok, a lehető leghosszabb szakaszon ugyanazt az útvonalat használják.

Ha annak okait keressük, hogy miért „szeretnek” a tehervonatok (is) lehetőleg Budapesten át közlekedni akkor is, ha ez akár jelentős többlet terheket (költség, idő) ró rájuk, akkor az érzelmi okokról sem szabad megfeledkeznünk. Ezt jól érzékelteti az említett, megrendelővel folytatott beszélgetés során elhangzott mondat: „igazából annyival nem drágább és lassabb Rákoson át, és ki tudja, valami történhet, ami miatt jó, ha a vonat elmegy valahol a közelben”. Egyrészt a „régi, jól bevált” útvonal a fővároson át vezet, másrészt pedig ösztönösen szeretjük a dolgainkat a közelünkben tudni, ami egyfajta biztonságérzet illúzióját kelti. Apró érdekesség, hogy a szóban forgó vasútvállalat még csak nem is budapesti székhelyű, de mint minden komolyabb, hazánkban tevékenykedő vasútvállalatnak, nekik is van irodájuk a magyar fővárosban.

Hasonlóan érzelmi megfontolások játszhattak közre abban is, hogy az 1970’-es évek Szolnok központú árufuvarozási struktúraváltása minden racionális várakozással ellentétben, végül megbukott: Közép-Európa legkorszerűbbnek titulált pályaudvarán 40 év elmúltával a parlagfű az úr. A ranglétra tetején lévő nagyvezetők a legritkább esetben tudják érdemben befolyásolni az „irányításukra” bízott folyamatokat, a valódi döntések mindig jóval alacsonyabb szinteken születnek. Hiába határoztak egy új és korszerű rendező pályaudvar létesítéséről egykor „az erős emberek”, amikor később arról kellett dönteni, hogy a XIX. századi technológiai színvonalat képviselő Ferencvárost, vagy a XXI. századra is megfelelő Szolnokot zárják be, akkor a fővárosi székhelyű szakmai irányítás középvezetői szintjén ülők nyilván nem a volt kollegáik munkahelyére javasoltak lakatot tenni. A vasút szakmai irányításában már csak közelsége miatt is, létszámukat tekintve felülreprezentáltak azok, akik korábban Ferencvárosban dolgoztak, így nem meglepő, a pályaudvar valós hálózati szerepéhez képest kitüntetett státusza.

A nagyon is racionális központosításra törekvő útvonalszervezés, valamint az érzelmi szempontok folyamatbefolyásolási képességének figyelembevétele mellett, elég nehéz elképzelni, hogy egy a fővároson (és Ferencvároson) átvezető útvonal helyett, a vasútvállalatok jellemzően egy ugyanolyan hosszú, érdemben nem is gyorsabb útvonal mellett döntenének a „V0” megépülése esetén. A nem a fővároson át vezető eljutási lehetőségek sosem élveztek és ma sem élveznek túl nagy népszerűséget vasúton (lásd pl. solti Duna-híd lassú elsorvadása), de közúton sem (lásd pl. az M8-as/Pentele-híd alacsony forgalma.)

8. Összegzés

A jelenlegi infrastruktúrán most érvényben lévő menetrendi szerkezet mellett óránként és irányonként 4 tranzit tehervonat közlekedtethető (egyenletes eloszlásban, tehát a csúcsórákban is) Szárliget és Ceglédbercel (a tervezett „V0” vasútvonal kiágazásai) között, a főváros közvetlen térségében becsatlakozó egyéb vonalak forgalmát is figyelembe véve. Ez naponta 192 olyan tranzit tehervonat közlekedéséhez is elegendő kapacitást jelentene, amelyek kiszolgálására a „V0” vasútvonalat tervezik. A napi 192-höz képest jelenleg átlagosan napi 32 „V0-tehervonat” (azaz olyan, ami potenciális használója lehetne az elkerülő vonalnak) közlekedik a legforgalmasabb (Kelenföld–Ferencváros) szakaszon. A jelenlegi hardver (infrastruktúra) és szoftver (menetrend) mellett a mostani forgalom hatszorosa számára volna közlekedési lehetőség.

A „V0” megépítése a kiágazásai és az országhatárok közti hálózati szakaszok átbocsátóképességét nem érinti, így az általa elérhető kapacitásnövekedés csak a kiágazási pontokon belüli és kívüli hálózatrészek kapacitáskülönbségével megegyező kapacitásnövekedés érhető el. A jelenlegi hardver és szoftver mellett ez óránként és irányonként 2 vonat, azaz a most rendelkezésünkre álló kapacitás másfélszerese érhető el a vasúti elkerülő vonal megépítésével. Ha tehát a jelenlegi forgalom meghatszorozódik, kapacitási szempontból akkor van létjogosultsága a „V0” megépítésének, de csak addig segít, míg a forgalom nem nő a mai 9-szeresére.

Jelenleg a tranzit (kombi-) tehervonatok Hegyeshalom és Lőkösháza országhatár között átlagosan 9 óra alatt érnek át az országon, amihez képest a leggyorsabb átjutás 7 órán belüli. A „V0” ki- és belépési pontja közötti leggyorsabb menetidő (ugyanolyan paraméterekkel kiszerkesztett, jelenlegi tranzit tehervonatok számára) mindössze 20 perccel rövidebb a jelenlegi infrastruktúra által biztosíthatónál. Ezen a szakaszon a mért leggyorsabb és az átlagos átjutási idő közti különbség 1 óra, azaz ha azzal az igencsak merész feltételezéssel élünk, hogy a „V0-on” át közlekedő vonatok abszolút zavartatás-mentesen tudnának közlekedni a 20 perccel rövidebb útvonalon (azaz a „V0-on” az átlagos átjutási idő megegyezne a leggyorsabb átjutási idővel) akkor állíthatnánk, hogy 1 óra 20 perc menetidő csökkenést lehetne elérni a vasúti elkerülő megépítésével. Ennek az értéknél általában többet tudnának a vasútvállalatok saját hatáskörben is rövidíteni a vonataik menetidején, azonban a menetvonalaik megrendelései során jellemzően éppen az ellenkező óhajukat fejezik ki, azaz néhány órás puffer időt kérnek inkább, mert jóval fontosabb számukra a vonataik (legalább valamilyen szintű) kiszámíthatósága, mint az átjutási idő rövidsége.

Ameddig hazánkban a tranzit vonalainkon akár ugyanazokat a pályaszakaszokat évente többször, napokra lezárják olyan karbantartási munkák miatt, amelyeket az EU más pályavasútjai az éjszakai vonatmentes időszakban órák alatt elvégeznek, addig a vasútvállalatok nyilván nem fognak merni feszíteni a menetvonalaikon. A tranzit tehervonatok menetvonalait ugyanis a tervezhetőség érdekében egyeztetett időpontban kell „átfűzni” az egyes pályahálózat-működtetők határpontjain, a vonatok közlekedésének minden napján.

A vágányzárakon kívül számos más oka van annak, hogy a vonatok órákra, de sokszor akár napokra „elverődnek”, a szállítmányozók azonban sokszor just-in-time rendszerük részeként alkalmaznak vasúti beszállítást, azaz a vasút alacsony megbízhatóságát inkább kérik beépíteni a menetidőbe, mert a (legalább valamilyen szinten) pontos érkezés sokkal fontosabb számukra az (alkalmanként elérhető) gyorsabb sebességnél. A vasút kiszámíthatatlanságának hátterében azonban nem hardveres, hanem sokkal inkább szoftveres okok húzódnak, azaz hiába építünk „V0” vasutat, ha pl. a vágányzárak „tervezését” a jelenlegi káosz jellemzi, illetve „V0” nélkül is minden lehetőségünk adott arra, hogy „szoftverfrissítést” hajtsunk végre. A „V0” tehát reálisan vizsgálva inkább csak egy fedezék azok számára, akik a szervezési feladatok fejlesztéséért lennének felelősek. Lehet rá mutogatni, mint egy varázspálcára, amivel majd a fellegekből alászálló jó tündér megold minden problémát.

De lássuk, milyen drága lenne ez a varázspálca. A megvalósíthatósági tanulmány számításai szerint (EU támogatás + hazai hozzájárulás) 372 milliárd forintba kerülne a beruházás. Egy Hegyeshalom és Lőkösháza országhatárok között közlekedő tehervonat hálózat-hozzáférési díja az idei díjtételek mellett nagyjából 280 ezer Ft. Napi 192 tranzit tehervonat a „V0” nélkül is leközlekedtethető, napi 288 vonatnál több azonban a megépülése esetén sem fér el (ugyanazon, a korábbiakban ismertetett határkapacitás-becslő logika mentén). A „V0” tehát napi 96 többlet „transzkontinentális áruforgalmat bonyolító” vonat számára nyújthat infrastrukturális lehetőséget. Ha megépül az elkerülő, és annak nyomán (valamilyen csoda folytán) a „földrajzi előnyünkből származó” valamennyi „hasznot” kiaknázva pontosan napi 144 pár vonatra nőne meg a tranzit tehervonati forgalom, még akkor is, (idei áron) évente legfeljebb 10 milliárd Ft többlet pályahasználati díjat tudnánk realizálni a hazai vasúti pályahálózat fenntartása számára. Ne feledjük, ehhez a tranzit vasúti áruszállítási forgalomnak a jelenlegi szint kilencszeresére kellene megnőnie! Ha „csak” a hatszorosára nőne, akkor a 372 milliárdos beruházás költségeivel ugyanúgy szembe kellene néznünk, de a jelenlegi lehetőségeinkhez képesti többletbevételre még nem számíthatnánk. A valóság eközben az, hogy jó eredménynek számít, ha éppen nem csökken a vasúti áruszállítás teljesítménye, és rendkívül boldogok vagyunk, ha néhány százalékot egy-egy évben növekszik. A kilenc-, vagy akár csak hatszáz százalékos növekedés a legoptimistább trendvárakozások esetében sem merült még fel komolyan.

Reális várakozások szerint a „V0” használatára potenciálisan alkalmas napi 16 pár vonatnak is csak egy része fogja használni a Budapestet elkerülő vonalat, ha megépül. Ha egy meglévő vasútvonalon lenne ilyen kicsi forgalom, már bizonyosan felmerült volna a bezárás lehetőségeinek vizsgálata (amint az a „V0” északi szakasza esetében rendre fel is merül). Ha egy barátunk egy ilyen üzlethez kérne kölcsön pénzt tőlünk, vajon adnánk neki? Nos, az adónk is a mi pénzünk, akkor is, ha egy részét úgymond az EU fizeti (mi is az EU adófizetői vagyunk), és akkor is, ha épp egy kínai bank hitelezi meg, akinek majd visszafizetjük.