1. Ugyanannyi személyvonat – kevesebb szellemvonat

Nagykáta–Szolnok között minden munkanap hajnalban egymással szemben közlekedik két „szellemvonat”, ami hetente 465, évente 24 180 szerelvényvonat-kilométert jelent. Ennek a furcsa megoldásnak csak a vontatási energiaszükséglete közel 3,5 millió forint. És ez csak egyetlen példa...

Szellemvonatoknak szokták nevezni a vasút költségeinek csökkentésének lehetőségét leginkább a megszüntetésekben, járattörlésekben látók azon vonatokat, amelyeken csak kevesen utaznak. Tény, hogy ezen vonatok gyakran csak vasút változó költségét tudják kitermelni, de az egész rendszer szempontjából fontos szerepük van.

Ezzel szemben vannak olyan valóban szellemvonatok, amelyek ténylegesen nulla forintnyi bevétellel rendelkeznek. Ezek az ún. szerelvényvonatok, amikor egy-egy vonat utasok nélkül közlekedik A-ból B-be. Első ránézésre ezek teljesen feleslegesnek tűnnek, viszont ilyen menetekre – különösen az elővárosi közlekedésben, ahol meglehetősen aszimmetrikusak az igények a csúcsórákban – szükség van. Hasznuk akkor van, ha ezzel egy újabb szerelvény beállítását lehet megelőzni (pl. a Budapest–Nagykáta–Szolnok vonalon a csúcsidőben óránként 6 vonat érkezik Budapestre, de csak 2-3 indul visszafelé. Ezek közül pl. az 5:15-kor Budapestre érkező vonat ilyenkor még utasok nélkül, szerelvénymenetben vissza tud még menni Nagykátára, hogy onnan 7:01-kor még egy újabb vonatot lehessen ugyanezzel a szerelvénnyel kiszolgálni.)

A szerelvényvonatok között is vannak azonban feleslegesek, amivel úgy lehet csökkenteni a vasúti költségeket, hogy az az utasok számára nem jár hátránnyal. Nézzünk néhány példát ezekre:

1.1. Javaslat: Budapest-Keleti - Nagykáta - Szolnok

Minden munkanap a Keletiből hajnal 3 órakor indul Nagykátán át Szolnokra egy szerelvényvonat, hogy onnan 5:43-kor immár gyorsított személyvonatként visszainduljon a fővárosba. Vele szemben szintén közlekedik egy szerelvényvonat, ami pedig Szolnokról indul Nagykátára, hogy onnan induljon Budapestre személyvonatként. Tehát Nagykáta–Szolnok között minden munkanap hajnalban egymással szemben közlekedik két „szellemvonat”. Ez hetente 465 szerelvényvonat-kilométert, évente 24 180 km-t jelent, aminek csak a vontatási energiaszükséglete közel 3,5 millió forint.

A pazarlás megszüntetésének a megoldása, hogy a Keletiből induló szerelvénymenet csak Nagykátáig közlekedjen, onnan jöjjön vissza személyvonatként, míg a szolnoki szerelvény Szolnoktól induljon gyorsított személyvonatként.

Ez a módosítás azonnal bevezethető, a mozdonyvezetői, jegyvizsgáló vezénylések változatlansága mellett is. További megtakarítás is elérhető, ha a vezényelt dolgozók később jelentkeznek szolgálatba, hiszen nem kell feleslegesen megtenniük a Nagykáta–Szolnok távot oda-vissza. Ez utóbbi megoldás éves szinten kb. kétszázezer forintnyi megtakarítást tesz lehetővé, ami kb. 1 hónapos átfutással megvalósítható.

1.2. Javaslat: Budapest-Nyugati - Monor

Látványos pazarlásnak lehetnek szemtanúi, akik manapság munkanapokon délután a Nyugati pályaudvaron járnak. Munkanapokon 18:48-kor Monorról érkezik egy „csíkos inga” szerelvényből álló szellemvonat, és ennek a beérkezésekor azonnal – terv szerint ugyanúgy 18:48-kor – „vele szemben” indul egy ugyanilyen szerelvényvonat Monoron át Ceglédre.

Mindenki számára nyilvánvaló, hogy Budapest–Monor között valódi, felesleges párhuzamosság van, hiszen az első vonatnak elég lenne Monorról átállni Ceglédre, míg a másik vonatnak beállnia abba a fordulóba, amelyikhez az első szerelvény igyekezett vissza Monorról.

Ez a megoldás a 100-as vonali átépítések miatt életbe lépett vágányzári menetrend kapcsán hetente 375 km felesleges szerelvénymenet kiváltását teszi lehetővé, ami a vágányzár tervezett ideje alatt kb. 2 millió forintnyi energiamegtakarítást tesz lehetővé, valamint a mozdonyvezetők szolgálati idejének csökkentése által további kétszázezer forintnyi közpénzt lehet megtakarítani – egyetlen utasokat szállító járat megszüntetése nélkül.

1.3. Javaslat: Miskolc-Tiszai - Szerencs

A már fent említett példa, hogy egymással szemben közlekednek „szellemvonatok”, sajnos nem egyedi. Miskolc és Szerencs között minden hétvégén reggel 6 és 7 óra között közlekedik egymással szemben két szerelvény. Érdekesség megemlíteni, hogy munkanapokon mind a kettő utasokat szállító személyvonatként közlekedik, de a vonatkilométer-korlátozás miatt (amelybe a szerelvényvonatok teljesítménye nem számít bele) hétvégenként ezek nem közlekednek.

De valóban szükség van ezekre a szerelvénymenetekre? A válasz egyértelműen nem. Azaz heti 4*38=144 km, évente kb. 7500 km-nyi teljesítmény és még igen jelentős gázolaj is megspórolható utassérelem nélkül. Hogyan? Igen egyszerű – bár tény, hogy több munkát igényel, mint egy-egy vonatot törölni egy kész menetrendből és várni az ölünkbe hulló megtakarítást...

A Szerencsről induló szerelvénymenet egy Bz-szerelvény egyike annak a két szerelvénynek, amelyik a Szerencs–Abaújszántó vonalon dolgozik. Mivel a karbantartóbázisuk Miskolcon van, ezért az egyik mindig Miskolcon áll, míg a másik a vonalon dolgozik és másnap egy Szerencs–Miskolc személyvonattal jut be Miskolcra. Hétvégenként ez a személyvonat nem közlekedik, ilyenkor utasok nélkül közlekedik. Milyen más megoldási lehetőség van? Nos, ahelyett, hogy utasok nélkül, de évente kb. 5000 liter gázolaj felhasználásáva szerelvénymenetként elküldjük a vonatot, a Miskolcról pénteken 15:50-kor érkező „friss” szerelvény 16:17-kor be tud állni az abaújszántói forgalomba. Míg az onnan kiálló szerelvény (ami másnap utasok nélkül menne Miskolcra) 18:13-kor el tudna menni Sátoraljaújhelyre, majd onnan az esti 19:47-es személyvonattal utasokat szállítva el tudna jutni Miskolcra a karbantartásra. Ezzel ki lehet váltani az ugyanezen vonatokat továbbító M41 sorozatú mozdonyt és a „hagyományos”, kék kocsis szerelvényt. Ez több szempontból is hasznos. Egyrészt a kb. negyedannyi gázolaj-fogyasztással lehet ezen vonatokat továbbítani (ez egy évben 52*2*450=46 800 liter gázolaj-megtakarítást jelent), valamint szükségtelenné válik a másik szerelvénymenet is, ami Miskolcról közlekedik másnap reggel, amivel jelenleg egy plusz szerelvényt hoznak fel a reggel 7:13-kor Szerencsről Sátoraljaújhelyre induló vonathoz. Ennek a vontatási költsége szintén megtakaríthatóvá válik, ami éves szinten további 52*2*200=20 800 liter gázolaj-megtakarítást jelent.

Összességében a fenti megoldással egyrészt évente 72 600 liter gázolaj (kb. 14 millió forint), mint közvetlen kiadás takarítható meg – anélkül, hogy egyetlen vonatot le kellene mondani, a bevételek veszélyeztetését is magával vonva.

1.4. Javaslat: Budapest-Keleti - Kunszentmiklós-Tass felesleges mozdonyvonat

Vannak olyan esetek is, amikor vasúti szerelvény nem, csak a mozdony közlekedik önmagában anélkül, hogy annak bármilyen haszna lenne (abban az esetben van haszna az ilyen meneteknek, ha egy ilyen mozdonyátcsoportosítással két, félig kihasznált mozdony helyett csak egyre lesz szükség. Ezen felül természetesen gyakran elkerülhetetlenül szükség van a legközelebbi karbantartó helyre küldeni mozdonyokat, illetve onnan kiállítani őket az induló állomásra).

Nézzünk erre is egy konkrét példát! Minden vasárnap este a Kelebiáról érkező 791 sz. gyorsvonat mozdonya gépmenetben a Keleti pályaudvarról Kunszentmiklós-Tass állomásra közlekedik a hétfő reggeli 7930 sz. személyvonat részére. Nézzük meg, miként lehet ezt a meddőteljesítményt megszüntetni!

A vasúti utasítások lehetőséget biztosítanak arra, hogy bizonyos feltételekkel egy vonat több mozdonnyal is közlekedjen. Ezt kihasználva elegendő a mozdonnyal a Keleti pályaudvarról Kőbánya-Kispest állomásra menni, ahonnan a 23:32-kor induló, Kunszentmiklós-Tass állomásig közlekedő személyvonattal (második mozdonyként) már külön költségek nélkül tud közlekedni. Ez heti 48, éves szinten 2500 kilométer felesleges gépmenet megszüntetését teszi lehetővé, amely (figyelemmel arra, hogy a két mozdonnyal közlekedő vonatnak a fogyasztási némileg megemelkedik) kb. 400 ezer forintnyi energia-megtakarítást tesz lehetővé.

2. Ugyanannyi InterCity - kisebb kocsiszükséglet

A nemzetközi kocsik hatékony belföldi felhasználásával a kelet-magyarországi belföldi IC-vonatok szerelvényfordulói úgy racionalizálhatóak, hogy nem csak a költségek, hanem a csúcsidőkben jellemző zsúfoltságok is csökkenthetők (az optimalizálás révén megtakarítható kocsikkal), illetve, a nemzetközi vonatok közlekedtetése pedig igen minimális költséggel biztosítható, a jelentős árbevétel mellett.

A nagy fűnyíróterv bemutatására használt konkrét példa során már érintettük a Budapest–Miskolc–Debrecen–Szolnok–Budapest vonalon közlekedő IC-vonatok szerelvényfordulóit. Nézzük most ugyanezen a példán, miként lehet tényleges szerelvény-megtakarítást elérni anélkül, hogy a vonattörlések miatt menetdíjbevétel-kieséssel kellene szembesülni!

2.1. Nemzetközi kocsik belföldi vonatokban

Ha valaki a „kör IC” vonalain IC-vonatra száll, manapság is könnyen külföldi vasútvállalatok kocsijain találhatja magát akkor is, ha az adott vonat egy belföldi járat. Ennek oka az, hogy a nemzetközi vonatokban közlekedő kocsik futásteljesítményét az őket közlekedtető vasútvállalatok kiegyenlítik egymás között. Ha egy nemzetközi vonat két vasútvállalat (legyen A és B) szolgáltatási területét érinti, akkor azt a futáskilométer értéket, amit A vasútvállalat kocsija B területén fut, azért cserébe B vasútvállalat kocsijaival ugyanakkora futáskilométer értéket teljesít A területén. Külön megállapodások alapján speciális kocsitípusok és fedélzeti szolgáltatási színvonalkülönbségek esetén a pontos egyenleghez figyelembe vesznek bizonyos szorzótényezőket is, ám a nagyságrendi kalkulációhoz elegendő az egyszerű alapelv ismerete is.

A Budapest–Prága–Berlin és a Budapest– Prága–Hamburg útvonalon közlekedő EuroCity-vonatpár szerelvényét a MÁV-START Zrt. állítja ki. A két vonatpár 8-9 kocsis szerelvényei naponta futnak (az internetes menetrendi keresőkön megtalálható távolságadatok alapján, hozzávetőlegesen):

• Szlovákiában négyszer 220, azaz 880 kilométert,
• Csehországban négyszer 460, azaz 1840 kilométert,
• Németországban kétszer 560, plusz kétszer 280, azaz összesen 1680 kilométert.

A Budapest–Prága(–Berlin–Hamburg) útvonalon kétórás ütemben közlekednek EuroCity-vonatok, melyek közül a fenti két (németországi) EC-vonat kivételével valamennyi járatpár szerelvényét a cseh (állami) vasúttársaság állítja ki. Annak ellenére, hogy a cseh vasúttársaság idén 4 (a decemberi menetrendváltástól pedig várhatóan már 5) pár vonat szerelvényét adja, még mindig tetemes „tartozása” van (és lesz) a magyar vasútvállalattal szemben, ugyanis Budapest és a magyar-szlovák határ között mindössze 73 kilométert tesznek meg a (ráadásul 1-2 kocsival rövidebb) vonatok, ami 5 pár vonat esetében is csak napi 730 kilométert jelent kocsinként. Mivel a német és szlovák vasúttársaság egyetlen kocsival sincsen jelen a Budapest–Prága kétórás ütem szerelvényeiben, ezért az ő „tartozásuk” még nagyobb.

A német vasút jelenleg kocsihiánnyal küzd, ezért ő nem kocsifutással, hanem az európai vasutak kölcsönös elszámolási rendszerébe illeszkedő megállapodásnak megfelelő kocsibérleti díjat fizet. Ez azonban a tárgyalásunk szempontjából csak egy technikai kérdés, hiszen az így megfizetett bérleti díjért végső soron a MÁV-START kocsikat kénytelen beszerezni a nemzetközi vonatok miatt, a belföldi közszolgáltatási rendszeréből kikerülő saját kocsijai pótlására. Valójában ez az egész rendszer lényege, hogy a nemzetközi vonatok közlekedtetése ellenére is minden vasúttársaság a „pénzénél”, azaz jelen esetben a kocsijainál maradjon. Ha ez optimális szerelvény fordulók mellett valósul meg, akkor a nemzetközi vonatok rendszerszinten „ingyen” közlekednek. Nem kell hozzájuk többleteszköz ahhoz képest, mintha minden szolgáltató csak a saját szolgáltatási területén közlekedne, és a határállomáson az utasnak kellene átszállni a közvetlen vonatok nyújtotta „ingyenes kényelem” helyett. A németektől a kocsik futásáért „kapott pénzt”, jelen tárgyalásunkban a szlovákoknak fogjuk „kifizetni”, azaz úgy is tekinthetjük, mintha a MÁV-START szerelvények Szlovákiában futnának naponta 880+1680=2560 kilométert.

Szlovákia felé ugyan 9 vasúti határállomásunk van, de ezek közül jelenleg csupán két vonalon zajlik nemzetközi személyszállítás. A prágai vonatokon kívül csak a Budapest–Kassa összeköttetésen közlekedik mindösszesen 2 pár vonat naponta. Ugyan a 2013-as menetrendben már mindkét vonatpár szerelvényét a szlovák vasúttársaság biztosítja majd, ez a Budapest és az országhatár közti 244 km alapján napi 976 km futást jelent, ráadásul jócskán rövidebb szerelvénnyel, mint ami az ellentételezendő németországi EC-vonatokhoz szükséges. A fentiekből látható, hogy a cseh vasúttársaságnak igen komoly, a szlováknak pedig tetemes futásteljesítményt kell a MÁV-START területén kiegyenlítenie úgy, hogy több nappali nemzetközi vonat már nem közlekedik a három ország között. (Az éjszakai vonatok közlekedése egy összetettebb rendszerben történik, ami azonban könnyen függetleníthető a nappali struktúrától, ezért ezt az alrendszert most nem keverjük bele a tárgyalásba.) A partnervasutak kocsifutás-kiegyenlítésének színtere tehát szükségképpen a belföldi vonatokra is kiterjed, ezért találkozhatunk olykor belföldi vonatokban is külföldi vasúttársaságok kocsijaival. Ezzel nincs is semmi probléma, de az nagyon nem mindegy, hogy melyik vonatokban, milyen szerelvényfordulókkal tudja a START használni a külföldi szerelvényeket. Ne feledjük, a cél az, hogy ugyanannyi szerelvény kiállítható legyen a nemzetközi kocsikból, ahány a nemzetközi vonatokban közlekedő START-os kocsikból kiállítható lenne, a nemzetközi vonatok nem közlekedése esetén, a belföldi rendszerben! De milyen lenne az a „hatékony” belföldi rendszer, amiben az itthon maradó nemzetközi kocsik közlekedhetnének?

2.2. A „kör- és betét IC” vonatok hatékony szerelvényfordulói

A 2/1. ábra a „kör IC” vonalán közlekedő InterCity-vonatok egyszerűsített „menetvonalát” ábrázolja. A vízszintes tengely az idő múlását, a függőleges tengely pedig a távolságot jelzi. Az ábrán jól látható a menetrendi szerkezet, melyben a kétóránként közlekedő „kör IC”-vonatokat Budapest–Nyíregyháza és Budapest–Miskolc között órásra sűrítik (az önmagukban ugyancsak kétóránként közlekedő) „betét” InterCity-vonatok. A struktúrához a lehető legkevesebb szerelvény (és ahhoz tartozó személyzet) akkor kell, ha a vonatok „zárt szerelvényfordulóban”, a végállomásukra érkezésük után az első lehetséges vonattal visszaindulnak. Ezt a „kör IC”-vonatok esetében a 2/2. ábra mutatja, ahol a vonatok továbbításához naponta (minimálisan) szükséges 7 szerelvény mindegyikét más-más szín jelöli.

A 2/3. ábra a nyíregyházi (órás sűrítő) IC vonatok 4 szerelvényének, a 2/4. ábra pedig a miskolci IC vonatok 3 szerelvényének elméleti (leghatékonyabb) fordulóit mutatja be. A teljes struktúrához tehát (a mátészalkai és záhonyi közvetlen vonatrészeken kívül) összesen 7+4+3=14 szerelvény szükséges.

A szerkezet szerelvényszükséglete csak akkor marad 14, ha az ábrákon bemutatott „zárt forduló” sértetlen marad. Bármilyen eltérés szükségképpen növeli a szerelvényszükségletet. Fontos tehát, hogy a nemzetközi vonatok a zárt fordulóba illeszkedve közlekedjenek. A szerkezet részeként a kassai EuroCity-vonatoknak a miskolci InterCity-alrendszerbe kell illeszkedniük már önmagukban is, de a szlovák vasút futásteljesítmény-kényszere miatt a szerelvényeiknek további belföldi vonatokba is „be kell forogniuk”. Tekintsünk egy példát, mi történne akkor, ha nem elég körültekintően történne egy nemzetközi vontpár fekvésének meghatározása!

2.3. Szlovák kocsik a miskolci IC-kben

Az 5. ábra ismét bemutatja a miskolci IC vonatok-rendszerét, sárgával kiemelve a kassai Hernád EC be- és kilépését a rendszerből. A vasút világában az egyik leggyakoribb probléma, hogy rendszer-optimum helyett rész-optimumokat céloznak meg egyes intézkedésekkel, ezért sajnos nagyon is elképzelhető lenne a következő, feltételezett intézkedés.

Első hallásra logikusnak is tűnhetne egy olyan javaslat, mely szerint a Budapest és Kassa közti két pár EC-vonat egyetlen szerelvénnyel legyen kiállítva, amely megoldható úgy, ha reggel Kassáról a jelenlegi Hernád EC-vel indulna, majd Budapesten a 9:30-as érkezését követően 10:30-kor visszaindulna. Kassáról egy gyors (így első hallásra nyilván nagyon hatékonynak tűnő) fordulással visszaérkezhetne Budapestre 17:30-ra, majd 18:30-as indulással (a jelenlegi Hernád EC idejében) térne vissza Kassára. Ez az ábra alapján azt jelentené, hogy a kassai vonatok az első két piros vonalat és az utolsó két zöld vonalat járnák végig. Ebben az esetben azonban a kassai két pár EC első három zöld vonal, és az utolsó három zöld vonal számára szükség lenne egy-egy további szerelvényre, amelyek csak 23 órás miskolci ácsorgás után tudnának egymásba fordulni. Lehetne persze rejtegetni ezt a hibát azzal, ha nem maradna „zárt” a forda máshol sem, és mondjuk Miskolcon „léptetnék a szerelvényeket”, azaz az első kék fordulna az ominózus harmadik pirosnak, az első zöld pedig második kéknek. Így ugyan nem tűnne fel első látásra a 23 órás „pazarlás”, de a lényeg nem változna: az intézkedés eredménye egy többletszerelvény-szükséglet volna. Van is szép számmal példa ilyen jellegű pazarlásra manapság és hasonló rejtegetésükre is a hálózaton, de nem pontosan ebben a relációban. A szlovák kocsik, részben már az idei menetrendben is „zárt belföldi fordát járnak” (Pécs felé). A szlovák és magyar fél számára egyaránt optimális megoldást a 2/6. ábra mutatja be. Az ábra sárga kiemeléssel mutatja a Hernád EC érkező szerelvényét, ami a teljes „piros” fordát járja estig, az utolsó Miskolc–Budapest járat kivételével.

Elméletileg nem volna akadálya annak sem, hogy arra az „utolsó kanyarra” is visszaforduljon a szlovák szerelvény, de valahol a második pár kassai EC-nek is le kell közlekednie. Márpedig (ha már nem lehet egy rendszeres, legalább kétórás ütemű összeköttetés a két város között, akkor) az utasforgalom szempontjából is az a legcélszerűbb, ha Kassáról és Budapestről is reggel-este közlekedik 1-1 pár vonat. Ha tehát az 5. piros vonallal lép be az esti EC Kassáról, azzal tökéletesen illeszkedik a belföldi fordulóba, hiszen a START számára teljesen mindegy, hogy a még reggel belépett Hernád EC szerelvénye fordul vissza még egyszer Budapestre, vagy az ott belépő Rákóczi EC szerelvénye. A Rákóczi belépése miatt a sárga kiemeléssel jelzett (reggeli Hernádból „forgó”) szerelvény így Miskolcon marad éjszakára, majd másnap (szimmetrikusan) a narancssárga kiemeléssel folytatja a reggeli Rákóczi kilépése utáni zöld vonalak fordulóját, melyek végén este a Hernád EC-vel tér haza Kassára.

A tárgyalásunkban a szlovák partnervasútra terhelt „kocsikilométer-bank finanszírozásában” lehetőség van arra is, hogy a Rákóczi este belépő és reggel kilépő szerelvénye itt maradjon még (legalább) egy napot a miskolci IC-betétvonatok rendszeréhez szükséges harmadik szerelvény kék színű vonalakkal jelzett fordulójára. Ezt a „+1 napot” lila kiemeléssel jelöltük az ábrán. Ezzel a megoldással egyben az is biztosítható, hogy a miskolci IC vonatok utasai egységes szolgáltatási színvonallal és arculattal találkoznak valamennyi „betét IC”-vonatban, hiszen mindegyikük egységesen szlovák nemzetközi IC-szerelvényből kerül kiállításra.

A 2013-as menetrendben a két pár németországi EC vonat alapszerelvényei 4-szer 8, azaz összesen 32 kocsit kötnek le. A „kör”- és a nyíregyházi IC-vonatok alapszerelvénye (az idei menetrendben) jellemzően 3 másodosztályú, egy étkező és egy első osztályú kocsiból áll, a miskolci IC-vonatok jellemző összeállítása 3 másodosztályú és egy első osztályú kocsi. A két pár EC-szerelvényéből a MÁV-START itthon kiállíthatna 4 teljes „kör IC”, 2 teljes miskolci IC szerelvényt, és még maradna 4 másodosztályú erősítő kocsi a csúcsidőszakok megnövekvő utasforgalma számára. Ha a rendszer belföldi szerelvényfordulója hatékony volna, és a MÁV-START nemzetközi kocsijait hatékony módon pótolnák külföldi szerelvények belföldi fordulóival, akkor rajtuk kívül már csak 8 további belföldi szerelvényre volna szükség.

Ha a miskolci IC-vonatok példáján bemutatott gondolatmenet kiterjesztésével biztosítjuk, hogy ne kelljen több belföldi szerelvény, mintha a németországi EC-vonatok szerelvényei itthon maradtak volna, akkor elmondhatjuk, hogy hatékony a nemzetközi szerelvények belföldi felhasználása. Ehhez a miskolci IC-khez szükséges 3 szerelvényen kívül még további 3 szerelvény teljes napi „fordáját” nemzetközi kocsikból kell kiállítani. Erre részben lehetőséget biztosít a tárgyalásunkban a szlovák vasútra terhelt kocsikilométer-kiegyenlítési kötelezettség „maradéka”, amiből a Keleti–Nyugati–Keleti kör-IC napi futásteljesítménye „fedezhető”. A 2/7. ábra zöld színnel jelzett fordáját a Rákóczi EC szerelvényének még egy napos magyarországi futásával lehet kiváltani.

Természetesen, amennyiben erre a szlovák félnek nincsen elegendő kocsija, akkor nem „kötelezhető” arra, hogy a német féltől pénzben kapott díjért cserébe kocsit „adjon bérbe” a magyar fél számára. Tárgyalásunkban azért ezt a megoldást választottuk, mert a Rákóczi EC érkezése és indulása közti két napos „forda” („szerelvénymenet” nélkül) könnyen összefűzhető. A német féltől kapott kiegyenlítési díjat azonban más módon (természetesen akár más vasutaktól kapott kocsik más vonalakon való „beforgatásával”) is felhasználhatja a START a külföldön felhasznált kocsijai pótlására. A fontos csupán az, hogy ezt mindig az itt bemutatottakhoz hasonló módon, „teljes, zárt fordák” kiváltásával tegye meg.

2.4. Cseh kocsik a „kör” IC-kben

A cseh vasúttársaság kocsikilométer-kiegyenlítési kötelezettsége azonban sokkal égetőbb, hiszen nekik még a „saját tartozásukat” kell leróniuk. Ezt meg is teszik a jelenlegi menetrendben is két pár kör-IC szerelvényének kiállításával. Egyikük éppen az előző bekezdésben bemutatott zöld színű forduló, amelyre a Moravia EC marad még egy napot hazánkban. A másik forduló azonban egyáltalán nem hatékony. A Hasek EC Prágából 70 perccel azt követően érkezik meg Budapestre, hogy a „párja” elindult Prágába. Ezért aztán a szerelvénye nagyjából 23 órát mindenképpen hazánkban tartózkodik azt megelőzően, hogy vissza tudna fordulni. Eközben persze ott a cseh vasutat szorító magyarországi futáskényszer, így a Hasek EC szerelvénye számára nagyon kényelmes, az ábrán rózsaszín kiemeléssel jelölt „kör”-IC-párt futják le a szerelvények. Ezzel pedig pontosan az a probléma, amit a miskolci elméleti példánkban már bemutattunk. A zárt fordulóban a Keletiben a piros vonallal jelölt vonatok és a bordók is 1 órán belül fordulnának. Ám a Hasek érkező szerelvényének belépésével az érkező piros már nem tud visszafordulni pirosnak, és nyilván az érkezése előtt 1 órával induló bordónak sem. Márpedig az érkező bordó az induló Hasek szerelvénye volt, ezért egy új szerelvénnyel be kell lépnie a START-nak. A Hasek szerelvényének magyarországi futása ebben a formában tehát egyáltalán nem jelent szerelvény-megtakarítást a START számára. Amikor belép a cseh szerelvény a belföldi „fordába”, akkor helyette egy magyar szerelvény leáll, de 1 órával később, mint ahogy el kell indulnia. A 23 óra állás pedig (mint már bemutattuk), legtöbbször egyet jelent a többletszerelvény-szükséglettel. Egyes esetekben persze fel lehet használni az ilyen típusú szerelvényeket is, mégpedig olyan speciális vonatokhoz, melyek kiállítása önmagában csak szerelvénypazarló módon lehetséges. Ilyen lehetőség adódik a pécsi IC rendszerben található „ütemen felüli” (reggel Pécsről és Kaposvárról Budapestre, délután pedig visszafelé közlekedő InterCity-vonatok kiállításához. Ebben az esetben azonban egy ennél komplexebb megoldást szeretnénk bemutatni, ami a zárt fordulókban való gondolkodáshoz illeszkedik.

A hatékony belföldi szerelvényforduló érdekében itt az szükséges, hogy a zölddel jelölt forduló helyett a kékkel kiemelt fordulót állítsa ki a cseh vasút (a zöld fordulót a Rákóczi szerelvényének 2. napi fordája veszi át). Így a Hasek szerelvényének problémáját, az azt „okozó” cseh vasút a második szerelvényével ki tudja küszöbölni. A kérdés már csak az, hogy hogyan kerül épp a megfelelő időben ide a szükséges második cseh szerelvény? Optimális időben érkezik és indul Prága felől és felé az Avala EC, ami ha csak Budapestig közlekedne, akkor a kérdés nem is volna kérdés tovább. Csakhogy az Avala nem csak Budapestig, hanem Belgrádig közlekedik, ezért ahelyett, hogy a kék kiemelésű „kör” IC fordulót járná a másnapi visszaindulásig, az idei menetrendben Szerbia felé közlekedik tovább. A Prága–Pozsony–Budapest–Belgrád útvonalon négy ország fővárosának összeköttetését megteremtő vonatra nyilván a jövőben is szükség lesz, de a vonat kihasználtsága Prága–Budapest és Budapest–Belgrád között közel sem egyforma. Mivel éppen a vonat északi része igényel 6-8 (ülő)kocsis szerelvénynagyságot, és a délire akár 2-3 kocsi is elég, ezért a vonat félóra körüli Keleti pályaudvari tartózkodása lehetőséget biztosít arra, hogy a viszonylat déli részén felesleges kocsitöbbletet lecsatoljuk, és az hazánkban maradjon. Az így „lefölözött” néhány kocsi pedig kiköszörülheti a Hasek szerelvénye miatti csorbát, az ominózus kék kiemelésű piros és bordó „félfordák” bejárásával.

2.5. „Erősítő” kocsik külföldről

Ezzel a megoldással tehát a MÁV-START a kocsijai külföldi futásáért cserébe 4 szlovák és 2 cseh szerelvény belföldi felhasználásával kivált 3 teljes miskolci IC és 3 „kör”-IC „fordát, azaz csak 8 belföldi IC-szerelvény kell a Budapest–Miskolc–Nyíregyháza–Debrecen–Budapest vonalon közlekedő IC-alapszerelvények kiállításához. Ahhoz, hogy teljes egészében pótoljuk a külföldi szolgálatot teljesítő magyar kocsikat, a 6 alapszerelvényen kívül még 4 erősítő kocsit kell kiállítanunk a külföldi kocsikból. Már említettük, hogy a csehországi EC-szerelvények szükséges hossza 6-8 kocsis, ami nagyobb a mi belföldi IC alapszerelvényeink 4-6 kocsis szükséges hosszánál, de a napszakokban eltérő terhelés miatt a Csehországba visszatérő szerelvényekhez szükséges kocsik száma is változó. A szükségletek változása szerencsés módon komplementere a mi hálózati terhelésünknek, azaz épp olyankor válnak feleslegessé egyes kocsik a cseh alapszerelvényekben, amikor a mi megnövekedett szükségletünk ezt fel tudja használni. Ezt a jelenséget a hatályos szerelvényforduló is kihasználja. Némileg eltérő módon, de a 2013-as menetrendben is lehetőség lesz a békéscsabai vonal egyes vonatait a csúcsidőszak csúcsirányában cseh kocsikkal megerősíteni, amely célból összesen 3 „erősítőkocsi” nyerhető ki a rendszerből.

Az utolsó hiányzó kocsi pótlása előtt, ismét az Avalához kell visszatérnünk egy gondolatmenet erejéig. Az Avalából „lecsippentett” vonatrész az egységes cseh szerelvény-összeállítási rend szerint csak másodosztályú kocsikból állhat. A cseh vasút számára ugyanis a fedélzeti szolgáltatások, és azok egységes megtalálhatósága is fontos, így minden szerelvényükön szabványos sorrendben követik egymást az egyes kocsitípusok. Esetünkben is, az első osztályú részt követően étkező/bár, majd többcélú (kerékpárszállító, kerekes székes, poggyász, gyerekek számára fenntartott, női szakasz stb.) speciális kocsi(része)k következnek, és a szerelvényeket fülkés, termes és ismét fülkés másodosztályú kocsik zárják. Mivel a Szerbiába továbbközlekedő vonatrésznek értelemszerűen az első osztályt is magában kell foglalnia, ezért a nálunk maradó vonatrészben csak másodosztályú kocsik maradnak. A hiányzó 4. kocsi számára a (szempontunkból) triviális megoldás az volna, ha a szerelvényt a legvégén még egy első osztályú kocsi kiegészítené, azonban ez a cseh szolgáltatási koncepcióba (mert nekik olyan is van!) nem illeszkedne. Ezért aztán a MÁV-START alighanem kénytelen lesz kiegészíteni az Avala másodosztályú kocsijait egy első osztályú kocsival, ami persze rögtön két szükséges első osztályú kocsit jelent a „23 órás probléma” miatt (7. ábra világoskék kiemelésű vonalai).

Az „importálandó” még egy kocsi ezért már összességében 3 kocsit jelent (a 2 MÁV-START első osztályú kocsit is pótlandó), amire az Avala épp 3 kocsiból álló másodosztályú részének +1 napos magyarországi tartózkodása lehet a megoldás. A cseh fél futásteljesítmény-kényszere ugyancsak fedezetet biztosít arra, hogy a 3 kocsi +1 napján két részre szedve, hatékony módon álljon be a START belföldi IC-rendszerébe. Amikor este megérkezik a kör-IC-vel a Nyugatiba a szerelvény, akkor ott azt szétbontják: a 3-ból 1 kocsi 2-szer oda-vissza fordulva Szeged és Budapest között, az ott közlekedő órás ütemű vonatokhoz szükséges szerelvények egyikében lehet a(z egyik) másodosztályú IC-kocsi. A másik két kocsi pedig a reggel Budapestről Záhonyba, majd délután onnan visszaforduló IC „közvetlen vonatrésze” lehet. Majd ezek után egyesítik őket a Nyugati pályaudvaron és egy kör-IC-vel jutnak vissza a Keletibe, ahol az Avala EC-re kerülnek fel, hogy visszajussanak Csehországba.

Nem csak „erősítő kocsik”, de „erősítő vonatok” is találhatók a belföldi IC rendszerben, melyek közül egyik a naponta közlekedő, és korábban már megemlített Pécs/Kaposvár–Budapest viszonylatú, Dombóváron egyesülő-szétakadó vonatpár. Az ilyen vonatok a leghatékonyabban a szükséges időben Budapesten álldogáló nemzetközi szerelvényekből állíthatók ki, ahogyan ez (ugyan csak áttételesen, de) esetünkben is megoldható. A Budapest–Bécs (–München/Zürich) között közlekedő railjet-vonatok rendszerében van egy olyan szerelvény, amelyik délután 16:50-kor megáll a Keletiben, és csak másnap 11:10-kor indul vissza Bécs felé. Ha az osztrákok hajlandóak az álló szerelvényüket „bérbe adni” ésszerű áron (ami racionális feltételezésnek tűnik, tekintve, hogy jelenleg csak költsége keletkezik az üresen álldogáló, amúgy méregdrága szerelvénye kapcsán), akkor ezzel a szerelvénnyel megoldható a kaposvári „erősítő vonat” problémája. Persze nem közvetlenül, két ok miatt sem. Egyrészt, a railjet megbonthatatlan szerelvénye nem tudna Dombóváron szét és összeakadni, másrészt a kaposvári „ütemen felüli” IC már 16:41-kor indul, méghozzá a Déli pályaudvarról.

Annak azonban nincsen akadálya, hogy a 16:05-re Pécsről érkező IC ne csak 17:56-kor (az alapütem szerint), hanem már 16:41-kor visszainduljon. Ebben az esetben a 17:56-os pécsi IC számára kell szerelvényt „találni”, ami a Keletiből a Délibe való átállás időszükséglete miatt még mindig nem lehet maga a railjet-szerelvény. Beállhat azonban a railjet a Tokaj IC szerelvényeként (ahol péntekenként bizony el is kell a nagyobb befogadó képességű szerelvény), ami a 7. ábra [7_mell.pdf] narancs színű fordájának vége. Így aztán a 16:30-kor megálló „kör-IC”-szerelvény állhat át a Délibe és mehet Pécsre és Kaposváron át Gyékényesre (ide elegendő a csak másodosztályú kocsikból álló kocsicsoport). A másnap reggeli eset teljességgel szimmetrikus, ott tehát a railjet Debrecenből érkezik Tokaj IC-ként, és a Délibe 9:05-re visszaérkező pécsi-kaposvári IC fordul a 11:30-as „kör IC-be”.Természetesen, az optimális megoldás az lenne, ha a pécsi IC-k is a Keleti pályaudvarról indulnának, és akkor nem lenne szükség a szerelvények átállítására a két pályaudvar között (ahogyan az jelenleg is megtörténik az egyik szlovák szerelvény esetében).

2.6. Több vonat – kevesebb szerelvénnyel

A jelenlegi szerelvényfordulóban egy pár miskolci IC-vonatot az Ister EuroNight román kocsijaiból állítanak ki, (ugyancsak kocsifutás-kiegyenlítési megállapodás alapján). A fentiek szerinti hatékony szerelvényfordulóban erre a román szerelvényre a miskolci IC fordulóban immár nem lesz szükség, miközben természetesen továbbra is igaz, hogy csak zárt belföldi fordulóban van értelme a nemzetközi kocsik felhasználásának. Az Ister 8:50-re ér a Keletibe, és 19:10-kor indul onnan vissza. E két időpont között kell valami értelmes (lehetőleg a Keletiből induló, és ott is végző) fordulót találni, ami pótolható lenne a román kocsikkal. Van, illetőleg volna is egy alkalmas feladat, amely megoldással egy újabb hazai IC-szerelvény lenne „kinyerhető” a rendszerből. Ehhez azonban előbb egy (más okból is zavaró) foghíjat kellene kipótolni, a Budapest–Győr–Szombathely/Sopron vonalakon.

A 2/8. ábra mutatja a vonal kínálatát, szaggatott vonallal jelezve egy a déli órákban hiányzó vonatpárt (a szombathelyi és a soproni IC vonatok Budapest és Csorna között összekapcsolva, onnan Szombathely és Sopron felé már önállóan közlekednek, így helyesebben szólva két pár vonat hiányáról van szó). Ennek a „vonatpár-párnak” a hiánya, nem hogy szerelvény- (azaz egy igen fontos állandóköltségelem-) megtakarítást nem jelent, de (amint az alábbiakban megmutatjuk) épp ellenkezőleg, többletszerelvényt, azaz többletköltséget okoz. A 2/9. ábra a Budapest–Sopron vonat(rész)ek zárt szerelvényfordulóit mutatja. Az ábra felső része azt az esetet mutatja be, amikor hiányzik a déli IC-vonatpár, az alsó része pedig azt, amikor a ma még hiányzó vonatpár is közlekedik.

Felmerülhet a kérdés, hogy miért zárt a szerelvényforduló, ha a Keletiben nem fordul azonnal vissza az érkező szerelvény. Sajnos a jelenlegi 16 perc, de akár fél óra is kevés lenne arra, hogy a fejpályaudvaron kihúzzák az érkező szerelvényt és visszatolják, mégpedig két részletben (a soproni vonatrésznek mindkét irányban a vonat elején kell lennie a gyorsabb csornai tolatás érdekében). Ezért aztán a jelenlegi helyzetben a „léptetés” ellenére is, az ábra szerinti forduló minősül „zártnak”. Természetesen a rendszer további optimalizálását jelentené, ha a soproni és szombathelyi vonatrészeket homogén kocsiparkból állítanák ki, úgy nem kellene a Keletiben a komplikált tolatási műveletsor, mert a szombathelyi kocsi nyugodtan visszafordulhatna Sopronba, és viszont. Ezzel a megoldással 20 perc alatt fordulhatnának a szerelvények, ami a fejpályaudvar számára is technológiai könnyebbséget jelentene, és további két IC-szerelvény(rész) megtakarítást is jelentene. Egyelőre azonban nem ezzel számolunk ebben az írásunkban.

Látható az ábrán, hogy a jelenlegi, hiányzó vonatpár esetén nincs olyan forduló, ami kiállítható lenne az Ister EN nappal a Keletiben veszteglő ülőkocsijaiból, azonban a déli vonatpár kipótlását követően a szaggatott (piros) vonallal jelölt forduló biztonsággal kiállítható a román kocsikból. Ezzel a megoldással egy teljes belföldi szerelvény felszabadul, éppenséggel a több vonat közlekedése miatt. Természetesen az, hogy a Romániában futó Startos kocsik futását ellentételező CFR-kocsik a GySEV vonatában fognak futni, egy újabb elszámolási lépcsőt tesz szükségessé: a GySEV kocsijainak is kell MÁV-os vonatban közlekedni (pl. a Sopron-Pécs IC-ben).

Fontos látni, hogy a déli vonatpár közlekedtetése (az ütemes rendszer alaptulajdonságából adódóan) természetesen (zárt fordulókban) nem jár többletszerelvény-igénnyel, azaz amit a fűnyíróelvszerű járattörlések során bemutattunk, az fordítva is igaz: az ütemes rendszerből hiányzó egyetlen foghíj kipótolásához nincs szükség többletszerelvényre. Ez látható a soproni vonatrészek esetében éppúgy, mint a szombathelyi vonatrészek esetében. A szombathelyi szerelvényszükségletet foghíjjal és anélkül a 2/10. ábra mutatja (a jelenlegi szerelvényforduló nem zárt, pl. szombathelyi szerelvény „forog” a Viharsarok IC-be, aminek a szerelvényszükséglete máshogyan, akár a cikkben bemutatott módon, cseh kocsikból is megoldható). A soproni IC-szerelvények közül az egyik azonban még meg is spórolható a hiányzó déli vonatpár kipótlásával, mert a szerelvényszükséglet szerencsésebb időbeni igénye miatt, egy Budapesten álldogáló nemzetközi szerelvény beállítható helyette.

A teljes soproni-szombathelyi IC-kínálathoz még hiányzik a reggeli 3 órás lyuk betömése, illetve a fővárosból 20:10-kor induló járatok beállítása is – de ezek is többletszerelvény nélkül biztosíthatóak.

2.7. Belföldi fordulók – minőségjavítás, kevesebb kocsival

Az Avala kapcsán említésre került, hogy a cseh vasút nagyon szigorúan veszi a standardizált fedélzeti szolgáltatásokat, amely törekvésével természetesen nincs egyedül. Ugyanígy tesznek a Szlovákiában, az Ausztriában, de a legtöbb európai országban szolgáltató vasúttársaságok. A fedélzeti szolgáltatások gondos megválasztása, és a színvonal garantált biztosítása rendkívül fontos ugyanis az egyéni közlekedéssel való versenyképesség biztosításához, ami pedig elengedhetetlen követelménye a vasút önfinanszírozó képességének növeléséhez, azaz az adófizetői terhek csökkenéséhez. Sajnos a két magyar vasúti közszolgáltató ma még nagyon messze áll a sokszínű, és főleg a garantált fedélzeti szolgáltatások biztosítási képességétől. Jelenlegi szintünkhöz képest az is előrelépés volna, ha legalább a normál ülőhelyes kocsik minősége megütne egy ma már Európában elvárható szintet. Ez a jelenleg beadott szlovák kocsik esetében sincsen így, azonban ha valóban nekik adjuk a német vasúttól kapott kocsifutás-kiegyenlítési díjat, azzal már javulhat annyit az alkupozíciónk, hogy a kocsiparkjukban meglévő, és a jelenlegieknél sokkal magasabb szolgáltatási színvonalat jelentő kocsikat „kérjünk be” tőlük. (A teljes, kocsitípusokra lebontott koncepció itt megtekinthető.)

A példatérségünk IC-vonatainak szerelvényfordulója persze csak akkor lesz igazán hatékony, ha a belföldi kiállítású szerelvények kiállításában is megszűnik a pazarlás. Egy részükkel ráadásul még a decemberi menetrendváltást sem kell megvárni. Természetesen azon „fordaelemeket” lehet csak évközben módosítani, melyeket nem befolyásolnak nemzetközi megállapodások. Ilyen a záhonyi és mátészalkai IC-vonatok közlekedése. A záhonyi IC-vonatok ugyanis jelenleg megbontják a Budapest–Nyíregyháza közti szerelvényforduló zártságát, csak azért, hogy teljes szerelvények közlekedjenek a Nyíregyházán túli vonalrészt kiszolgáló napi néhány IC-vonatban. Ennek a megoldásnak csak annyi az előnye azzal szemben, mintha a jóval kisebb utasforgalmat bőven elszállító 1-2 közvetlen kocsi közlekedne csak Záhonyból, hogy nem kell a Nyíregyházán túlról érkező utasoknak Nyíregyházán várakozniuk, ameddig kocsijukat hozzákapcsolják a Nyíregyházától (zárt fordában) közlekedő alapszerelvényre. Ezért a 10 percért azonban aránytalanul nagy ár, a „zárt forda” megbontásával többletszerelvény-szükségletet generálni. Ráadásul karbantartási okok miatt Záhony és Nyíregyháza között szerelvénymenetben is közlekednek ezek a komplett IC-szerelvények.

Ha reggel olyan IC indul Záhonyból, ami (a zárt forda szerint) Nyíregyházán kezd, és olyanok mennek délután-este Záhonyba amelyek Nyíregyházán végeznek, akkor persze ezeket a vonatokat többletszerelvény-szükségletet nélkül is lehet teljes szerelvénnyel kiszolgálni (azaz nem kell tolatgatni a záhonyi közvetlen kocsikkal). Ezzel egyúttal a „közvetlen kocsi(k)” kocsiszükségletét is meg lehet nyerni. Érdemes tehát, akár már évközben visszaállni arra, hogy Záhonyba Budapest-Nyugatiból délután ne a 13:23-kor és 15:23-kor induló, hanem két órával később, a 15:23-kor és 17:23-kor induló vonatok közlekedjenek Záhonyig. Ebben az esetben csak a Budapestről reggel induló, és Záhonyból délután visszatérő vonatpár számára kell kocsi-kapcsolgatással biztosítani a közvetlen vonatrészt, amelyet pedig már az Avala kocsijaival a fentiekben megoldottunk.

A rendszer egyik legnagyobb problémáját a mátészalkai IC-vonatrész okozza, ugyanis miatta, éppen a legkihasználtabb reggeli IC-vonatnak Nyíregyházáról az egész napi, megszokott ütemes indulásnál korábban kell elindulnia. Ez sok bosszúságot okoz, rendszeresen késik le emiatt utasok a vonatot. A mátészalkai IC-vonat(rész) puszta léte is inkább csak presztízs jellegű, hiszen átszállással, akár kétóránként, és akár a jelenlegi „kirakat-IC”-hez hasonló gyorsaságú eljutást biztosítva lehetne színvonalas összeköttetést biztosítani a mátészalkai térség és a főváros között. Ha már fenti okok miatt megvan a közvetlen-IC, akkor viszont legalább a jelenlegi pazarló szerelvényfordulót érdemes kijavítani. Az utasszámok alapján, bőven elegendő 1-2 közvetlen kocsit közlekedtetni Budapest és Mátészalka között, amit „ingyen” meg lehet tenni, ha egy más vonalon meglévő pazarlást is kijavítunk egy füst alatt.

Valószínűleg igen sajátos logika lehet annak a hátterében, hogy a Budapest–Kelebia vonal egyik (reggel Budapesten kezdő, és este ott is végző) gyorsvonati fordulóját a MÁV-START „BV típusú” InterCity-motorvonatával szolgálják ki hétfőtől szombatig. De ha ezt el is fogadjuk, akkor sem indokolt a szerelvény által kiszolgált egyik vonat utasszáma sem négykocsis összeállítást. Bőven elegendő, ha a vonat motor- és vezérlőkocsija marad a vonalon, a két közbenső IC (mellék-) kocsiból pedig kiállítható a mátészalkai vonatrész. (Persze a kelebiai kétkocsis motorvonat helyett sokkal hasznosabb forduló is kitalálható – pl. elővárosi Bmx-kocsikkal kipótolva –, de az most nem ennek az írásnak a témája. A kelebiai gyorsvonat pedig szolnoki „csíkos” szerelvényből is kiállítható lenne, többleteszköz-igény nélkül.) Ennek a megoldásnak annyi hátránya van, hogy így a Nyugatiban nem tud a 14:37-re érkező szerelvény (a napközbeni rendszernek megfelelően) egyszerűen visszafordulni, előbb ki kell húzni, és visszatolni úgy, hogy az induló vonat végére kerüljenek a mátészalkai közvetlen kocsik. A napi egy-egy alkalommal szükséges többlet tolatási művelet azonban megoldható a rendelkezésre álló időben, és megítélésünk szerint, az általa okozott kényelmetlenség csekély ár a kocsiszükséglet csökkenéséért.

A jelenlegi szerelvényfordulóban 13 belföldi IC-szerelvény (illetve szerelvényrész) szolgál a példatérségünkben, amelyek közül egyet – a szlovák kocsik új felhasználása miatt egy pécsi „fordasort” – pótolni kell. Persze a korábbiakban bemutatott railjet-szerelvény beforgatásával pótlás nélkül is kiváltható a jelenleg ott szolgálatot teljesítő szlovák szerelvény, de ezzel itt most még csak nem is számolva, 12 belföldi szerelvényhez mérjük a fentiek szerinti hatékonyságjavítási intézkedésekkel megvalósítható új szerelvényforduló szerelvényszükségletét. A javasolt szerelvényfordulóban 8 alapszerelvény szükséges, és a napszakok szerint változó utasforgalomhoz igazodó „erősítő kocsik” rendszere miatt, összesen 14 IC-kocsit meg lehet takarítani, a vonatok megszűntetése nélkül. A jóval kisebb kocsiszükséglet önmagában is komoly állandóköltség-megtakarítást jelent, de lehetőséget teremt arra is, hogy a nyíregyházi kocsikarbantartó-telephely, mint állandó kiadást jelentő költségtényező megszüntethetővé váljon.

3. Ugyanannyi vonat - energiatakarékosan

Van jó néhány olyan eset, amikor a szükségesnél nagyobb és drágábban üzemelő vonattal szállítjuk el az utasokat. A nyilvánosságra került tervek is ilyenfajta megoldásokkal próbálják megindokolni a járatritkítások létjogosultságát, pedig a kitűzött célokat egyetlen személyszállító vonat lemondása nélkül is el lehetne érni.

A sajtóban megjelent hivatalos kommunikáció szerint, az a vonatritkításokkal megtakarítható Bz-típusú motorvonatokkal tervezik kiváltani a valóban nagyobb üzemeltetési költséggel közlekedő mozdonyos vonatokat. Ezek közül a villanymozdonnyal vontatott, kis utasforgalmú vonatok esetében már nem igazán jelentős az üzemeltetésiköltség-különbség, valamint nincs se akut villamosmozdony-, se vasútikocsi-hiány, ami sürgetővé tenne egy olyan lépést, amely a egyes szakaszok ilyen szintű járatszám-csökkentését jelentené.

Dízelmozdonnyal viszont viszonylag kevés olyan vonat közlekedik hazánkban, amelyik egy egy-kétkocsis Bz-motorvonattal mindennap kiváltható lenne. Amennyiben pedig több kocsiból áll motorvonattal kívánnak vonatokat kiváltani, akkor – az utazási komfort csökkenésén túl – azzal is számolni kell, hogy vagy meg kell növelni a vonaton dolgozó jegyvizsgálók számát, vagy bevételcsökkenésre kell felkészülni, hiszen ezen szerelvények nem átjárhatóak, két-két megállás között a jegyvizsgáló csak egy-egy vagon utasait tudja ellenőrizni, jelentősen megkönnyítve a jegyváltás alól kibújni szándékozók dolgát.

3.1. Javaslat: kihasználatlan modern járművek

A darabonként 800 millió forintba kerülő Flirt- és Talent típusú motorvonatok túl drágák ahhoz, hogy csúcsidőben ne legyenek a lehetőségükhöz képest maximálisan kihasználva. Ezért célszerű feltárni a jelenlegi szerelvényfordulóban rejlő tartalékokat, hogy minél több vonat kiállítható legyen belőlük. Ezt kétféleképpen is el lehet érni: egyrészt ahelyett, hogy kihasználatlanul állnak az állomásokon, újabb vonatokat állítunk ki belőlük, másrészt ott, ahol az utasszám nem indokolja, elegendő két motorvonat helyett egyet közlekedtetni. A felszabaduló egységgel a drágábban üzemeltethető, alacsonyabb utaskomfortú hagyományos szerelvények válthatóak ki. Tehát úgy lehet üzemeltetési megtakarítást elérni, hogy közben még jobb minőségű szolgáltatást nyújtunk az utasoknak.

3.2. Javaslat: Ingavonatok kiváltása villamos motorvonatokkal

A MÁV-csoport tulajdonában levő legmodernebb és egyben legenergiatakarékosabb járművek a Flirt és a Talent motorvonatok. Ezekkel olyan ingavonatokat célszerű kiváltani, ahol a szóló motorvonat is elegendő ülőhely-kapacitás szempontjából. Természetesen figyelemmel kell lenni az üzemeltetési szempontok mellett arra is, hogy ezen motorvonatok száma véges, és ahol már megszokták, hogy ezen járművek közlekednek, onnan teljes mértékben nem szabad elvonni, mert az utaselégedetlenséget, hosszabb távon bevételelmaradást jelentene.

Nagykapacitású ingavonat helyett szóló motorvonattal célszerű kiszolgálni munkanap napközben, illetve hétvégén egész nap a Budapest-Keleti–Sülysáp között közlekedő vonatokat – ehhez kapcsolódóan hétvégén a hajnali Nagykáta–Keleti személyvonatokat is. Ezen megoldással jelentős villamos energia-megtakarítás érhető el, de kihasználva a motorvonatok csatolhatóságát még kb. 300 km-nyi szerelvénymenet is megtakarítható. A Sülysápra közlekedő motorvonatok összeforgathatóak a hatvani szerelvényekkel, így lehetőség nyílik arra, hogy a Hatvanban a szerelvények azonnal visszaforduljanak (ez eggyel kevesebb motorvonatot jelent, valamint egy mozdonyvezetővel kevesebb is elegendő a vonatok továbbítására), mert a takarítás a Keletiben, míg a mozdonyvezetők kötelező pihenőideje Sülysápon biztosítható lesz. Ezzel a megoldással csak két többlet motorvonatra van szükség, amit úgy lehet biztosítani, hogy a Győrben hétvégén napközben munka nélkül a tárolón álló két Talent motorvonat kivált két Flirt motorvonatot az 1-es vonalon, amelyek a Keleti pályaudvarra állhatnak át a Déliből hétvégenként.

A megoldással elérhető megtakarítás: évente 114 400 km teljesítményben ingavonat helyett szóló motorvonat közlekedik (ez közel 20 millió forintnyi energia-megtakarítást jelent), valamint évente 15 600 km-nyi ingavonattal továbbított szerelvénymenet spórolható meg (ennek energiaköltsége kb. 3 millió Ft), valamint minden hétvégenként 4, éves szinten 208 darab 10 órás mozdonyvezetői szolgálat takarítható meg, amelyik a túlórával terhelt budapesti területen több mint 7 millió forintnyi bérmegtakarítást jelent a MÁV-csoportnak, és rajtuk keresztül az adófizetőknek.