Font Size

SCREEN

Layout

Cpanel

„Best practice”- Engadin

1. Bevezetés

Miképpen lehet egy közösségi közlekedési rendszert gazdasági értelemben is fenntarthatóvá tenni? Az átfogó válasz nagyon egyszerű: csökkenteni kell a működése költségeit (a pazarlóan működő részelemek kiszűrésével), egyszersmind növelni kell a rendszer önfinanszírozó képességét (a használók által fizetett használati díjak összegének növelésével). A működés költségeinek csökkentése azonban nem magától értetődő egy olyan ágazatban (és különösen igaz ez a vasúti alágazatra), ahol a költségstruktúrán belül az állandóköltségek dominálnak [1]. Hiába fogjuk vissza a kibocsátást, ha azzal a költségek érdemben nem csökkenthetők. Számottevő megtakarítást az állandóköltség-elemek halmazán, a redundanciák kiszűrésével érhetünk el. Redundanciaként legkönnyebben a közlekedési rendszer egymást helyettesíteni képes alágazatainak párhuzamos fenntartása azonosítható. Működési költség csökkenthető, ha a közúti/vasúti közösségi közlekedés látszatversenyének fenntartása helyett, összehangoljuk a két alágazat működését. Egy tarifaközösségre épülő, összehangolt menetrenddel szolgáltató multimodális közlekedési rendszerben redundanciákká válnak a részrendszerekben még szükségesnek látszó, valójában azonban pazarlást jelentő rendszerelemek.

Ugyancsak nem magától értetődő a bevétel-növelés technikája, hiszen a tarifaemelés (önmagában alkalmazva) legfeljebb rövidtávú megoldást jelent, azonban az így nyert többletbevétel gyorsan elolvad, amint a díjemelés miatt elpártoló használók által korábban megfizetett bevétel kiesése meghaladja azt. Az igazi megoldást éppen a használók számának növelése jelenti, amit viszont csak az egyéni közlekedéssel (legalább a domináns szegmensekben, ár-érték arányban) versenyképes szolgáltatás biztosítása tesz lehetővé. Versenyképes közösségi közlekedési rendszernek – a tapasztalatok alapján – az integrált ütemes menetrendre [2] épülő interoperábilis közlekedési láncokból felépülő struktúrákat szokás tekinteni, amelyek az igénybevevők többsége számára (átszállásokkal ugyan, de) térben, időben és díjszabás tekintetében a személyautókhoz hasonló hozzáférési szabadságot biztosítanak.

A fenntartható közlekedési rendszer megteremtésének első lépése tehát az alágazatok járatainak menetrendi összehangolása úgy, hogy a felesleges redundanciák kiiktatásával felszabaduló eszközök célszerű felhasználásával, versenyképes szintre emelkedjen a rendszer térbeli-időbeli rendelkezésre-állása. Ezáltal költségnövekedés nélkül javítható jelentősen (többletutasok megszerzése révén) a rendszer önfinanszírozó képessége.

A cikk, egy ilyen (a fentiekben körvonalazott) versenyképes közlekedési rendszer (azaz közlekedési szövetség) egyik viszonylatán szemlélteti a menetrendi összehangolás során alkalmazandó irányelveket, majd bemutat egy a Börzsöny térségében bevezethető, kidolgozott Budapest-elővárosi adaptációt.

2. „Best practice”- Engadin

Honnan is vehetnénk hitelesebb példát a jól működő (országos szintű) közlekedési szövetségre, mint a modal split terén világelső Svájcból? A példaviszonylatunk (St. Moritz – Scuol-Tarasp – Sent) Thomas Mann Varázshegyének földjén, Graubünden kantonban, az ugyancsak varázslatos Engadin völgyben található. A térség európai összevetésben meglehetősen gyéren lakott, egymástól 5-10 km-re fekvő párszáz és néhányezer fős kistelepülések  találhatók rajta (Azért esett a választás egy alacsony népsűrűségű területre, mert Svájc sűrűbben lakott területeire jellemzőbb az órásnál gyakoribb járatkövetésre épülő közlekedési rendszer, azonban a következőkben bemutatott hazai adaptáció esetében [eszközoldalról és a jelenlegi mobilitási igény tekintetében is) egy alapvetően órás alapütem tűnik reális célkitűzésnek.)

menetrendi kereső (forrás: www.sbb.ch) útvonalkereső (forrás: maps.google.com)
St. Moritz, Hauptpost
St. Moritz, Bahnhof
11:52
11:55
autóbusz
(3-as számú)
St. Moritz, Hauptpost
St. Moritz
11:57
12:01
gyalog
(kb. 4 perc)
St. Moritz, Bahnhof
St. Moritz
 
gyalog
(kb. 2 perc)
St. Moritz
Samedan
12:02
12:09
gyorsvonat
(RE 1140)
St. Moritz
Samedan
12:02
12:09
gyorsvonat
(RE 1140)
Samedan
Scuol-Tarasp
12:14
13:23
személyvonat
(R 1940)
Samedan
Scuol-Tarasp
12:14
13:23
személyvonat
(R 1940)
Scuol-Tarasp
Scuol-Tarasp, staziun
 
gyalog
(kb. 1 perc)
Scuol-Tarasp
Scuol-Tarasp, staziun
 
gyalog
(kb. 1 perc)
Scuol-Tarasp, staziun
Marinta, posta
13:30
13:58
autóbusz
(BUS 115)
Scuol-Tarasp, staziun
Marinta, posta
13:30
13:58
autóbusz
(BUS 115)
Martina, posta
Samnaun Dorf, Post
14:00
14:45
autóbusz
(BUS 1115)
Martina, posta
Samnaun Dorf, Post
14:00
14:45
autóbusz
(BUS 1115)

1. táblázat: Eljutási lehetőségek St. Moritz és Sent főpostái között a 2010. évi menetrendi időszakban

Svájci példánk képzelt utasa St. Moritz főpostájától, a hozzávetőleg 100 km-re lévő Samnaun városka postahivatalára szeretne eljutni (mindkét hozzáférési pont az adott település központjának tekintendő) az utasforgalmi völgyidőszakként számon tartott déli órákban. Az internetes keresés eredményét az 1. táblázat szemlélteti. A többórás intervallumra végzett keresés megmutatja, hogy az alábbiakban bemutatásra kerülő eljutás nem egyedi: óránként azonosan ismétlődik. Engadinban (is) órás ütemes menetrend működik, valamennyi alágazatra kiterjedő, összehangolt közlekedési rendszerben.

2.1. Városi és vasúti közlekedés kapcsolódása – St. Moritz

St. Moritz főpostájától a vasútállomásra (1. kép) a www.sbb.ch menetrendi keresője autóbuszt, míg a maps.google.com útvonalkeresője gyalogos eljutást javasol. Az autóbusz menetideje ugyan rövidebb a gyaloglásnál, de a 7 perces átszállási idő miatt mégis gyorsabb, ha a főpostától elsétálunk a vasútállomásig. Napjaink svájci közlekedési csomópont-fejlesztési programja nem véletlenül fókuszál az infrastruktúra-fejlesztés átszállási időminimalizáló hatására (többnyire közös peronos átszállást segítő menetrend-alapú fejlesztési koncepció részeként megvalósuló állomásátépítéssel). Egy csomópont átszállási időszükségletének néhány perces csökkentése egyenértékű azzal, mintha az érintett viszonylaton közlekedő járatok menetidejét csökkentenék ugyanennyivel (pl. nagysebességű vasutak rendkívül költséges kiépítésével). [3]

1/a. kép: St. Moritz, vasútállomás és buszpályaudvar (2010.) Az első vágány és az autóbusz között adott a közös peronos átszállás lehetősége.

1/b és 1/c kép: St. Moritz, a közös vasút-busz peron. A további vágányok már csak külön szintű megközelítéssel érhetők el, így a peronlift ellenére sem lehetséges az elvárt egy-két perces intermodális átszállás.

2.2. Feltételes megállás és közös peronos átszállás vasúton – Samedan

St. Moritz-ból a Churba tartó regionális expresszvonattal, egy közbenső feltételes megálló után, alig néhány perc után át kell szállnunk egy másik, Pontesinából Scuol-Taraspig közlekedő személyvonatra. A gyors átszállásért és az átszállás okozta kiszolgáltatottság-érzés csökkentése érdekében az átszállás minden esetben (és mindkét irányban) ugyanazon két vágány közös peronján zajlik (2. kép). Az út¬nak ezen a rövid szakaszán két dologra érdemes felfigyelni. Egyrészt vasúti közleke¬désben is teljesen hétköznapi alkalmazást nyert a csak fel-/leszállásjelzés esetén megálló vonatok gyakorlata. Ezzel a megoldással az egyébként gyakran feszes ütemes menetrend kötöttségei miatt esetlegesen felgyülemlő késések a csúcsidőszakon kívül fokozatosan eliminálhatók, ami a versenyképességet feleslegesen rontó többlettartalék beépítése nélkül is növeli a rendszer robusztusságát. Másrészt, az egy gazdasági régióként működő Felső-Engadin településközi forgalmában alapütem szerint, minden órában átszállásra kényszerülnek a regionális utasok Samedanban.

2.2.1. Átszállás vs. közvetlen vonat

Samedan vasúti csomópont, ahol a St. Moritzból Churba tartó Albula vasútvonal, valamint az olaszországi Tiranóból a Bernina-hágón átvezető korridorvonalból Pontresinában leágazó, az En (Inn) folyó völgyében Scuol-Taraspig megépített Engadina vasútvonal találkozik egymással. Samedanból az Albula felé elsősorban távolsági, az Engadina felé az előbbinél (téli-nyári turizmus-) szezonban valamivel kisebb, szezonon kívül valamivel relatív nagyobb volumenű, elsősorban hivatásforgalmi-regionális utazás a jellemző. St. Moritz és Pontresina felől azonban egyaránt vegyes összetételű, és volumenét tekintve is egymáshoz nagyon hasonló forgalom érkezik Samedanba. A döntést, amely szerint az Albula vonatai St. Moritzból, az Engadináé pedig Pontresinából indulnak, valószínűleg történelmi, marketing és üzemeltetési okok miatt hozták meg  az azonban mindenképpen tetten érhető, hogy a svájci gyakorlatnak megfelelően itt is a távolsági forgalmat kedvezményezik a hivatásforgalmi forgalommal szemben (hiszen ez a preferencia következik a vasút egészséges közlekedési munkamegosztásban betöltött szerepéből is.) Az Albulastrecke eredendően St. Moritzból indult (pontosabban oda érkezett), és nyilván jobban cseng a turisták által Pontresinánál jobban ismert városnév a menetrendi kiadványokban és az átszállási hangos-bemondáskor is, ráadásul a hektikus utasvolumen miatt változó szerelvény-összeállítást is könnyebb az üzemi pályaudvarral rendelkező St. Moriztban elvégezni.

2. kép: Samedan, vasútállomás.

Az Albula és az Inn-völgyi vonatok közti óránként ismétlődő csatlakozási rendszer a 2. és 3. vágányok közötti peronon, a nagyszámú átszálló utas ellenére, rendszerint egy percen belül megvalósul [a szerző felvétele 2010-ben készült].

Felmerülhet, hogy ha ennyire kiegyensúlyozott az átszállási ponton áthaladó utasáramlat a közvetlen és átszállásos irányokban, akkor miért nem felváltva, kétóránként az egyik, majd kétóránként a másik irányba közlekedik közvetlenül a vonat? Így mindkét irányba lenne közvetlen és átszállásos eljutás is. Ez a „megoldás” valójában a kényelmes, konfliktuskerülő magatartás tipikusan káros megnyilvánulása volna, amely eredményeként mindenki rosszabbul járna az igazi döntést meg nem hozó „döntéshozón” kívül.

  •  Az ütemes menetrend definitív alapüteme az 1 óra, mert így az utasnak elég a járatok percértékét megjegyezni. A váltakozó célállomású közvetlen eljutás következtében, az óránkénti járatsűrűség megléte ellenére sem volna elég a percérték megjegyzése, hiszen bizonyos órákban más volna a közlekedési rendszer egy alaptulajdonsága, mint máskor.
  • Üzemeltetési szempontból még rosszabb következményekkel kellene számolni. St. Moritzba óra:58-kor érkezik az ütemes menetvonal, és (amint már tudjuk) óra:02-kor indul onnan. Pontresinában óra:56 az érkezés és szintén óra:02 az indulás. Az Engadinán zárt ingavonatok közlekednek, amelyek visszafordulására (Svájcban) bőven elegendő a 4-6 perces végállomási tartózkodás, a változó szerelvénynagyságú Albula-vonatok viszont mozdony-körüljárásos irányváltásra kényszerülnek, amelyre már kevés ez az idő. A jelenlegi „tiszta” rendszerben a 64 perces St. Moritz-i tartózkodás (akár egy üzemi pályaudvari látogatással együtt is) elegendő erre, azonban a kétóránkénti távolsági szerelvényérkezés (az egész órára szimmetrikus integrált ütemes menetrendben [4]) már csak 124 perces fordulóidőt tenne lehetővé, ami csak egy többletszerelvény forgalomba állításával volna megvalósítható. Pontresinában ezen felül még egy új vonatfogadó vágány megépítése is szükségessé válna (hiszen már csak minden második órában volna önmagában elegendő a jelenlegi rendszer szerinti 1. vágány – ami nem mellesleg aluljárózás nélkül, szintben megközelíthető a település és a csatlakozó autóbuszok felől – az Inn-völgyi ingavonat azonnali visszafordulására). A többletszerelvény és az állomásbővítés a vasúti közlekedés meghatározó részét képviselő állandóköltség-tartalom még további megnövekedését eredményezné, azaz a működési hatékonyság csökkentésével, növelné az adófizetők terheit.

2.3. Intermodális és buszközlekedési csomópontok – Scuol-Tarasp, Martina

Samedantól tehát a Pontresinából érkező személyvonattal folytatjuk képzeletbeli utazásunkat, hogy 69 perc varázslatos Inn-völgyi utazást követően megérkezzünk egy mintaszerű intermodális csomópontba, Scuol-Tarasp állomására (3. kép). A csomópontból a valamelyest kiszélesedő völgyben „több emeletben” sorakoznak egymás után a települések, melyeket „emeletenként” külön-külön fűztek fel a Svájci Posta üzemeltetésében lévő autóbuszok egyes viszonylataival. Nekünk a Nauders, Mühle felé közlekedő járatot kell kiválasztanunk, hogy egy meglehetősen „erőltetett menetben” elérjük a „feles pókból” induló autóbuszunkkal a martinai „egész pókot”. A 28 perces menetidő érdekében a mi járatunk több útjába eső települést is kikerül az elkerülő utakon. Ez volt „az ára” annak, hogy teljes körű átszállási rendszert lehessen kialakítani Martinán. A „kihagyott” települések természetesen saját autóbuszjáratot kaptak, melyek ugyanabból a „pókból” indulnak, illetve a gerincvonal korábbi leágazó pontjaiban, a „visszametszett” járatra, „ráhordó” midibusszal biztosítanak csatlakozást.

3. kép: Scuol-Tarasp, vasútállomás.

Az intermodális csomópont az 1. vágánnyal közös peronos kialakítású autóbuszállások elhelyezkedése által biztosít gyors átszállási lehetőséget az Inn-völgyi vonat és buszok között. A közös peronos átszállás és a hatékony szerelvényforduló egyaránt megköveteli, hogy a feles pókba érkező vonat 11 perc alatt saját ellenvonatába forduljon  [a szerző felvétele 2008-ban készült].

Martina „egész pókja” most a mi kényelmünket is szolgálja, hiszen így mindössze 2 perces átszállási veszteségidővel, szinte azonnal folytathatjuk utunkat a végállomásunk, Samnaun felé. A samnauni buszunkon kívül az ausztriai Landeck felé is a martinai pókból indul csatlakozó autóbuszjárat, az Inn-völgyi gerincvonal folytatásaként.

2.3.1. Átszállás vs. közvetlen busz

A képzeletbeli utazásunk során igénybe vett autóbuszos közlekedési rendszer legfőbb tanulsága, hogy Svájcban szakítottak az átszállásmentes eljutást mindennél többre értékelő utasokat vizionáló mítosszal. Míg hazánkban a távolsági autóbusz-közlekedés vasúttal szembeni legfőbb versenyelőnyeként szokás emlegetni az átszállásmentes eljutást, addig Svájcban, akár félóránként, vagy ennél is gyakrabban „átszállásra kényszerítik” az utasokat. Nem kérdés, hogy az átszállás bizonyos fokú kényelmetlenséggel jár, de (amellett, hogy ennek a kényelmetlenségnek a minimalizálása érdekében célszerűen megtervezett átszállóállomásokat alakítanak ki) ezen az áron alacsony üzemeltetési költségek mellett is biztosítani tudják a legalább órás eljutást a rendszer térben is (az egyéni közlekedéssel) versenyképes sűrűséget biztosító számban megtalálható hozzáférési pontjai között. Ha ugyanezzel az autóbusz kocsiszámmal a hazánkban megszokottak szerinti közvetlen eljutást favorizáló közlekedésszervezési gyakorlatot alkalmaznák, akkor Samnaunba legfeljebb napi 2-3 járat közlekedne, ami nyilván nem volna reálisan számba vehető alternatívája az egyéni közlekedésnek. Megfordítva a nézőpontot, ugyanakkor az is igaz, hogy a svájci gyakorlat adaptálásával, a magyarországi közszolgáltatásban résztvevő autóbusz kocsiszám bőven elegendő volna arra, hogy mi is legalább órás eljutási gyakoriságot tudjunk biztosítani, a jelenleginél kiterjedtebb közlekedési hálózatunkon.

Az autóbuszok közötti átszállásra épülő rendszer nem csak a járatsűrűség növelésével  csökkenti az adott járműállagra jutó eljutási időt, de a menetidőt is lerövidíti azáltal, hogy a zsáktelepülésekre való betérés helyett, csatlakozó járat látja el ezt a feladatot.

2.4. Tarifaközösség – Swiss Travel System

Persze a gyakori és gyors átszállásokra épülő rendszer csak úgy működhet az utasok megelégedésére, ha nem kell minden egyes járművön külön-külön menetjegyet váltani, és a menetdíj nem függ az út során igénybe vett közlekedési eszközök típusától, illetve az átszállások számától. Svájcban természetesen ilyen, az egész országra kiterjedő integrált tarifarendszer működik [5].

A képzeletbeli utazásunk egy úti menetdíja másodosztályon 27 CHF, első osztályon 42 CHF. Első osztály csak az út vasúton megtett részén található (vasúton azonban minden szegmensben, kivétel nélkül valamennyi vonaton igénybe vehető) első osztályú szolgáltatás. Ez nem meglepő, hiszen nincsen olyan felmérés, ami alapján kiválasztható volna valamely vonattípus, ahol kisebb, vagy nagyobb igény volna prémiumszolgáltatásra, mint egy másik vonaton. Az erre fogékony utasok homogén eloszlásban találhatók a hálózat bármely elképzelhető viszonylatán.

A menetdíj meglehetősen borsos, azonban az egyszeri utasok (jellemzően külföldi turisták) kivételével mindenki rendelkezik a teljes közlekedési hálózatra érvényes félárú kártyával (Halbtax). A kártya tulajdonosainak csak a menetdíj felét kell megfizetni, jelen esetben másodosztályon már csak 13,5 CHF, első osztályon pedig 21 CHF a viteldíj.

A félárú kártya ára egy évre 150 CHF, de három évre előre megváltva már csak 350 CHF. A kártya tulajdonosai számtalan további kedvezményre jogosultak. Vásárolhatnak például olyan szabadon választott 6 napra (vagy 6 személy számára) érvényes, a teljes hálózaton ingyenes utazásra jogosító napijegyet, melynek ára (ha a hétköznap reggeli csúcsidőben nem kívánja használni a tulajdonosa, akkor) naponta csak 45 CHF. Ez azt jelenti, hogy egy Budapest-Debrecen egészárú menettérti vonatjegynél kevesebbet kell fizetni azért, hogy egy egész napon át a hegyi felvonóktól a 200 km/h sebességgel száguldó InterCity vonatokon, vagy a mesebeli tavakat átszelő hajójáratokon át bármely város helyi közlekedési rendszeréig, reggel 9 órától (hétvégén egész nap) éjfélig, Svájcot keresztül-kasul beutazhassa a jegy tulajdonosa.

2.5. „Best practice” tanulságok, összefoglalva

Engadinban integrált közösségi közlekedési rendszer működik, ahol az együttműködő alágazatok a klasszikus feladatuknak megfelelő szerepet töltik be:

  • A vasút a távolsági közlekedésre koncentrál, regionális forgalomban a gerincjáratokat szolgáltatja ritka megállással (településenként legfeljebb egy, intermodális átadópontként szolgáló állomáson), relatív nagy haladási sebességgel.
  • Az autóbusz a távolsági közlekedésben nem vesz részt, regionális forgalomban a vasúttal nem rendelkező hálózatrészeken gerinc¬járatokat is szolgáltat, azonban elsődleges feladata a gerincjáratokhoz igazodó gyűjtő-terítő funkció ellátása. A vasúthoz csatlakozó autóbuszjáratok feltárják a vasút által érintett településeket (nem csak a vasút mentén), így a vonatnak nem kell a településen belül többször megállnia.
  • Valamennyi közlekedési viszonylaton (legalább) óránkénti járatsűrűséggel, ütemesen közlekednek a járatok, szigorúan az integrált ütemes menetrend szabályai szerint.
  • A járatok a hálózat egyetlen szakaszán sem közlekednek párhuzamosan, az átadópontokon 1-2 perces átszállási idővel csatlakoznak egymáshoz. Átszállásmentes eljutás csak elenyésző számú viszonylaton áll az utasok rendelkezésére.
  • A rendszer egészén azonos szabályok szerint, egységes tarifarendszer működik, az utas bármely viszonylatra integrált jegyet, vagy bérletet válthat, attól függetlenül, hogy a közlekedési eszközök milyen kombinációjával éri el az úti célját.

7. Irodalomjegyzék

[1]    Borza Viktor: Az integrált ütemes vasúti menetrend gazdasági alapjai, Közlekedéstudományi Szemle LVII. évfolyam 2007/10 p. 362-372
[2]    Borza Viktor – István György – Kormányos László – Vincze Béla: Integrált ütemes menetrend, Közlekedéstudományi Szemle LVII. évfolyam 2007/11 p. 402-416
[3]    Borza Viktor: Átszállási rendszerek integrált ütemes menetrendben, Közlekedés¬tudományi Szemle LX. évfolyam 2010/2 p. 21-32
[4]    Borza Viktor: A korszerű hazai vasúti személyszállítás menetrend-szerkezetét leképző távolsági ütemtérkép, Közlekedéstudományi Szemle LIV. évfolyam 2004/11. p. 182-189.
[5]    http://www.swisstravelsystem.ch, 2010. augusztus 28.
[6]    Borza Viktor - Kormányos László: Integrált ütemes menetrend bevezetése a MÁV Rt. Budapest – Vác – Szob és Budapest – Veresegyház– Vác elővárosi vonalain, Városi Közlekedés, XLV. évfolyam 2005/3. p. 159-167.
[7]    http://www.menetrendek.hu/cgi-bin/menetrend/html.cgi, 2010. október 28.
[8]    Kövesné dr. Gilicze Éva – Dr. Debreczeni Gábor: A közösségi közlekedés szolgáltatási kritériumrendszerének elméleti keretei, Közlekedéstudományi Szemle LX. évfolyam 2010/4. p. 25-30.

 

Share