Font Size

SCREEN

Layout

Cpanel

Integrált ütemes menetrend II.

Borza Viktor - István György - Kormányos László - Vincze Béla György

Ez a cikk a Közlekedéstudományi szemlében 2007-ben megjelent hasonló című cikk kissé módosított változata (A szerzők szíves engedélyével).


1. Bevezetés

Az integrált ütemes menetrend magyarországi pilotprojektjének pozitív eredményeire építkezve, a hatékony és a közösségi közlekedési módok közötti optimális munkamegosztást lehetővé tevő, korszerű közösségi közlekedési rendszer alapjainak megteremtése céljából született meg az elhatározás az integrált ütemes menetrend több fázisban történő és első lépésben a vasúti közlekedést érintő hálózati kiterjesztésére. Cikksoroztunk második részében a közösségi közlekedési rendszer racionalizálása és megújítása felé tett első, meghatározó, mérföldkőnek tekinthető fejlesztést mutatjuk be, elsősorban szakmai oldalról megközelítve. A cikk keretén belül részletesen bemutatjuk az integrált ütemes menetrend alapját alkotó távolsági alaphálózatot, a komplex csatlakozási rendszereket és az agglomerációs forgalmat ellátó elővárosi közlekedési rendszert. Igyekszünk minden esetben az okokat is feltárni, a rendelkezésre álló lehetőségeket és fennálló korlátokat bemutatni, mivel így lesz teljes körűen érzékelhető, hogyan alakult ki a cikk megjelenésekor már első születésnapját ünneplő új, modern közösségi közlekedési rendszer. Az integrált ütemes menetrend alapfogalmait és egyéb, ezzel szoros összefüggésben levő kifejezéseket az első cikk alapján ismertnek tekintjük, de a jól érthetőség érdekében több esetben rövid értelmezéseket alkalmazunk. [1]
 
 
1. animáció - a 2006/2007-es menetrend egy napja

2. Az integrált ütemes menetrend vasúti kiterjesztésének előzményei és okai

2.1. Az elmúlt évek gyakorlata: növekvő mobilitás – csökkenő szolgáltatás
 

Az elmúlt évtized(ek)ben a vasúti menetrendtervezés – az InterCity-vonatok bevezetését és néhány kisebb fejlesztést leszámítva – bázis alapon történt: kis mértékben változott és egyre átláthatatlanabbá vált, miközben a rendszerváltás óta bekövetkezett társadalmi változásokat nem képezte le. A menetrendtervezést alapvetően a vonatszámcsökkentés, az utaspanaszok alapján történő vonatelmozdítások, időbeli átütemezések, megállítások stb. és a politikai (polgármesteri, országgyűlési képviselői) indíttatású módosítások jelentették. A valós mobilitási igényekhez való alkalmazkodás hiánya és a vasúti közlekedés minden területén tapasztalható minőségromlás következményeként a vasutat választók száma az utóbbi évtizedben fokozatosan csökkent.

Az utasok számának drasztikus csökkenése hatására (amely főként a társadalmi folyamatokban végbement változások, illetve a motorizáció hazai lehetőségeinek kiterjedése kapcsán jelentkezett) a vasúti közlekedésben az elmúlt évtizedben – jellemzően gazdaságossági okokból, költségcsökkentési célzattal – több lépésben a vasúti kínálat visszafogása, illetve jelentős csökkentése történt meg. A kínálat fűnyíróelvszerű csökkentése ráadásul fáziskéséssel már abban az időszakban – de legalábbis jellemzően akkor – jelentkezett, amikor a társadalmi, gazdasági folyamatok, modernizáció végbement és a társadalomban a mobilitás robbanásszerűen elkezdett növekedni. Az utasigények változása is felgyorsult, az egyéni közlekedés térhódítása ugyanis nagyságrendekkel növelte az elvárásokat a közösségi közlekedéssel, így a vasúti közlekedéssel szemben is.

A több lépésben végrehajtott teljesítménycsökkentés a személykocsi, vontatóeszköz és személyzet felhasználásban hatékonyságromlást eredményezett, az elszállított utasok száma, továbbá a bevételek is csökkentek, míg – a tervezettel ellentétben – jelentős költségcsökkenés nem jelentkezett, azaz a kínálatcsökkentés sem vállalati, sem „állami finanszírozási” szinten nem jelentett igazán megoldást. [2]



2.2. A felismerés és a determinációk

Az előzőekben vázolt folyamatban rejlő veszélyeket a vasúti közlekedésben a MÁV Zrt. 2004-re kezdte felismerni. A vasúttársaság stratégiájában megjelent az a felismerés,  hogy a vasúti közlekedés piaci pozíciójának megtartása érdekében elengedhetetlen a megváltozott utasigényeknek való megfelelés, a jelentős kínálatnövelés és a társ(közösségi)közlekedési szolgáltatókkal együttesen felépítendő közösségi közlekedési rendszerintegráció. A vonzó, minőségi szolgáltatás megteremtéséhez elsősorban attraktív menetrend, korszerű járművek és minőségi pályák szükségesek.

A vasúti személyszállítás jelenlegi piaci pozíciójának megtartása érdekében első lépésben a rendelkezésre álló erőforrások optimális felhasználásával, költséghatékony menetrendfejlesztés indítása látszott hatékony megoldásnak. Ezek alapján a MÁV Zrt. szakított az évtizedes hagyományokkal a menetrendtervezés területén és a bázisalapú, illetve a csökkentéseken alapuló tervezéssel szemben a kínálati menetrend megvalósítását kezdte meg (ahogy a fapados repülők esetében, úgy itt is megtalálják az utasok az új eljutási lehetőségeket, a kínálat a latens igényeket is felkelti) ezáltal biztosítva a dinamikus fejlődés lehetőségét.

Az integrált ütemes menetrend (Integrierter Taktfahrplan – rövidítve ITF) hazai pilotprogramja a Budapest–Vác–Szob elővárosi vasútvonalon bekövetkezett utasszámcsökkenés hatására indult el. A korábban bemutatott folyamat – hogy a mobilitási igények növekedése a vasúti személyszállítási szolgáltatás csökkenésével párosul – ekkorra csúcsosodott ki az elővárosi forgalomban és különösen a két váci elővárosi vonal esetében. A MÁV ZRt. számára egyértelművé vált, hogy az akkori menetrendi struktúra bázis szemléletű megtartása esetén a jelentős potenciált magában rejtő budapesti elővárosi forgalomban további drasztikus utasszámcsökkenés következhet be.

A már közel egy évtizede az életgörbéjének hanyatló szakaszába ért menetrendi struktúra új alapokra helyezésével indult meg a pilotprogram 2004. augusztus 29-én. Az integrált ütemes menetrend bevezetése sikeresnek bizonyult, a 70-71. sz. vonalakon a vasúti közlekedést igénybevevők száma 14%-kal nőtt. A pilotprogram rávilágított arra, hogy az ITF utasvonzó hatásával egyidejűleg kitörési pontot jelent a vasúti személyszállítás számára, ezzel egyben jelentős előrelépést biztosít a hatékonyság tekintetében az infrastruktúra-fenntartásban és fejlesztésben, illetve a vontatási szolgáltatás területén is. Emellett kimutatható volt, hogy a megnövekedett utasforgalomból származó többletbevétel a pilotprojekt esetében fedezte a felmerült többletköltségeket is. A pilotprogram tehát a várakozásoknak megfelelően bizonyította, hogy az innovatív közösségi közlekedési rendszer Magyarországon is alkalmas az egyéni közlekedés alternatívájaként megjelenni, így a rendszer további kiépítése, kiterjesztése vált „logikussá”. [3], [4] A pilotprogram továbbvitele, a hálózati kiterjesztés megkezdése a következő peremfeltételek, determinációk mentén kezdődött meg:
  • A 1001/2004 (I. 8.) sz. kormányhatározat 2006-os határidővel előírta a budapesti elővárosi vasútforgalom ütemessé tételét és a járatsűrűség jelentős növelését. Ez nem volt megvalósítható a távolsági forgalom ütemessé tétele nélkül, amelynek fejlesztése a MÁV ZRt. korábban elfogadott stratégiájának is része.
  • A vidéki nagyvárosok elővárosi forgalmának fejlesztése szintén részét képezi a kormányzati vasúti személyszállítási stratégiának.
  • A közösségi közlekedési rendszer racionalizálását, összehangolását a GKM kormányrendeletben rögzítette.
  • A nemzetközi forgalomban az ütemes menetrend „terjedése” egyre inkább meghatározza a belföldi menetrendi lehetőségeket, az ütemre állás itt is „elvárt”.
  • A közlekedési szövetségek megalakítása, illetve fejlesztése budapesti és vidéki területeken is törekvés, amelynek egyik alapvető feltétele a menetrendek összehangolása, ami az ütemes menetrend közös alkalmazásával érhető el.
Az ITF hálózati kiterjesztése tehát lehetőséget látszott biztosítani az állam által a MÁV ZRt. rendelkezésére bocsátott eszközállomány és a humán erőforrás hatékony(abb) felhasználására. A GKM által meghirdetett összehangolt menetrendi kínálat megteremtése és a párhuzamosságok tervezett megszüntetése szervesen kapcsolódik az ITF bevezetéséhez, ami a hatékony közösségi közlekedési rendszer kialakításának egyik szükséges, de nem elégséges feltétele.

3. Az ütemtérkép – a tervezés bázisa

A ma integrált ütemes menetrend néven ismert (szabványos alapparaméterekkel) hálózati szinten integrált ütemes menetrend 1938-ban, Hollandiában született. A paraméterek és a menetrend szerkesztési alapszabályai azóta változatlanok, a rendszer univerzalitását azonban csak a svájci adaptációja bizonyította. Hollandiában szerencsés módon a nagyvárosok egymáshoz képest többé-kevésbé egyenlő távolságra helyezkednek el egymástól, nincsenek nagy kiterjedésű, ritkán lakott (vagy lakatlan) területek és egymást keresztező tranzitútvonalak. Ezzel szemben Svájcban a településszerkezet és a népsűrűség követi a földrajzi kötöttségeket és a többszáz éves kereskedelmi útvonalak csomópontjait. Ráadásául, a csomópontokat (városokat) összekötő útvonalakon a domborzat tagoltsága miatt a közlekedési sebesség gyakran tág határokon belül, igen intenzíven változik.

Az 1938. évi holland menetrend-szerkezet alapját a vasúti csomópontokba – melyek egyben a jelentősebb települések is – minden irányból csaknem egy időben megérkező (és továbbinduló) vonatok adták. Az egyes vonatok (és/vagy autóbuszok) egyidejű találkozása lehetővé teszi a csomópontba befutó összes vonal bármely két vonata, vagy bármely más közforgalmú közlekedési eszköze között az optimális, várakozás nélküli átszállást. Ha egy közlekedési útvonalon, mindkét irányba pontosan óránkét indulnak a járatok, akkor bármelyikre felszállva azt fogjuk tapasztalni, hogy az ellentétes irányba közlekedő járatokkal éppen félóránként találkozunk. Egy jó menetrendhez „mindössze” azt kell elérni, hogy a csomópontok egymástól közel félórás menetidőnyire helyezkedjenek el, és a járatok éppen a csomópontokban, a közlekedési hálózat rácspontjaiban találkozzanak. Mivel a holland hálózaton ez viszonylag könnyen megoldható volt, az óránkénti ütemes közlekedés egy kiszámítható, rendszeres és várakozásmentes eljutási lehetőséget biztosított a hálózat bármely két hozzáférési pontja között.

A szerkezet ebben a formájában azonban csak egy négyzetrácshoz hasonló hálózaton éri el a kívánt eredményt, és ott is csak akkor, ha a vonatok hálózatszerte azonos sebességgel közlekednek. Ugyanakkor éppen ez a megszorítás az, ami egyúttal reményt nyújt a rendszer adaptációjára egy a svájcihoz hasonló hálózatra is. A fentiekben vázolt optimális átszállást biztosító közlekedési „négyzetrácsnak” nem a térben, hanem az időben kell megvalósulnia. A megkívánt „időrács” pedig elvben bármilyen térbeli hálózaton létrehozható:
  1. A fél óránál rövidebb menetidőt biztosító szakaszokon (éleken) a járatok sebességének csökkentésével (többletmegállással, vagy lassabb közlekedéssel, hosszabb állomási tartózkodással),
  2. A fél óránál hosszabb éleken pedig
  • vagy a menetidő előzőek szerinti megnövelésével egy, másfél stb. órára (a fél óra bármely egészszámú többszöröse megfelel),
  • vagy pedig a menetidő csökkentésével egy megfelelő értékre (infrastruktúra-beruházással, vagy kevesebb/rövidebb megállással).
Persze bármennyire is fontos követelmény az optimális átszállás biztosítása egy közlekedési hálózaton, nem szerencsés, ha a „menetidő-felkerekítések” miatt ez túlságosan visszaveti a hálózat által biztosított eljutási sebességet. Az ideális egyensúly megteremtésének elvi megoldása igen egyszerűen hangzik: egynél több (eltérő sebességű) járattípus közlekedtetésével (részben) más-más csomópontok között alakítható ki az infrastruktúra adottságoknak minél inkább megfelelő, egynél több időrácsszerkezet. Az időrácsok szuperpozíciója immár egy kereskedelmileg is értékes közlekedési hálózatot eredményez bármilyen elképzelhető infrastruktúra¬hálózaton. Ennek megvalósítása persze jóval bonyolultabb, mint a holland szerkezeté, mivel a járattípusok gondos allokációja mellett némi leleményességet is megkövetel. Ez utóbbi miatt az ITF valódi szülőhelyét Svájcban, „születési időpontját’ pedig 1982-ben szokás meghatározni.
 
Mivel az optimális menetrendszerkezet a félóránként (vagy a félóra egészszámú többszörösei „távolságra”) elhelyezkedő csomópontokra épül, az már csak elhatározás kérdése, hogy az egész hálózaton azonos időpont – amikor a vonatok a csomópontokra érnek – egy könnyen megjegyezhető, kitüntetett időpontra essen. Hollandiában és Svájcban is ugyanakkor, éppen minden egész órakor és félkor találkoznak a csomópontokban a vonatok. Annak, hogy mindkét hálózaton ugyanakkor, valamint, hogy éppen ebben az időpontban érik el a csomópontokat a vonatok (és minden más alágazat járművei), egyaránt fontos gyakorlati jelentősége, illetve következménye van.
  • Ha valamelyik csomóponton, mondjuk 10 perccel később volna a „találkozási idő”, akkor onnan a többi csomópont felé 10 perccel rövidebb (pl. félóra helyett 20 perces) menetidőt kellene biztosítani. Ugyanakkor, majdnem minden szomszédos csomópontpárról elmondható, hogy a közöttük lévő menetidő azonos mind a két irányba. A többi csomópontból a renitens csomópont felé tehát ugyanúgy 10 perccel rövidebb (20 perc) volna a menetidő. A továbbutazóknak tehát 10 percet kellene vesztegelniük azért, mert korábban érkeztek, és további 10 percet azért, hogy a csomópontból továbbinduljanak. Az (immár egész Európában) azonos szimmetriatengely-időpont elengedhetetlen feltétele annak, hogy az egyes vasutak hálózatai kölcsönösen, felesleges várakozás nélkül átjárhatóak legyenek (interoperabilitási feltétel). Az éppen egész órára definiált csomópont elérési idő pedig egy újabb látványos következménnyel jár az ütemes menetrend megjegyezhetősége érdekében.
  • Ha egy csomóponttól egy meghatározott menetidőben kifejezett értéknyire eltávolodunk, akkor ezen az állomáson minden, a csomópont felé haladó vonatra elmondható, hogy éppen ugyanazzal a meghatározott értékkel egész óra előtt fog indulni, míg a csomópont felől érkező járat ugyanennyivel utána érkezni. Eszerint, ha a hálózat bármely pontján leszállunk a vonatról, akkor már nem csak azt tudjuk, hogy mikor lehet továbbutazni (pontosan egy óra múlva = ütemidő), hanem az is nyilvánvalóvá válik, hogy mikor tudunk visszaindulni: annyi perccel az egész óra (vagy „fél”– az órás ütem miatt ez ekvivalens) után, ahány perccel előtte megérkeztünk az adott állomásra. (1. ábra)
  • Ha egy vonalon csak kétóránként közlekednek a járatok (vagy egyes járattípusok), akkor azok csak óránként találkoznak szemközt közlekedő megfelelőjükkel. Az ITF szabályai szerint a kétórás ütem (lokális) szimmetriatengelye (is) egész órakor van, tehát a járatok találkozási időpontja mindig egész órakor van. Amennyiben egy csomópontba befutó vonalak közül kettőnél több olyan, ahol kétórás ütemben közlekednek a vonatok, akkor a csomópontban csak akkor lehet teljes körű csatlakozási rendszert („teljes pók”) kialakítani, ha a vonatok minden irányból az egész óra környéki néhány percben érkeznek, és indulnak („egészes pók”). Az óra:30 körüli csatlakozási rendszer („feles pók”) csak – legfeljebb egy áthaladó, vagy két egymáshoz hangolt pókban végződő vonal/termék kivételével – órás követés esetén lehet teljes körű (A gondolat részletes kifejtése később, a 5.2 fejezetben, a nyíregyházi „pók”-nál olvasható).
utemterkep_teljes
1. ábra. A magyarországi vasúthálózatra kialakított ütemtérkép

Mindezek alapján az egész hálózat menetrendje leképezhető egy rendkívül könnyen áttekinthető „ütemtérképpel”. A hálózati térképen csak azt kell megjelölni, hogy az egyes csomópontok közül melyikben találkoznak a vonatok „egészkor” és melyikben „félkor”. A MÁV ZRt. 2006/2007 évi menetrendjének tervezési munkálatai is egy országos ütemtérkép kidolgozásával kezdődtek. [5]

4. Az ITF kiterjesztése – több lépésben

Az ITF hálózati kiterjesztésekor az első kérdések egyike az volt, hogy milyen ütemezéssel kerüljön kialakításra a MÁV ZRt. hálózatán. Először a teljes rendszer bevezetésének 2007. decemberi céldátuma lett kijelölve, amelyet az ITF „terjedése” és a piaci liberalizáció kezdete indokolt (A bevezetés megfelelő ütemezése a hamarosan bekövetkező liberalizáció szempontjából fontos, mivel az új rendszer a piacra újonnan belépők számára az ehhez való igazodást kényszeríti ki). A részletesebb vizsgálatok rámutattak arra, hogy az új rendszer kialakításához, a vasúti közlekedésben évtizedek óta nem látott mértékű hálózati struktúraváltás véghezviteléhez több lépésben történő átalakításra van szükség. A több lépcsős fejlesztés lehetőséget adhat az esetlegesen felmerülő problémák hatékony kezelésére és a tapasztalatok hasznosítására. Az előzőek alapján, a következő peremfeltételek alapján került kialakításra a kiterjesztendő hálózat:
  • jelentős utasforgalmú vonalak,
  • az integrált ütemes menetrendi terület meghatározó részén kétvágányú villamosított vonal megléte,
  • megbízható, kiszámítható és hosszabb időtávon is biztosítható menetidők,
  • az egyvágányú vonalakon megfelelő számú keresztezési hely megléte,
  • a piaci liberalizáció által „fenyegetett” nemzetközi korridorok bevonása.
A fenti paraméterek alapján az ITF vasúti hálózati kiterjesztése céljából alapvetően a keleti országrész vasútvonalainak nagy része és a nemzetközi korridorok tekintetében a Budapest–Győr–Wien vasútvonal került kiválasztásra. A tervezés során felmerült a reális lehetősége annak, hogy a román vasúttársaság 2007. decemberében el kívánja indítani saját ütemes rendszerét, ezért – ha a MÁV ZRt. nem akar a német-osztrák és a román vasutak között a kétoldalú kötöttségek miatt kényszerpályára kerülni – mindenképpen szükségessé vált a Győr–Budapest–Szolnok (–Békéscsaba) korridor integrálása. A felvázolt tervezet a megrendelő Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) irányelvei alapján a tervezési fázis utolsó szakaszában a következőképpen került módosításra:
  • Budapest–Miskolc–Nyíregyháza és a Budapest–Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza vonalak által határolt terület, és az eredeti elképzelésekhez mérten jelentősen csökkentett számú, csatlakozó fő- és mellékvonalak,
  • Budapesti elővárosi vonalak
  • Budapest–Cegléd–Szeged fővonal a dél-alföldi régió további vasútvonalainak érintetlenül hagyásával,
  • Budapest–Győr és a nemzetközi forgalom tekintetében a Budapest–Győr–Wien vasútvonal. (2. ábra)
A módosítás során az érintett vonalak számának csökkentése mellett néhány vonal és/vagy termék esetében órás helyett csak kétórás járatsűrűség került tervezésre. Amellett, hogy a kétórás ütem nem képes biztosítani a közösségi közlekedéstől a versenyképesség érdekében elvárt mobilitási színvonalat, a menetrendszerkezet tervezése is jóval nagyobb körültekintést igényelt, és a szerkezet robusztusságának óhatatlan csökkenését eredményezte. Az eredeti elképzelések szerint a nemzetközi korridornak minősülő Budapest–Szolnok–Békéscsaba–Lökösháza vonal teljes hosszában az ITF része lett volna, de a 2006/2007-es menetrendi időszakra a vonalon tervezett vágányzár miatt a rendszer kiterjesztése Békéscsabát érintően nem volt kivitelezhető. [6]
2. ábra: A integrált ütemes menetrend kiterjesztésével érintett vasútvonalak (vastagon jelölve)

5. A keleti országrész távolsági alapstruktúrája – a rendszerelemek

5.1. A távolsági InterCity alaphálózat – a „kör-InterCity”, mint ütemadó

A MÁV hálózatának északkeleti részén bevezetett ITF rendszerű menetrend-szerkezet gerince a Budapest–Miskolc–Nyíregyháza–Debrecen–Szolnok–Cegléd–Kecskemét–Szeged/Budapest útvonal.

Az útvonal távolsági szempontból négy szakaszra osztható:
  • Budapest és Miskolc között óránkénti InterCity és kétóránkénti gyorsvonat,
  • Miskolc és Nyíregyháza között kétóránkénti InterCity,
  • Nyíregyháza és Cegléd között óránkénti InterCity és óránkénti (regionális forgalmat is ellátó) gyorsvonat,
  • Cegléd és Szeged között óránkénti – gyorsvonati forgalmat is ellátó – InterCity biztosítja a leggyorsabb eljutást a Dunától keletre található nagyvárosok között.
A vasúti infrastruktúra jelenlegi állapotában, az InterCity-vonatok nagyjából félóránkénti megállással képesek összeköttetést biztosítani a kelet-magyarországi törzsvonalakon fekvő legfontosabb nagyvárosok, illetve csomópontok között:
  • Füzesabony – Miskolc 34 perc;
  • Miskolc – Szerencs 24 perc;
  • Szerencs – Nyíregyháza (tokaji megállással) 35 perc;
  • Nyíregyháza – Debrecen 30 perc;
  • Debrecen – Püspökladány (hajdúszoboszlói megállással) 29 perc.
Adódott tehát az optimális szerkezet, amelyben a felsorolt szakaszvégeken (illetve azok közelében) találkoznak az InterCity-vonatok. A tervezéskor érvényben levő és a jelenleg is érvényes menetidők nem teszik ugyanakkor lehetővé, hogy a felsorolt szakaszok bármelyik végpontjában (az állomásokon) 1-2 percnél többet tartózkodhassanak a vonatok. Sőt, a szerkezet működőképessége érdekében, a menetrend bevezetése előtt pályafelújítási munkálatok váltak szükségessé, annak érdekében, hogy a Miskolc és Nyíregyháza közötti szakasz 1 óra alatt teljesíthető legyen.

A technológiai kötöttségek egyértelművé tették, hogy a gerincútvonal városait összekötő InterCity-vonatoknak Füzesabony és Püspökladány között egyazon járatként kell közlekedniük, mivel a szakaszon átszállási időt nem „bír el” a szerkezet. Nyíregyháza és Budapest, valamint Miskolc és Budapest között ugyanakkor az utasforgalmi igények szerkezete zárja ki az átszállás lehetőségét, de a viszonylatok megbontása technológiai előnnyel sem járna. Az ITF és az ésszerűség tehát automatikusan kirajzolta egy, a Budapest–Miskolc–Nyíregyháza–Debrecen–Budapest útirányon át közlekedő körjárat szükségességét. A „kör-InterCity” ugyan a technológiai okok miatt szükségszerű megoldásként született, de további előnyökkel is jár az alkalmazása.
  • Egyrészt a körjárat belső állomásai közötti utasok számára is jelentős kényelmi előnyt jelent, hogy nem kell átszállniuk. A megoldás igen vonzóvá teszi a fővárost elkerülő egyéb viszonylatok közötti vasúti eljutást is. Minden ütemben lehetőséget teremt arra, hogy mindössze egyetlen átszállással rendszeres és gyors összeköttetés álljon az utasok rendelkezésére olyan viszonylatokon, mint például Miskolc – Szeged, vagy akár Sárospatak – Debrecen.
  • Másrészt legalább egy szerelvénnyel kevesebb elegendő a vonatok kiállításához, ahhoz képest, mintha valamelyik közbenső állomáson a vonatok visszafordulnának. Továbbközlekedés esetén a szerelvény ugyanabban a „pók”-ban elhagyhatja az állomást, míg fordulás esetén a végállomási teendők legalább egy „pók”-nyi késlekedést okoznának.
A „kör-InterCity” Miskolc és Nyíregyháza közötti szakasza a jelenlegi utasforgalom mellett nem indokolt kétórásnál nagyobb járatsűrűséget, (Az óránkénti ütemes eljutás lehetősége természetesen ezen a viszonylaton is alapvető elvárás, amelyet a regionális termékcsoport biztosít; az InterCity-vonatok ezeken felül közlekednek). A kétóránkénti InterCity közlekedés ugyanakkor kijelöli a szakasz egyetlen csomópontjába, Szerencsre való érkezés egészórás időpontját, hiszen csak így biztosítható a teljes körű csatlakozási rendszer.

Az eddigiekben bemutatott kötöttségek egyértelműen meghatározták a szerkezet alapparamétereit. A menetrendtervezés alapvető problematikája a menetvonalak egymáshoz képesti végtelen számú elhelyezkedési lehetősége, ami elvileg teszi lehetetlenné egy kötöttségek nélküli, optimális menetrendszerkezet kialakíthatóságát. Látható, hogy az ITF néhány szabálya ugyanakkor pontosan elegendő volt ahhoz, hogy a MÁV ZRt. kelet-magyarországi hálózatán létrejöjjön az optimális  közlekedési szerkezet alternatívák nélküli gerincváza. Mivel Szerencsen a kör-InterCity kétóránkénti járatainak egész órakor kell találkozniuk, az egyórányira lévő Füzesabonyban és Debrecenben is „egészes pók” adódik, tehát Miskolcon, Nyíregyházán és Püspökladányban „feles pók” lett az eredmény (3. ábra). [6]

A Budapest–Miskolc és a Budapest–Debrecen–Nyíregyháza közötti óránkénti InterCity összeköttetés, továbbá az ezekből kialakított és az előzőekben vázolt „kör- InterCity” rendszer mellett az integrált ütemes menetrendi hálózat szerves részét képezi még a Budapest és Szeged között óránként közlekedő InterCity-vonat. A InterCity csatlakozási rendszert és a szegedi InterCity-vonat sajátosságait az 5.3 fejezetben mutatjuk be.

Az ITF tervezési fázisában részletes utasforgalmi elemzések felhasználásával, továbbá a hatékonyság szem előtt tartásával, a korábbi években – jellemzően politikai okokból – a mátészalkai, az egri és a sátoraljaújhelyi térségben bevezetett InterCity-vonatok felszámolásra kerültek a következő indokok alapján:
  • alacsony átlagos utasforgalom, jellemzően csak pénteki-vasárnapi csúcsidőszaki forgalom a jelentős,
  • mozdonycsere szükségessége, ezáltal többlet menetidő, technológiai problémák,
  • egyvágányú pálya miatti szűk pályakapacitás,
  • jellemzően rossz pályaállapotok,
  • a több utast érintő regionális forgalom aránytalan zavartatása,
  • többlet szerelvényigény.
A racionalizált InterCity-hálózat alapján a korábbi utasok számára az új rendszer közvetlen gyorsvonatokat, illetve átszállásos InterCity eljutást biztosít a korábbinál jóval több eljutási lehetőséggel, ugyanakkor a regionális forgalomban utazók számára a struktúraváltás több esetben akár az óránkénti eljutási lehetőségét is megteremtette.

3. ábra. Az ITF-es InterCity alaphálózat menetidőkkel, megállási és csatlakozási pontokkal

A Budapest–Győr közötti távolsági forgalomban – különös tekintettel a nemzetközi közlekedés meghatározó szerepére – nem történt jelentős változás. A vonalon az ütemes menetrend a közel kétóránkénti Budapest–Wien EuroCity közlekedés, a szintén közel kétóránkénti gyorsvonati közlekedés és az óránkénti tatabánya/oroszlányi budapesti elővárosi közlekedésben nyilvánul meg, de a rendelkezésre álló lehetőségek (különösen a nemzetközi kötöttségek) nem biztosították a valódi ITF-es menetrendi struktúra kialakítását.
koric
2. animáció - A távolsági alapütem szerkezet. Piros szín jelzi a kör-IC-ket, kék a szegedi (hibrid) IC-ket, és zöld a miskolci/nyíregyházi IC-ket

5.2. A komplex csatlakozási rendszerek – a „pók”-ok
 

Az alábbiakban részletesen bemutatjuk a hálózati struktúrát megalapozó, a 3. fejezetben meghatározott szabályok szerint kialakított komplex csatlakozási rendszereket.
 
A vasúti közlekedésben a napjainkban elvárt mobilitási szint mellett nem lehetséges mindenhova egyszerre közvetlen és gyakori eljutást is biztosítani, ezért minden korszerű vasúti menetrendszerkezet a gyors átszállásokra épít. A legjellemzőbb viszonylatok kivételével, ha van egyáltalán közvetlen vonat, annak menetideje szükségszerűen hosszabb az átszállásos összeköttetésnél.



5.2.1. A füzesabonyi „pók”

A füzesabonyi „pók” tipikus példája a többszintű közlekedési rendszerszerkezet időrács-egyesítő csomópontjának. Mivel Hatvan állomás, a Budapest és Füzesabony közötti szakasz legjelentősebb vasúti csomópontja, megállás nélkül mintegy 40 perc menetidőnyire található Füzesabonytól, ezért a vonal gerincvázát képező InterCity hatvani megállítása nem biztosított volna optimális átszállási kapcsolatrendszert a Zagyva-völgyi és jászsági régiókkal. További ellenérv az InterCity többletmegállításával szemben, hogy kapacitásproblémát jelentett volna a Budapest – Hatvan szakaszra terhelődő utasmennyiség, amelynek orvoslása csak az InterCity útvonalának nagy részén kihasználatlanul közlekedő többlet kocsikkal lett volna lehetséges. Mindez egyúttal azt is jelenti, hogy a Budapest – Füzesabony szakaszon az InterCity mellett egy további multifunkcionális (részben távolsági) járattípus is „megél”, amelyre már ráépíthető volt egy tökéletes hatvani „egészes pók” (4. ábra).
 
A multifunkcionális járattípus egy – az InterCity budapesti indulási idejéhez képest félórás eltolással induló – órás ütemű elővárosi gyorsjárat Hatvanig, ahonnan kétóránként váltakozva, hagyományos gyorsvonatként Miskolcig, vagy regionális gyűjtő-elosztó vonatként Füzesabonyban biztosítva – néhány perccel az InterCity előtti érkezésükkel – az időrácsok egyesítését. A Hatvan felől érkező gyűjtő-elosztó járatok az InterCity-vonatok egész órás találkozása után néhány perccel folytatják útjukat Egerbe, a Füzesabony – Eger közötti „leosztó” személyvonattal együttesen, ismételten órás ütemű kapcsolatot biztosítva a hevesi megyeszékhely felé. A menetrend-szerkezet így biztosítja, hogy Budapest és Eger között kétóránként közvetlen vonattal biztosított az eljutás, vagy pedig egyetlen füzesabonyi átszállással, két óránál is rövidebb menetidővel, reggeltől estig óránként lehet a két város között utazni.
 
Füzesabonyban az egrin kívül egy másik ITF-es menetrendű vasútvonal is kiágazik Hortobágyon át Debrecenbe. A Füzesabony – Debrecen vasútvonalra eredetileg egy optimális átszállási kapcsolatrendszert biztosító kétórás ütemű struktúra lett megtervezve, amely egyeki és macsi keresztezésekkel Debrecenbe érkezett volna a feles gyorsvonati „pók”-ba. A végül bevezetett, módosított szerkezet legalább félórával hosszabb továbbutazási lehetőséget biztosítva, csak az órás InterCity „pók”-ra érkezik Debrecenbe, mindkét végállomásán közel félórás átszállási idővel illeszkedik a rendszerbe. A nem éppen optimális menetrend-szerkezet tiszafüredi és balmazújvárosi vonattalálkozásokra épül, így végül elkerülhetővé vált, hogy a korábban bezárt Macs szolgálati helyet újra meg kelljen nyitni.
 
Csak a személyvonati közlekedést tekintve, a Dunától keletre, az ITF hatására összesen akár 42 állomás üzemeltetése vált volna szükségtelenné, csupán két korábban bezárt állomás megnyitása mellett, ami a MÁV belső szabályozás és a vasútbiztonsági előírások egyidejű korszerűsítése mellett jelentős költségmegtakarításra adott volna módot annak ellenére, hogy a mellékvonalakon jelentősen nőtt a személyvonatok száma.

fabonyipok
4. ábra. A füzesabonyi „pók”

A Füzesabony – Miskolc szakaszon háromszintű a menetrend-szerkezet. Az óránkénti InterCity és a kétóránkénti (multifunkcionális) gyorsvonat mellett órás ütemben közlekedik a két csomópont közötti kisforgalmú megállási helyeket kiszolgáló regionális (leosztó) személyvonat.



5.2.2. A miskolci „pók”

Miskolcon a többszintű menetrend-szerkezet „pók”-jai elválnak egymástól. A feles InterCity „pók”-ba csatlakozik kétóránként a Budapest felől érkező gyorsvonat, amelynek közvetlen kocsijai az InterCity után közlekednek tovább „leosztó” személyvonatként Szerencsen át Sátoraljaújhelyre. A szerencsi személyvonatok órás menetrend-szerkezete a kétóránként közlekedő Miskolc – Nyíregyháza személyvonatokkal együtt válik teljessé.

A Füzesabony felől minden órában érkező „leosztó” személyvonat „egészes pók”-ot alkot a Miskolc – Hidasnémeti személyvonattal. A két vonatot Miskolc állomási technológiájának megkönnyítése (fordulóállomási tolatás kiküszöbölése) érdekében össze is vonták egyazon vonattá. Az eredeti tervek szerint Miskolc és Hidasnémeti között is (legalább munkanapokon) órás ütem szerint közlekedtek volna a vonatok, de a tulajdonosi elvárásoknak megfelelően, a MÁV ZRt. törölt néhány délelőtti és esti vonatot a menetrendből, így a vonalon csak kétórás ütemű közlekedés valósult meg, ütemen felüli (órásra) kiegészítő betétjáratokkal.

Az órás ütemű közlekedési rendszer szerelvény- és személyzetigénye megegyezett volna a bevezetett betétjáratokkal kiegészített kétórás menetrendi szerkezet igényével, tehát az állandó költségek a két struktúrában azonosak lettek volna. A változó költség (ami az összköltség másik összetevője) legnagyobb részét a vontatási energia teszi ki, amelyet az adott viszonylaton, elavult szerelvényekkel is, vonatonként már kb. 12 utas menetdíja ellentételezne. A tulajdonosi elvárások miatt azonban összesen 10 vonatot (5 pár) töröltek a menetrendből. (A törölt vonatok szerelvényei ugyanakkor a segédüzemek miatt állás közben összesen közel ugyanannyi villamos energiát fogyasztanak, mint amennyit egyetlen közlekedő vonat használna fel a Miskolc–Hidasnémeti viszonylaton.) A tervezetthez képest ténylegesen bevezetett rendszer költségmegtakarítása tehát naponta mindössze 60, teljes útra retúrjegyet váltó utastól származó menetdíjbevétellel ellentételezhető lett volna, ami az órás és kétórás szolgáltatási frekvencia közötti minőségi különbséget tekintve, nem egy túlzott elvárás. Mivel az órás rendszer nagy valószínűséggel többet vonzott volna napi 60 utasnál, ezért belátható, hogy a takarékoskodási szándék eredménye alighanem veszteségnövelés volt.

Miskolcról további két ITF-es vonal ágazik ki, mindkét viszonylaton kétórás ütemű menetrenddel. A Miskolc–Tornanádaska vonatok a feles-, a Miskolc–Ózd vonatok pedig az „egészes pók”-ból indulnak.



5.2.3. A szerencsi „pók”

Szerencsről a kétóránkénti InterCity („egészes pók”) mellett Miskolc, Sátoraljaújhely és Nyíregyháza felé is órás ütemű személyvonati rendszer működik. Amikor (páratlan óra) Miskolcról (Budapestről) Sátoraljaújhelyre közlekedik közvetlen személyvonat, akkor Szerencsről Nyíregyházára, a Miskolc–Nyíregyháza személytől (páros óra) pedig Sátoraljaújhelyre közlekedik csatlakozójárat (5. ábra).
szerencsipok
5. ábra: A szerencsi komplex átszállási rendszer

Szerencset minden irányban csak ITF menetrendű vonalakon hagyhatjuk el; az eddigiekben még nem említett Szerencs–Abaújszántó vonalon kétórás ütem szerint indulnak a vonatok a páros órai „egészes pók”-ból.



5.2.4. A nyíregyházi „pók”

Nyíregyházára az eredeti tervekkel ellentétben végül csak négy ITF-es vonal fut be, mindegyikük a feles „pók”-ba. A Szerencs, Debrecen és Záhony felé órás ütemű személyvonati kínálatot a rendszerterv szerint a „kör- InterCity” kétórás üteméhez csatlakozó, szintén kétórás személyvonati rendszer tette volna teljessé Nyírbátor felé.

Feles „pók”-ban csak úgy lehet teljes körű csatlakozást biztosítani minden áthaladó viszonylaton, ha legfeljebb egy áthaladó, vagy két egymáshoz hangolt, a „pók”-ban végződő él kivételével minden más irányban órás ütemű közlekedés valósul meg. Ha egy kétórás ütemű járat páros óra:30 perc előtt érkezik meg a „pók”-ba, akkor arról csak a páros óra:30 után induló, kétórás, illetve a minden óra:30 után induló, órás ütemű vonalak felé lehet kedvező átszállási kapcsolatot létrehozni. Ha egynél több kétórás ütemű vonal vonatai indulnak páros óra:30 után, akkor e vonalak között már csak 60 percnél nagyobb várakozással lehet átszállni, hiszen ha egy kétórás ütemű járat a páros óra feles „pók”-jából indul, akkor az ellentétes irányú párja szükségszerűen a páratlan óra feles „pók”-jába érkezik.

A Nyíregyháza–Nyírbátor vasútvonal leromlott pályaállapota miatt a vonal vonatai csak két perccel a Miskolc felé induló kör-InterCity után érkeznek a „pók”-ba, ezért a pálya felújításáig (mikorra becsülhető?) sajnos csak a csomópont többi éle felé biztosított az optimális átszállás.



5.2.5. A debreceni „pók”

A debreceni egészes (InterCity) „pók”-ban vesznek részt a kétórás ütem szerint közlekedő tiszalöki, fehérgyarmati, valamint nyírábrányi személyvonatok mellett, a füzesabonyi „pók” tárgyalásakor már említett Debrecen – Füzesabony viszonylatú személyvonatok is. Mind a négy vonalról páratlan óra előtt érkeznek és utána indulnak a kétórás ütemű személyvonatok, ezzel biztosított a teljes körű csatlakozási rendszer a fő- és a négy kiágazó vonal bármely két vonata között. A Debrecen – Füzesabony vonal debreceni elővárosi szakaszán Balmazújvárosig egy, csak munkanapokon élő, kétórás kiegészítő menetrend-szerkezet biztosít (az alapszerkezettel együtt) kétóránként két, egyenletes eloszlású eljutási lehetőséget a szakasz nagyobb forgalmú állomásairól. A kiegészítő menetrend-szerkezet vonatai Balmazújvárosig csak Tócóvölgyön, Macson és (a nyári időszakban) Tófürdőn állnak meg. A kevesebb megállást tekintve a vonatok gyorsjáratnak minősíthetők, ami a hagyományos felfogás szerint elsőbbséget élvezne az alapütem mindenütt megálló személyvonataival szemben. A személyvonatok azonban naponta közlekednek, és mindkét végállomásukon „pók”-ba érkeznek, tehát a rendszer szempontjából fontosabbak. A rendszerszemléletű menetrend-szerkesztési elveknek megfelelően, a két járattípus találkozásai során, Tócóvölgy állomáson a „gyorsabb” vonat várakozik a lassabbra.

A fővonalon Nyíregyházáról, ugyanabból a feles „pók”-ból indul Budapest felé az InterCity- és a gyorsvonat (mely egyben a Nyíregyháza és Cegléd közötti regionális forgalmat is ellátja). A menetidő-különbség miatt, a fővonali (inter)regionális vonatok nem tudnak részt venni az InterCity-vonatok egész órás debreceni találkozására épülő teljes körű csatlakozási rendszerében, ezért egy önálló (órás ütemű), feles „pók”-ot alkotnak. Jelenleg a feles „pók”-ban további ITF menetrendű vonal nem vesz részt, de a rendszer a hagyományos menetrendű vonalak vonatai számára jó csatlakozási lehetőséget biztosít.

A Debrecen és Cegléd közötti (inter)regionális forgalom igen jó példája a vasút közösségi közlekedési rendszeren belüli funkciójának megfelelő ellátására. A szakaszon korábban meglévő kisforgalmú megállóhelyek éveken át tartó utasforgalom-vizsgálatai nyomán a 2006/2007 évi menetrendi időszaktól, gyakorlatilag az utolsó két ilyen megállóhely is megszűntetésre került. Ezáltal a fővonal 10-15 kilométerenként megálló személyvonatai egyben gyorsvonati funkciót is képesek ellátni, ami a ritka megállás miatt vonzóbb az utasok számára és egyben a járat jellegéből adódó viszonylag nagyobb utasmennyiség miatt, hatékonyabban lehet a kistérség autóbuszos (esetleg iránytaxis) kiszolgálását is ráépíteni az ütőérként funkcionáló vasútra.

A Nyíregyháza és Cegléd között munkanapokon óránként közlekedő (inter)regionális vonatok közül minden második (gyorsvonatként) tovább közlekedik a fővárosba, ami gyors, átszállásmentes eljutást biztosít, egyben segít megakadályozni az InterCity-vonatok Cegléd és Budapest közötti esetleges túlterhelődését.



5.2.6. A ceglédi „pók”

Debrecen felől Ceglédre az InterCity minden óra 42. percében érkezik, ami első ránézésre nem valószínűsíti egy jó átszállást biztosító „pók” kialakíthatóságát. Ha azonban egy viszonylaton félórásra sűrítjük az addigi órás ütemet, akkor az azonos vonattípusok egymással való találkozásai is negyedóránkénti értékre sűrűsödnek: az „egészes” és feles „pók” mellett, „negyed” és „háromnegyed” (óra) körül is teljes körű csatlakozási rendszer alakítható ki. Márpedig Cegléd és Budapest között az egyenként órás ütemű nyíregyházi és szegedi InterCity-vonatok együtt, tökéletes félórás ütemben közlekednek. A nyíregyházi InterCity háromnegyed előtt három perccel érkezik meg Ceglédre, és két perc múlva indul tovább a fővárosba. Egy perccel ezután érkezik meg Budapestről a Szegedre továbbközlekedő InterCity, ami szintén két perc tartózkodás után folytatja az útját. Miskolc és Debrecen felől tehát 5 perc átszállási idővel minden órában el lehet jutni Kecskemét és Szeged felé. A félórás követés miatt Cegléden kialakíthatóvá vált teljes körű csatlakozási rendszerben minden irányból minden irányba el lehet jutni közvetlenül vagy átszállással a „negyedes”-, illetve „háromnegyedes” „pók”-ban.
 
cegledi_pok_regi
1. kép. Ceglédi pók - az állomás átépítése előtt

cegledi_pok_uj

2. kép. Ceglédi pók - az állomás átépítése után

Az InterCity- és az (inter)regionális vonatok közti menetidő-különbség a Nyíregyháza–Cegléd szakaszon közelíti meg az egy órát: a Nyíregyházáról az IC után induló gyorsvonatot Cegléden már 6 percnyire megközelíti az egy órával későbbi InterCity. Ez biztosítja a ceglédi „pók” teljességét, mert így Szeged felé nem csak az InterCity-vonatokról, hanem a Záhony és Cegléd közötti megállási helyek mindegyikéről egyaránt biztosított – egyetlen gyors átszállással – az eljutás.

5.3. Hibridvonat – egy sikeres „kényszermegoldás”
 

Az integrált ütemes menetrenddel a Budapest–Szeged vonalon egy a korábbiakban még nem alkalmazott vonattípus, az óránként közlekedő, pótdíjmentesen igénybe vehető kocsikat is továbbító InterCity-vonat került kialakításra. Az új termék „megszületése” egy, a vasúti infrastruktúra okozta, de több szempontból is előnyös kényszermegoldás eredménye.
 
PICT7805_hibrid
3. kép. Az egyik első hibridvonat Cegléden a kelet-magyarországi ütemes menetrend bevezetésnek első napján



5.3.1. A hibridvonat kialakításának körülményei

Az ITF tervezési fázisában az egyik alapötlet a kétóránkénti InterCity- és kétóránkénti gyorsvonati közlekedés volt Budapest és Szeged között. Az utasforgalmi elemzések alapján első lépésben elégségesnek tűnt a kétóránkénti InterCity és kétóránkénti gyorsvonati közlekedés úgy, hogy összességében közel óránként biztosítunk eljutási lehetőséget utasainknak. Ez jelentős előrelépés és az ITF szellemével egyező fejlesztési lehetőségnek tűnt a korábbi közel háromóránkénti InterCity és a háromóránkénti gyorsvonati közlekedéshez képest.

A menetrendtervezés során azonban ez az elképzelés nem volt kivitelezhető. Az elővárosi közlekedés fejlesztésére vonatkozó kormányhatározat teljesítése miatt Budapest és Cegléd között óránként alapvetően egy menetvonal állt rendelkezésre a szegedi távolsági forgalom kielégítése céljából, ebből következően mindkét irányban mindkét vonattípusnak ugyanabban az időpontban kell az említett szakaszon közlekednie.

A fentiek alapján, az egyvágányú Cegléd–Szeged szakaszon kellene lehetőséget találni más menetvonal igénybevételére. Az egyvágányú pályán a korábbinál gyakrabban közlekedő InterCity-vonatok többletmegállásra kényszerülnének, hogy elkerüljék egymást. A többletmegállások ráadásul olyan helyeken lennének, ahol egyébként jelentős utasforgalom nincs. Így az InterCity-vonat legalább 5-10 perc időveszteséget szenvedne a korábbi menetrendjéhez képest, miközben nem biztosítható az ITF lényege, a komplex csatlakozási rendszer (pl.: kiskunfélegyházi „pók”).

A fenti, jellemzően technológiai problémák kiküszöbölésére egy új termék kialakítására került sor a fenti alapelvek betartása érdekében. Az új, a sajtóban „hibridvonatnak” titulált InterCity-vonat gyakorlatilag gyorsvonati megállásokkal InterCity és gyorsvonati kocsik együttes továbbításával – minden nap és egész nap – óránként közlekedik Budapest és Szeged között. Az új InterCity menetrendi struktúrája úgy lett kialakítva, hogy az egyvágányú közlekedés miatt szükséges összes technológiai megállás a gyorsvonati megállókra esik, ez tehát nem jár többlet menetidő veszteséggel. A homogén rendszerben közlekedő kétóránkénti InterCity menetideje az elővárosi- és az egyvágányú szakaszok miatti kötöttség miatt megközelítőleg ugyanennyi lenne. A „hibrid” megoldás előnye, hogy a meddő-állásidők meghirdetésével a gyorsvonati állomások is bekapcsolódtak az InterCity-hálózatba.



5.3.2. A hibridvonat – új termékkoncepció: mobilitás és minőség

A Budapest–Cegléd–Szeged vasútvonal menetrendi kínálata mobilitási és minőségi szempontból is gyökeresen megújult. Az új vonattípus bevezetésével egyszerre több célcsoport (minőségérzékeny InterCity-utasok, árérzékeny távolsági utasok, elővárosi utasok stb.) számára vált lehetővé a szolgáltatásminőség javítása. A vonalon látványosan nőtt a mobilitási kínálat. A ceglédi és kiskunfélegyházi csatlakozások révén sokkal többféle helyváltoztatási lehetőséget biztosít a vasút, mint korábban. A legfontosabb előnyök a korábbi rendszerrel összehasonlítva a következők:
  • nagyobb mobilitás: megszűnt a zárt rendszerű vonat a vonalon, azaz nem fordulhat elő többé az, hogy valaki azért nem tud a számára megfelelő időben utazni, mert az InterCity-re elfogyott a helyjegy, vagy mert már nincs ideje jegyet venni.
  • a kor színvonalának megfelelő kínálat: a Szeged, Kiskunhalas, Budapest, Miskolc, Nyíregyháza, Debrecen határolta térségben egységes, rugalmas, korszerű mobilitási kínálat alakult ki. A menetrend átlátható és fejben tartható, a szimmetria miatt pedig az átszállások mindig ugyanott történnek meg.
  • minőségi kínálat új viszonylatokon: az új rendszer lehetővé teszi, hogy jó minőségű eljutást válasszanak az utasok több olyan viszonylaton, ahol eddig ez nem volt biztosított (pl.: Szeged – Debrecen, Kistelek – Budapest, Kecskemét – Szolnok, Nagykőrös – Budapest). A Szeged–Debrecen távolság alig több mint három óra lett (óránkénti eljutási lehetőséggel), míg korábban csak feleennyi eljutási lehetőség volt, legalább 3,5 óra, de jellemzően 4 óra feletti eljutási idővel.
  • homogén minőségű kínálat: minden órában biztosított minden célcsoport igényének megfelelően a jobb minőségű, de drágább, valamint a kedvező árú, alacsonyabb minőségű helyváltoztatási lehetőség egyaránt.
  • kedvező menetidő: a Budapest–Cegléd–Szeged vonalon is népszerűek voltak a gyorsvonatok. Az új menetrend – a menetidő kérdésében – annak a többségnek kedvez, akik korábban a gyorsvonatot választották (a 2005. novemberi utasszámlálási adatok alapján közel kétszer többen vették igénybe a gyorsvonatokat az InterCityhez képest).
  • kedvező eljutási idő: noha a korábbi InterCity-vonatokhoz képest nőtt a menetidő, az órás követés eredményeképpen az eljutási idő mégis csökkent, mert kevesebbet kell várni a következő vonatra.
  • jobb menetrendszerűség: az egyenrangú vonatok miatt megszűnt az a probléma, hogy az alacsonyabb utasszámú InterCity-vonat késett közlekedtetése miatt több esetben, az átlagosan kétszeres utasforgalmú gyorsvonatot állították félre, annak jóval nagyobb késést okozva.
  • több utas jut kiegészítő szolgáltatásokhoz: a rendelkezésre álló kerékpárszállító és étkezőkocsik optimális elosztása révén több utas veheti igénybe a vasút versenyképességét növelő szolgáltatásokat.
Az 1. sz. táblázat mutatja a korábbi és az ITF-es menetrend biztosította eljutási lehetőségeket Budapest–Szeged viszonylaton. Az eljutási lehetőségek száma 11-ről 17-re nőtt, a követési idők és az indulási idők egységessé váltak.

1. sz. táblázat: A Budapest–Szeged viszonylat kínálata a korábbi és az ITF-es menetrendben

A hibridvonat elméleti kocsiösszeállítását a 6. ábra mutatja. A rendelkezésre álló erőforrások jelenleg nem teszik lehetővé, hogy minden vonatban étkezőkocsi és kerékpárszállításra alkalmas kocsi egyaránt közlekedjen. A gyakorlatban, jellemzően felváltva közlekednek az említett speciális kocsik, ezáltal kínálva kiszámítható szolgáltatást a vonalon. A vonaton belül a különböző igények (ár és minőségérzékenység stb.) kielégítése céljából InterCity 1. és 2. osztály, illetve gyorsvonati 1. és 2. osztályú kocsi is az utasok rendelkezésére áll.
6. ábra. A hibridvonat elméleti alapösszeállítása

5.4. Kínálat a távolsági közlekedésben
 

A fentiekben bemutatott távolsági alaprendszer és a csatlakozási rendszerek alapján az ITF-es vonalakat érintően a 2. sz. táblázatban foglalt távolsági kínálat alakult ki. A győri, a miskolci és a debrecen–nyíregyházi vonalakra egyaránt jellemző, hogy a – győri vonal kivételével – az óránkénti InterCity közlekedés mellett kétóránkénti gyorsvonati közlekedés is kialakításra került. A gyorsvonatok minden esetben multifunkcionális termékek, azaz távolsági, elővárosi és regionális közlekedési szerepet is betöltenek, az adott vonalszakaszra, illetve viszonylatra jellemző utasigényeknek megfelelően.
2. sz. táblázat: A távolsági kínálat az ITF-es vonalakon
 

5.4. Kínálat a távolsági közlekedésben
 

A fentiekben bemutatott távolsági alaprendszer és a csatlakozási rendszerek alapján az ITF-es vonalakat érintően a 2. sz. táblázatban foglalt távolsági kínálat alakult ki. A győri, a miskolci és a debrecen–nyíregyházi vonalakra egyaránt jellemző, hogy a – győri vonal kivételével – az óránkénti InterCity közlekedés mellett kétóránkénti gyorsvonati közlekedés is kialakításra került. A gyorsvonatok minden esetben multifunkcionális termékek, azaz távolsági, elővárosi és regionális közlekedési szerepet is betöltenek, az adott vonalszakaszra, illetve viszonylatra jellemző utasigényeknek megfelelően.
2. sz. táblázat: A távolsági kínálat az ITF-es vonalakon
 

6. ITF az elővárosi közlekedésben
 

Az ITF hazai bevezetésének egyik legfontosabb oka az elővárosi vasúti közlekedés ütemessé tételének tulajdonosi szándéka volt, amelyet a vasúti közlekedés technológiai kötöttségei miatt nem lehetett a távolsági közlekedés (fentiekben leírtak szerinti) nullbázisú újragondolása nélkül megvalósítani. Az elővárosi vonatok ütemes közlekedése mellett, csak a közöttük ütemes rendszer szerint ismétlődő „lyukakban” férnek el a távolsági vonatok.

6.1. Az ütemesség hatása az elővárosi forgalomra
 

Az elővárosi közlekedésben fokozottan jelentkezik a minél nagyobb járatsűrűség iránti jogos utasigény, amelynek azonban az üzemeltetési oldalon rendelkezésre álló eszközállag mellett, a pályakapacitás is gátat szab. Bár a valóságban – az elővárosi vonalakon kiépített ún. térközi közlekedést lehetővé tévő, korszerűnek tekinthető biztonsági berendezések mellett – akár 3 percre is megközelítheti egy gyorsabban haladó vonat az előtte közlekedő lassabb vonatot, menetrendet tervezni 4, de inkább 5 perces utolérésre lehet csak, a rendszer túlfeszítésének és az ennek eredményeként kialakuló zavarérzékenység veszélye nélkül. Fordított szituációban, egy lassabb vonat a legtöbb állomásról akár már 2 perccel a gyorsabb vonat után elindítható, azonban az ITF szimmetriatulajdonsága miatt ilyenkor is 5 perc az általános követés (Ez is egy ellenérv a gyakran hangoztatott „zavarérzékeny ütemes menetrend” valótlan megbélyegzéssel szemben). Az egyéb okokból szükséges szimmetria miatti többlet-rendszertartalék az egyik fontos okozója annak az immár hazánkban is megtapasztalt következménynek, hogy az ITF bevezetése – a több vonat ellenére – csökkenti a hálózati késési rátát.

Két vonat között 5 perces vonatkövetéssel számolva, ha egy elővárosi vonalon 20 percenként közlekednek a vonatok, akkor a közöttük maradó időrésben legfeljebb 10 perccel lehet gyorsabb a távolsági vonat, a teljes elővárosi szakaszon (bármelyik előtt indul 5 perccel, az előző után 5 perccel érkezhet csak meg). A budapesti elővárosi vonatok megállóhely-távolsága – a közlekedési munkamegosztás hiánya miatt – rendkívül sűrűnek tekinthető, ezért 10 percnél mindenhol nagyobb az elővárosi és távolsági vonatok közötti menetidő-különbség. Ebből következően félórás (mint a 60 perc következő egész osztója) követésnél sűrűbb követés jelenleg egyik elővárosi vonalunkon sem lehetséges, legfeljebb a reggeli csúcsidőszakban, amikor a távolsági vonatok még vagy nem érik el az elővárosi vonalszakaszt, vagy integrálhatóak az elővárosi rendszerbe. Több elővárosi vonalon még a félórás elővárosi járatsűrűség mellett is szükségessé vált a távolsági gyors-, illetve IC-vonatok menetrendjének „ellazítása”, hogy ne kelljen az elővárosi személyvonattal félre állni előlük. Például a szegedi, illetve a nyíregyházi IC-vonatok menetrendje Kőbánya-Kispest és Monor állomások között csak 90 km/h-s alapsebességre készült (így csak egy esetleges késés esetén használhatják ki a 120 km/h-s pályasebességet).

6.2. A kialakított menetrend-szerkezet a budapesti elővárosi forgalomban
 

A budapesti elővárosi forgalomban az ITF kiterjesztése a korábban bemutatottak alapján a Budapest–Tatabánya, a Budapest–Hatvan és a Budapest–Cegléd–Szolnok, illetve Budapest–Nagykáta–Szolnok, valamint a Budapest–Kunszentmiklós-Tass elővárosi vonalszakaszokat érintette. Ezek közül a Szolnokot érintő vonalakon került sor jelentős szerkezetváltásra, a tatabányai és a hatvani vonalon a korábban megindított vonatszám növelés mellett a távolsági forgalomban megfelelő szerkezet került kialakításra az elővárosi utasok igényeit egyaránt kielégítő módosítással, míg a kunszentmiklósi vonalon az óránkénti elővárosi közlekedés biztosítása valósult meg.



6.2.1. Budapest–Cegléd (–Szolnok), a 100 sz. vonal elővárosi szakasza

A Budapest–Cegléd szakaszon közlekedik a már említett óránkénti nyíregyházi (köztük a kör-) InterCity, és a szegedi „hibrid-InterCity” együttesen félóránként, valamint a kétóránként a fővárosból induló Cegléd–Záhony interregionális vonat. Emellett ez a három legnagyobb elővárosi forgalmat bonyolító (szobi, nagykátai és ceglédi) vasútvonal egyike. Az elővárosi közlekedésben ezért – a Dunakanyarban bevált zónázó menetrend mintájára – eleve kétszintű menetrend-szerkezetet alakítottak ki. A zónázó szerkezet egyben megoldást nyújtott az elővárosi és távolsági vonatok közötti menetidő-különbség problémájára is: a zónahatárig (Monor) közlekedő gyűjtő-terítő elővárosi személyvonat és a zónázó vonat közötti időrésben kaptak helyet az InterCity- és az interregionális távolsági vonatok. Ezáltal Monoron, a két elővárosi vonattípus között csak egy, igen hosszú, negyedórás átszállás biztosított, de a zónázó vonatok Nyugati pályaudvar és Kőbánya-Kispest közötti megállítása miatt az ilyen típusú átszállási igény viszonylag alacsony.

Az elővárosi vonatok (munkanapokon) a főváros és Monor között félóránként, a Ceglédig közlekedő zónázó vonatok pedig óránként közlekednek. A InterCity-re, valamint a nyomában induló interregionális vonatra való átszállás biztosítása érdekében a zónázó vonatok öt perccel a nyíregyházi InterCity előtt érkeznek Ceglédre. A délutáni csúcsidőszakban a zónázó vonatok követési ideje is félórásra sűrűsödik, a betétvonat azonban Cegléden túl, egészen Szolnokig közlekedik. A reggeli csúcsidőszak csúcsórájában a koncentráltan jelentkező intenzív elővárosi forgalom lebonyolíthatósága érdekében a betétvonatokkal 20 perces zónázó-leosztó rendszert alakítottak ki.



6.2.2. Budapest–Nagykáta–Szolnok, a 120 sz. vonal elővárosi szakasza

A Budapest–Nagykáta–Szolnok viszonylaton az előzőekben ismertetettekhez hasonló zónázó szerkezetet terveztek, sülysápi zónahatárral. Sülysáp állomáson – annak ellenére, hogy minden elővárosi projektben a belső intenzív forgalmú zóna határaként szerepel, és a vonalon pályarekonstrukciós munkálatok is zajlanak – sajnos, nem áll rendelkezésre elegendő peronos vágány két, helyből induló vonat egyidejű elhelyezésére. Ennek következményeként a félórás ütemű elővárosi gyűjtő-terítő személyvonatok közül csak a zónázó vonat előtt érkező (naponta közlekedő) járat végállomása a zónahatár, a munkanapi sűrítőjárat, kényszerűségből csak Mende állomásig közlekedhet. Természetesen így a csúcsidei „félórás zónázó” többletvonatok már Mendétől kifelé megállnak minden állomáson, ezért elnevezésükben is különböznek: gyorsított személyvonatok. Amennyiben a 120a vonal felújítása során Sülysáp állomás átépítése már egy távlati ITF-es menetrend szerint került volna megtervezésre (menetrend alapú = költséghatékony infrastruktúra-tervezéssel), akkor az V. vágány mellé is épült volna peron. Ezt most utólag kell pótolni, ha egységes szerkezet kialakítását kívánja a vasút megvalósítani a 120a vonalon.



6.2.3. Budapest–Gödöllő–Hatvan, a 80 sz. vonal elővárosi szakasza

A Budapest–Hatvan vasútvonal legnagyobb forgalmú állomásai (Pécel, Isaszeg és Gödöllő) a vonal belső szakaszán helyezkednek el, ezért itt zónázó közlekedési rendszer megvalósítása nem volt indokolt; sőt, hátrányos lett volna. A zónázó közlekedésben minimálisan elvárható menetidő-nyereség eléréséhez Gödöllő adódhatott volna zónahatárként. A Gödöllőn túli szakasz állomásai és a főváros közötti utasok száma azonban meg sem közelíti a belső szakasz forgalmát, ezért zónázó rendszer által a vonal utazóközönségének csak kisebbik része jutott volna előnyösebb kiszolgáláshoz. A kis számú kedvezményezett alacsony kihasználtsággal közlekedő vonatai ugyanakkor indokolatlanul kötötték volna le a pálya- és járműkapacitást, hátrányos helyzetbe hozva ezáltal az utazóközönség (belső szakaszról ingázó) nagyobbik részét.

Az elővárosi közlekedés versenyképessége érdekében ugyanakkor elengedhetetlen egy, a távolabbról ingázók számára gyorsabb eljutást biztosító, rendszeresen közlekedő (legalább órás ütemű) járattípus üzembehelyezése. Ahol a zónázás menetrend egyáltalán nem, vagy nem elég hatékonyan oldható meg, ott az elővárosi gyorsvonat rendszerbe illesztése kerül előtérbe. Amint az már a füzesabonyi „pók” kapcsán említésre került, a vonalon közlekedik az InterCity- és elővárosi vonatok mellett egy multifunkcionális járattípus is, melynek célja a részbeni távolsági funkció mellett elsődlegesen egy órás ütemű, elővárosi gyorsvonati összeköttetés biztosítása Budapest és Hatvan között. Az elővárosi gyorsvonatok a két végállomás között csak Gödöllőn és Aszódon állnak meg.

A vonalon közlekedő klasszikus elővárosi vonatok munkanapokon Gödöllőig félóránként, Hatvanig (naponta) óránként közlekednek, és mindenhol megállnak. A gödöllői vonatok az elővárosi gyorsvonat után, a hatvani vonatok pedig az InterCity után 5 perccel indulnak a Keleti pályaudvarról és az utóbbiak a hatvani egészes „pók”-ba érkeznek, ahonnan közvetlen csatlakozás biztosított a multifunkcionális gyorsvonatok mellett Kisterenye–Salgótarján, illetve Jászberény–Szolnok felé. A két csatlakozó (egyre inkább elővárosi funkciót ellátó) vonalon munkanapokon órás ütem szerint közlekednek a vonatok.

6.3. Az elővárosi közlekedés fejlesztése a nagyvárosok elővárosi forgalmában

Az integrált ütemes menetrend bevezetési területén, Budapest mellett a nagyobb vidéki városok elővárosi forgalmában is megvalósult az utasok igényének megfelelő, kínálati ütemes menetrend. Az egyes viszonylatok ütemparamétereit a 3. sz. táblázat mutatja be.

elovarosiutemt

3. táblázat: Elővárosi kínálat az ITF-es vonalakon

7. Ütemen felüli vonatok és az optimális szerelvényforduló
 

Ütemen felüli vonatokra több okból is szükség lehet: egyrészt a kétóránkénti, de elővárosi forgalomban még az óránkénti ütem sem tud minden utazási igényt teljes körűen kielégíteni, másrészt a – különösen a reggeli csúcsidőben kialakuló – jelentős kapacitásproblémák miatt. Elméletileg egy ütemes menetrendben minden vonatnak van párja, tehát szintén elméletileg a szerelvényforduló is elég egyszerűen elkészíthető az ütemes vonatokra; az ütemesen érkező vonat fordul mindig vissza ütemesen. Így látszólag az ütemen felüli vonatok mindig többleteszközt igényelnének, majd a csúcsidőszakon kívül mindig kihasználatlanul állnának. A gyakorlatban azonban a szerelvények karbantartási igénye, illetve a dízeljárművek üzemanyaggal történő kiszerelése miatt ezen eszközökre így is, úgy is szükség lenne, tehát az ütemen felüli vonatok eszközei valójában nem jelentenek többletigényt.

A 71 sz. (Budapest–Veresegyház–Vác) vasútvonalon a reggeli csúcsidőben az óránkénti alapütemen felül közlekedő óránkénti gyorsított vonatokon túl egy további járat is beépítésre került a menetrendbe, mert egyébként a reggel 7 órára a fővárosba érkező utasok csak igen erős zsúfoltság mellett tudtak volna utazni. Ezen vonat járműve áll ki a budapesti érkezése után a BDV-motorvonatok szokásos heti vizsgálatára Istvántelekre. Mivel a vonalon dolgozó 12 motorvonatból naponta kettőnek kell ilyen heti vizsgálatra kiállnia (egynek nappal, egynek éjszaka – szigorúan a két csúcsidőn kívül), ezért napközben nem lehet mindegyik járműnek folyamatosan, ütemesen visszafordulnia, tehát az ütemen felüli vonat eszközére mindenképpen szükség lenne, azaz ebből is látható, hogy egy optimális szerelvényforduló és az ütemen felüli vonatok összetartozó, egymást kiegészítő fogalmak.

Az ütemen felüli vonatokhoz szükséges kocsimennyiséghez érdemes felhasználni azon távolsági vonatok szerelvényeit, amelyek Budapestről jellemzően csak reggel 7-8-9 órakor indulnak el, így a reggeli csúcsban szükséges többletkapacitás biztosítását új eszköz felhasználása nélkül meg lehet oldani.

A 70-71 sz. vonalakra készített optimális szerelvényfordulónál a meddőteljesítmények csökkenése mellett lehetett ugyanannyi eszközből megoldani a jóval több vonat közlekedtetését. Az optimalizációhoz az is hozzátartozott, hogy az előkészítők szakítottak azzal a korábbi rendszerrel, hogy az egyes telephelyek által kiállított szerelvények csak a „saját vonalaikon” járjanak – így kerültek a felújított, ún. csíkos Bhv-inga szerelvények is a Budapest–Vác–Szob vasútvonalra. [3]

A kelet-magyarországi kiterjesztésnél hasonló megoldások születettek a felújított, használt német kocsikkal kapcsolatban is, így kezdetben a Budapest–Eger és a Budapest–Miskolc–Sátoraljaújhely vonalon is megjelentek ezek a minőségi szerelvények, amit nyáron a Záhony-t és Miskolcot a Balatonnal összekötő vonatok követtek.
 
A speciális kocsitípusoknál meglévő alacsony kocsimennyiség miatt minden évben az InterCity-kocsik jelentik a legszűkebb keresztmetszetet. A korábbi években gyakran került a vasúttársaság negatív felhanggal a médiába, hogy a nagyobb ünnepek előtt már egy héttel elfogynak az InterCity-helyjegyek. A kelet-magyarországi InterCity-vonalakra elkészített optimális szerelvényforduló úgy került kialakításra, hogy a korábbinál kevesebb InterCity-kocsival is biztosítani lehetett a megnövelt számú InterCity-vonatokat. Részben ennek köszönhetően, részben a gyorsvonatok számának növekedése miatt, jelentősen csökkentek az InterCity-pótjegyekkel kapcsolatos problémák. A korábbi évben Budapest–Miskolc–Debrecen–Cegléd–Szeged–Budapest útvonalon már mentesítő InterCity-vonatként találkozhattak az utasok Desiro típusú motorvonatokkal, melyek ettől az évtől újfent besegítenek a hétvégi InterCity-forgalomba: Sátoraljaújhelyre, illetve Bajára közlekednek. Mivel péntek délutántól hétfő hajnalig ezek más elővárosi szerelvényekhez hasonlóan – kihasználatlanul állnának, ez a megoldás is része az ITF-hez kapcsolódó optimális eszközfelhasználásnak.

A menetrendi struktúra kialakítása során többször is történt olyan finomhangolás, amire az optimális eszközkihasználás miatt volt szükség. A rendszer kialakítói szakítottak egy több évtizedes hagyománnyal: a 100a vasútvonalon az óránkénti alapütemet biztosító zónázó vonatok nem közlekednek végig a Budapest–Monor–Cegléd–Szolnok vonalon, hanem csak Ceglédig járnak, és onnan fordulnak vissza, a Cegléd–Szolnok szakaszon pedig a Szolnok–Záhony személyvonatok szerelvényei közlekednek. Mivel a záhonyi személyvonat szerelvénye közel két órát állna kihasználatlanul Szolnokon, ezért érdemes volt Ceglédig továbbközlekedtetni, így a Ceglédre Budapestről óra:10-kor érkező elővárosi szerelvény óra:50-kor vissza tud fordulni – míg, ha Szolnokig továbbközlekedne, akkor egy újabb szerelvényt kellene beállítani az elővárosi fordába. Ezzel az egy aprónak tűnő döntéssel – ami a Kőbánya-Kispest és Cegléd közti szakaszról Abonyba, illetve Szolnokra utazó kevés számú utasnak okozott csak minimális kényelmetlenséget – egy elővárosi szerelvényt, és annak a személyzetigényét lehetett megtakarítani.

További eszközmegtakarítás érhető el a nemzetközi vonatok hazai ütembe illesztésével. Ezzel nem csak azt lehet elérni, hogy az ütemes elővárosi közlekedést nem zavarják a nagyobb átlagsebességű vonatok, hanem, ahol ülőhely-kapacitás miatt nincs szükség ütemen felüli vonat beállítására, ott a nemzetközi szerelvény ki tud váltani egy belföldi szerelvényt.

8. Összefoglalás
 

Az integrált ütemes menetrend kiterjesztésével gyökeresen megváltozott a vasúti személyszállítás által nyújtott mobilitási kínálat, egyúttal megkezdődött a közösségi közlekedés megújítása, racionalizálása. Az elmúlt évtizedekben alkalmazott – a mai utasigényeknek már nem megfelelő – bázis szemléletű vasúti menetrend helyett, a mobilitási igényekből kiinduló, a gyors eljutási lehetőségekre, a jellemző utasáramlatokra és a komplex átszállási rendszerre épülő innovatív, utasbarát menetrend került kialakításra. Az új rendszer átláthatóságával, újszerű megoldásaival várhatóan megteremti a lehetőségét egy hatékony, fenntartható és hosszabb távon az egyéni közlekedésnek alternatívát kínáló – a vasúti közlekedést a modalitás-mix tekintetében reálisan magában foglaló – közösségi közlekedési rendszer kialakításának.

Cikksorozatunk harmadik, utolsó részében részletesen beszámolunk az integrált ütemes menetrend bevezetésének körülményeiről, a bevezetés óta eltelt időszak értékelhető eredményeiről. A részletes értékelésen túl a szerzők javaslatot tesznek a rendszer további vasúti és komplex közösségi közlekedési rendszerre történő kiterjesztésének irányelveire.

Irodalom

[2] Borza V.: Integrált ütemes menetrend – Lehet nyereséges a vasúti közszolgáltatás, Közlekedéstudományi Szemle LVII. évfolyam 2007/10.
[3] Borza V., Kormányos L.: Integrált ütemes menetrend bevezetése a MÁV Rt. Budapest–Vác–Szob és Budapest–Veresegyház–Vác elővárosi vonalain, Városi Közlekedés XLV. évfolyam 2005/3. pp 159-167.
[4] Borza, V., Kormányos, L., Vincze, B.: New regular interval timetables in operation on the suburban lines of the Hungarian State Railways, ZEL 2005 Railways on the Egde of the 3rd Millennium „On the way towards the European Railway-Harmonisation and ITS”, 12th International Symposium 24-25, May 2005, Zilina; konferencia kiadvány, 2. rész, pp.57-64
[5] Borza V.: A korszerű hazai vasúti személyszállítás menetrend-szerkezetét leképező távolsági ütemtérkép, Közlekedéstudományi Szemle LIV. évfolyam 2004/11. pp. 413-424.
[6] Kormányos, L., Vincze, B.: Introduction of the periodic timetable on the Hungarian railway network - Etappe 1, ZEL 2007 Railways on the Edge of the 3rd Millennium „On the way towards the European Railway-Harmonisation and ITS”, 14th International Symposium 30-31, May 2007, Zilina; konferencia kiadvány, 1. rész, pp.262-269
Share