Font Size

SCREEN

Layout

Cpanel

Ugyanannyi személyvonat – kevesebb szellemvonat

Nagykáta–Szolnok között minden munkanap hajnalban egymással szemben közlekedik két „szellemvonat”, ami hetente 465, évente 24 180 szerelvényvonat-kilométert jelent. Ennek a furcsa megoldásnak csak a vontatási energiaszükséglete közel 3,5 millió forint. És ez csak egyetlen példa...

 

Szellemvonatoknak szokták nevezni a vasút költségeinek csökkentésének lehetőségét leginkább a megszüntetésekben, járattörlésekben látók azon vonatokat, amelyeken csak kevesen utaznak. Tény, hogy ezen vonatok gyakran csak vasút változó költségét tudják kitermelni, de az egész rendszer szempontjából fontos szerepük van.

Ezzel szemben vannak olyan valóban szellemvonatok, amelyek ténylegesen nulla forintnyi bevétellel rendelkeznek. Ezek az ún. szerelvényvonatok, amikor egy-egy vonat utasok nélkül közlekedik A-ból B-be. Első ránézésre ezek teljesen feleslegesnek tűnnek, viszont ilyen menetekre – különösen az elővárosi közlekedésben, ahol meglehetősen aszimmetrikusak az igények a csúcsórákban – szükség van. Hasznuk akkor van, ha ezzel egy újabb szerelvény beállítását lehet megelőzni (pl. a Budapest–Nagykáta–Szolnok vonalon a csúcsidőben óránként 6 vonat érkezik Budapestre, de csak 2-3 indul visszafelé. Ezek közül pl. az 5:15-kor Budapestre érkező vonat ilyenkor még utasok nélkül, szerelvénymenetben vissza tud még menni Nagykátára, hogy onnan 7:01-kor még egy újabb vonatot lehessen ugyanezzel a szerelvénnyel kiszolgálni.)

Az utasokat nem szállító szerelvényvonatokra a vasúti közlekedés technológiája miatt szükség van - de nem mindig!

A szerelvényvonatok között is vannak azonban feleslegesek, amivel úgy lehet csökkenteni a vasúti költségeket, hogy az az utasok számára nem jár hátránnyal. Nézzünk néhány példát ezekre:

1. javaslat: Budapest-Keleti - Nagykáta - Szolnok

Minden munkanap a Keletiből hajnal 3 órakor indul Nagykátán át Szolnokra egy szerelvényvonat, hogy onnan 5:43-kor immár gyorsított személyvonatként visszainduljon a fővárosba. Vele szemben szintén közlekedik egy szerelvényvonat, ami pedig Szolnokról indul Nagykátára, hogy onnan induljon Budapestre személyvonatként. Tehát Nagykáta–Szolnok között minden munkanap hajnalban egymással szemben közlekedik két „szellemvonat”. Ez hetente 465 szerelvényvonat-kilométert, évente 24 180 km-t jelent, aminek csak a vontatási energiaszükséglete közel 3,5 millió forint.

A pazarlás megszüntetésének a megoldása, hogy a Keletiből induló szerelvénymenet csak Nagykátáig közlekedjen, onnan jöjjön vissza személyvonatként, míg a szolnoki szerelvény Szolnoktól induljon gyorsított személyvonatként.

Ez a módosítás azonnal bevezethető, a mozdonyvezetői, jegyvizsgáló vezénylések változatlansága mellett is. További megtakarítás is elérhető, ha a vezényelt dolgozók később jelentkeznek szolgálatba, hiszen nem kell feleslegesen megtenniük a Nagykáta–Szolnok távot oda-vissza. Ez utóbbi megoldás éves szinten kb. kétszázezer forintnyi megtakarítást tesz lehetővé, ami kb. 1 hónapos átfutással megvalósítható.

2. javaslat: Budapest-Nyugati - Monor

Látványos pazarlásnak lehetnek szemtanúi, akik manapság munkanapokon délután a Nyugati pályaudvaron járnak. Munkanapokon 18:48-kor Monorról érkezik egy „csíkos inga” szerelvényből álló szellemvonat, és ennek a beérkezésekor azonnal – terv szerint ugyanúgy 18:48-kor – „vele szemben” indul egy ugyanilyen szerelvényvonat Monoron át Ceglédre.

Mindenki számára nyilvánvaló, hogy Budapest–Monor között valódi, felesleges párhuzamosság van, hiszen az első vonatnak elég lenne Monorról átállni Ceglédre, míg a másik vonatnak beállnia abba a fordulóba, amelyikhez az első szerelvény igyekezett vissza Monorról.

Ez a megoldás a 100-as vonali átépítések miatt életbe lépett vágányzári menetrend kapcsán hetente 375 km felesleges szerelvénymenet kiváltását teszi lehetővé, ami a vágányzár tervezett ideje alatt kb. 2 millió forintnyi energiamegtakarítást tesz lehetővé, valamint a mozdonyvezetők szolgálati idejének csökkentése által további kétszázezer forintnyi közpénzt lehet megtakarítani – egyetlen utasokat szállító járat megszüntetése nélkül.

3. javaslat:  Miskolc-Tiszai - Szerencs

A már fent említett példa, hogy egymással szemben közlekednek „szellemvonatok”, sajnos nem egyedi. Miskolc és Szerencs között minden hétvégén reggel 6 és 7 óra között közlekedik egymással szemben két szerelvény. Érdekesség megemlíteni, hogy munkanapokon mind a kettő utasokat szállító személyvonatként közlekedik, de a vonatkilométer-korlátozás miatt (amelybe a szerelvényvonatok teljesítménye nem számít bele) hétvégenként ezek nem közlekednek.

De valóban szükség van ezekre a szerelvénymenetekre? A válasz egyértelműen nem. Azaz heti 4*38=144 km, évente kb. 7500 km-nyi teljesítmény és még igen jelentős gázolaj is megspórolható utassérelem nélkül. Hogyan? Igen egyszerű – bár tény, hogy több munkát igényel, mint egy-egy vonatot törölni egy kész menetrendből és várni az ölünkbe hulló megtakarítást...

A Szerencsről induló szerelvénymenet egy Bz-szerelvény egyike annak a két szerelvénynek, amelyik a Szerencs–Abaújszántó vonalon dolgozik. Mivel a karbantartóbázisuk Miskolcon van, ezért az egyik mindig Miskolcon áll, míg a másik a vonalon dolgozik és másnap egy Szerencs–Miskolc személyvonattal jut be Miskolcra. Hétvégenként ez a személyvonat nem közlekedik, ilyenkor utasok nélkül közlekedik. Milyen más megoldási lehetőség van? Nos, ahelyett, hogy utasok nélkül, de évente kb. 5000 liter gázolaj felhasználásáva szerelvénymenetként elküldjük a vonatot, a Miskolcról pénteken 15:50-kor érkező „friss” szerelvény 16:17-kor be tud állni az abaújszántói forgalomba. Míg az onnan kiálló szerelvény (ami másnap utasok nélkül menne Miskolcra) 18:13-kor el tudna menni Sátoraljaújhelyre, majd onnan az esti 19:47-es személyvonattal utasokat szállítva el tudna jutni Miskolcra a karbantartásra. Ezzel ki lehet váltani az ugyanezen vonatokat továbbító M41 sorozatú mozdonyt és a „hagyományos”, kék kocsis szerelvényt. Ez több szempontból is hasznos. Egyrészt a kb. negyedannyi gázolaj-fogyasztással lehet ezen vonatokat továbbítani (ez egy évben 52*2*450=46 800 liter gázolaj-megtakarítást jelent), valamint szükségtelenné válik a másik szerelvénymenet is, ami Miskolcról közlekedik másnap reggel, amivel jelenleg egy plusz szerelvényt hoznak fel a reggel 7:13-kor Szerencsről Sátoraljaújhelyre induló vonathoz. Ennek a vontatási költsége szintén megtakaríthatóvá válik, ami éves szinten további 52*2*200=20 800 liter gázolaj-megtakarítást jelent.

Összességében a fenti megoldással egyrészt évente 72 600 liter gázolaj (kb. 14 millió forint), mint közvetlen kiadás takarítható meg – anélkül, hogy egyetlen vonatot le kellene mondani, a bevételek veszélyeztetését is magával vonva.

4. javaslat: Budapest-Keleti - Kunszentmiklós-Tass felesleges mozdonyvonat

Vannak olyan esetek is, amikor vasúti szerelvény nem, csak a mozdony közlekedik önmagában anélkül, hogy annak bármilyen haszna lenne (abban az esetben van haszna az ilyen meneteknek, ha egy ilyen mozdonyátcsoportosítással két, félig kihasznált mozdony helyett csak egyre lesz szükség. Ezen felül természetesen gyakran elkerülhetetlenül szükség van a legközelebbi karbantartó helyre küldeni mozdonyokat, illetve onnan kiállítani őket az induló állomásra).

Nézzünk erre is egy konkrét példát! Minden vasárnap este a Kelebiáról érkező 791 sz. gyorsvonat mozdonya gépmenetben a Keleti pályaudvarról Kunszentmiklós-Tass állomásra közlekedik a hétfő reggeli 7930 sz. személyvonat részére. Nézzük meg, miként lehet ezt a meddőteljesítményt megszüntetni!

A vasúti utasítások lehetőséget biztosítanak arra, hogy bizonyos feltételekkel egy vonat több mozdonnyal is közlekedjen. Ezt kihasználva elegendő a mozdonnyal a Keleti pályaudvarról Kőbánya-Kispest állomásra menni, ahonnan a 23:32-kor induló, Kunszentmiklós-Tass állomásig közlekedő személyvonattal (második mozdonyként) már külön költségek nélkül tud közlekedni. Ez heti 48, éves szinten 2500 kilométer felesleges gépmenet megszüntetését teszi lehetővé, amely (figyelemmel arra, hogy a két mozdonnyal közlekedő vonatnak a fogyasztási némileg megemelkedik) kb. 400 ezer forintnyi energia-megtakarítást tesz lehetővé.

Share

Hozzászólások   

0 # Kacsa 2012-04-10 13:13
Jók ezek a példák, de milliárdos megtakarításhoz kevesek.
A Su-Sl. szerelvénymenet megszüntetése viszont jó, csak ezt a keletis lobbin is keresztül kellene verni. De, lehet tovább is menni; Szolnokról nem egy szerelvény megy reggel Nagykátára, hanem több is, esténként meg sorban mennek haza a szerelvények Sülyből, Kátáról meg a Keletiből. Adná magát, hogy Nagykátán nagyobb mennyiségű szerelvény álljon éjszaka. De én csak ötletelek, mert akóR már szükség lenne legalább egy tolatásvezetőre, 2 biztonsági őrre. Érdekes ez, a 70-es vonal éjszaka több mint egy tucat szerelvényt "tárol", ezzel szemben a 120a ~3-at.
Válasz | Válasz idézettel | Idézet
0 # Itep84 2012-04-11 17:33
Érdekes fejtegetés, de nekem ezeken a vonalakon nincs helyismeretem. Arra azonban érdemes odafigyelni, hogy hálózati szinten hogy néznek ki ezek a szerelvényfordulók. Előfordulhat, hogy vonali szinten tök felesleges, de hálózati szinten nem. Mondom úgy, hogy nem ismerem közelről a helyzetet :-)

Szerelvényvonatokról még egy szösszenet: van olyanra is példa, hogy azért közlekedik szerelvényvonat, mert így megspórolják az állomáshasználati díjat, amit a megállásokért kell fizetni. Ez vállalati szinten tök jól is néz ki. A mostani ritkításokból is biztos lesz jó sok szerelvényvonat például a nógrádi térségben, de vállalati szinten ez "hatalmas" megtakarítás.

Sajnos még nem járunk ott, hogy a döntéshozók rendszer szinten nézzenek akármit is. Az se tűnik fel nekik, hogy a STOP-nál megspórolt pályahasználati díj a MÁV-nál deficitet fog okozni. Arra vajon honnan lesz fedezet?
Válasz | Válasz idézettel | Idézet
0 # IGy - itf.hu 2012-04-12 04:55
Kacsa: "Jók ezek a példák, de milliárdos megtakarításhoz kevesek."
Sok ilyen példa van, összességében, a többi javaslatainkkal együtt ugyanolyan mértékű energiamegtakarítást lehet elérni, mint a 400 járat leállításával. Márpedig a hivatalos tervekkel sem tudnak ennél nagyobb megtakarítást elérni (a pályahasználati és egyéb díjak csak fél-egy évig jelentenek igazából csak megtakarítást a Start számláján).

"csak ezt a keletis lobbin is keresztül kellene verni."
Sok mindent, sok mindenhol keresztül KELL verni - de egyébként ez itt viszonylat egyszerű, mert a 3368-as vonatnál is keletis mv. kezd, és az is megoldható (és még több energiamegtakarítást jelent), hogy a hagyományos szerelvény megy a 3368-3959-be a Traxxx-szal, míg a kátai szerelvénymenet+kátai páratlan lesz csíkos inga, szintén keletis dolgozóval.

"Adná magát, hogy Nagykátán nagyobb mennyiségű szerelvény álljon éjszaka"
Ez már egy kicsit bonyolultabb kérdés, mert esténként Szolnokon történik a szerelvények féktuskó-cseréje, a mozdonyok napi vizsgája, a szerelvények átnézése. Ez csak hosszabb egyeztetés után lenne szerintem lehetséges (és mi itt most olyan javaslatokat teszünk, amelyek szinte azonnal bevezethetőek).

Itep84: "a STOP-nál megspórolt pályahasználati díj a MÁV-nál deficitet fog okozni. Arra vajon honnan lesz fedezet?"
Természetesen csak a rövid távú "megtakarítás" a cél, jövőre majd kitalálnak valami mást...
A szerelvénymenetek kapcsán: a nagykátai és a monori példához nem kell helyismeret, hogy lássuk a feleslegességüket :)
Válasz | Válasz idézettel | Idézet
0 # Itep84 2012-04-12 10:27
Idézet - IGy - itf.hu:
Természetesen csak a rövid távú "megtakarítás" a cél, jövőre majd kitalálnak valami mást...


Pont ez az: rövid távon se megtakarítás, mert az infrastruktúra bevételkiesését valahonnan fizetni kell, mert valamiből fenn kell tartani, még ha ilyen siralmas szinten is.

STOP szinten megtakarítás, de VASÚT, KÖZLEKEDÉS szinten nem. Ez az, ami marhára hiányzik! Nem vállalati optimumokat kell keresgélni, hanem rendszer szintűt.
Válasz | Válasz idézettel | Idézet

Szóljon hozzá!

Biztonsági kód
Frissítés