Font Size

SCREEN

Layout

Cpanel

A vonal, melynek újranyitásával négy megyeszékhely közt csökkenthető a menetidő

cap

Az utóbbi időben szóba került, hogy olyan korábban bezárt vasútvonalakon is újraindulhat a forgalom, amelyeken jellemzően nem a regionális, hanem a távolsági forgalom dominált - már amennyire a rossz csatlakozásokkal kialakított korábbi menetrendek ezt lehetővé tették. Készült ugyan egy olyan országos ütemes menetrend, amelyben ezek a vonalak is közvetlen csatlakozásokat kaptak volna minden irányból, de ez már nem került bevezetésre, így a Dunántúl távolsági közlekedési rendszere egy torzóvá vált.

Ha a vonalbezárásokról időközben nem születik döntés, akkor a jelenleg érvényes vasúti menetrendben Pécs–Székesfehérvár útvonalon, napi nyolc eljutási lehetőséget találnánk 2 óra 34 perces menetidővel, sárbogárdi átszállással, kétóránként ütemesen, mindig ugyanabban a percben indulva és érkezve. A MÁV-Start ugyanis egy eddigiektől gyökeresen eltérő, távolsági eljutásra optimalizált menetrendi struktúrát tervezett az utolsó pillanatban bezárt 45-ös vonalra. A tervezet szerint pedig Sárbogárdon minden Pécs–Budapest InterCitytől lett volna azonnali csatlakozás Székesfehérvárra és természetesen ugyanígy vissza is. A rendszer szépsége lett volna, hogy mivel a régióban az összes távolsági vonat kétóránként ütemesen közlekedik, ezért Székesfehérváron a sárbogárdi „kisvonatról” minden második órában gyors átszállási lehetőség adódott volna Veszprém és Siófok felé is. Sárbogárdon nem csak a pécsi IC, hanem a Baja- Szekszárd felől érkező vonat is csatlakozott volna. A tervezet a térség összes Budapestet elkerülő távolsági viszonylatán drasztikusan csökkentette volna a menetidőt, és sokszorosára növelte volna az eljutási lehetőségek számát, ráadásul – szinte ingyen. Évek óta próbálkozott a MÁV-Start hasonló menetrend bevezetésével, azonban a minisztérium már a 2007-es bezárások óta nem támogatott szolgáltatásminőség-növelést a vonalon.

45_nn

Pedig ez a tervezett menetrend csökkenti a menetidőt, növeli az eljutási lehetőségek számát, ha a rendszer kulcsát jelentő Székesfehérvár–Sárbogárd vonalat újra megnyitják. A bezárt vonalakért a legtöbb helyen hatalmas helyi lobbi tevékenység indult, de sajnos ezért a vonalért senki se küzd helyben, ami nem is csoda, mivel a vonal nem a regionális forgalomban fontos, hanem országosan Pécs, Székesfehérvár, Veszprém, Siófok, Szekszárd és Baja közti interregionális kapcsolatban.

Talán ami a legfontosabb, a vonal bezárásával nem sikerült megtakarítani egy forintot sem, épp ellenkezőleg, a MÁV-Start és vele együtt a MÁV Zrt. is nagyobb bevételtől esett el, mint amennyi a vonal üzemeltetési költsége lett volna. Rosszabbul jártak az utasok és az adófizetők is.
 
A bezárás előtt a 45. számú vonalon a vélt hivatásforgalmi igényekhez igazodó menetrend volt érvényben, 7 és fél pár vonattal naponta, két Bzmot szerelvény dolgozott a vonalon, a menetidő 1:10 - 1:20 perc, a csatlakozások esetlegesek, de leginkább nem is voltak. A vonal fizető utasai – a rossz csatlakozások és a minősíthetetlen színvonalú járművek ellenére is – gyakorlatilag 100%-ban  "tranzit" utasok voltak (leginkább Pécs-Székesfehérvár), mert a hivatásforgalomban tényleg teljesen versenyképtelen volt az autóbuszokkal szemben (a vonat messze állt meg a falvaktól és lassabb is volt, mint a busz)

Ehhez képest az idei évre – a bezárást megelőzően – meg is rendelt, letárgyalt és kívül-belül egyeztetett menetrend, elsősorban a Budapestet elkerülő belső dunántúli távolsági, interregionális forgalomra optimalizálna.

A Pécs, valamint Szekszárd (Baja) felől érkező vonatokhoz csatlakozna Sárbogárdon minden páratlan óra 7 perckor a fehérvári „kisvonat”, mely klímás InterPici szerelvényből állna, és páratlan óra 57-re érne Fehérvárra. A vonatok csak Aba-Sárkeresztúron és Belsőbárándon állnának meg, mert a többi helyen ugyanis egyáltalán nincs fizető utas, mert a falvak messze vannak a vasúti pályától.
 
sb
A rendszer egy fontos csomópontja: Sárbogárd

Székesfehérvárról a következő csatlakozások adódnának:

  • Páros óra 16-kor gyorsvonat a déli partra
  • Páros óra 18-kor személyvonat Veszprémbe
  • Páros 21-kor személy Tapolcára

Mivel a menetrend szimmetrikus, ezért az ellenkező irányba is ugyanezek a csatlakozások adódnának.

A jó csatlakozások révén a következő menetidők alakulnának ki:

  vonattal az új menetrendben
(kétóránként, ütemesen!)
összehasonlításképp autóbusszal
napi járatszám menetidő napi járatszám menetidő
Pécs–Székesfehérvár 8 2:34 5 2:55-3:30
Pécs–Veszprém 8 3:50 2 4:10-4:30
Baja –Székesfehérvár 8 3:05 2 3:22-3:45
Szekszárd–Székesfehérvár 8 2:05 8 1:55-2:25

A felsorolt legfontosabb viszonylatokon túl, a vonal eljutást biztosít a 46-os és a 40-es vonal, illetve a 30-as, 29-es, 20-as vonal valamennyi állomása között.

Még ha a teljességgel irreális (a mellékvonalak esetében különösen felülkalkulált) MÁV csoporton belüli elszámolási díjakkal számolunk is: A vonalon közlekedő vonatok vonatási díja 301 376 Ft lenne naponta, pályahasználati díja pedig 368 288 Ft, ez a két tétel összesen 669 664 Ft-ot tesz ki naponta, ami vonatonként 41 854 Ft. Mivel a vonal menetrendjét távolsági eljutásra optimalizálták, ezért a megtérülést a jellemző távolsági viszonylatok menetdíjával kell számolni (hisz ha a vonal be van zárva, akkor a vasúttársaság nem csak a kieső szakaszon veszti el az utasát, hanem a teljes viszonylaton, hisz az utas egész úton busszal kényszerül utazni). A jellemző távolság átlagosan (Pécs-Székesfehérvár, Baja-Veszprém) 200 km, ennek menetdíja (IC pótjegy nélkül) 2920 Ft, ha a vonatok költségét elosztjuk a jellemző menetdíjjal, akkor kijön, hogy vonatonként, átlagosan 14,33 távolsági utas esetén a vonal a MÁV-Start szempontjából nyereségesen üzemeltethető lenne.

Ha a nemzeti költségvetés szempontjából vizsgáljuk, akkor be kell látni, hogy pályahasználati díj egy fiktív tétel, mert a pálya fenntartására és üzemeltetésére e vonal esetében a pályavasút gyakorlatilag egyáltalán nem költ, de amit mégis, az sem a személyvonat-közlekedéstől függ. Ezért a pályahasználati díjból származó bevételét más, jellemzően fővonalakon használja fel. Amióta a személyközlekedés leállt a vonalon, azóta a megmaradó vonalakon pályahasználati díjjal nem fedezett hiány keletkezett, ami éppen megegyezik az itt kieső bevétel mértékével. Ugyan ez igaz a Trakciós és a Startos személyzet – a mozdonyvezetők és a jegyvizsgálók költségére is, hiszen a vonalbezárások óta őket más vonalakon foglalkoztatják, alapfizetésüket ugyanúgy felveszik, csak némileg kevesebb túlórával dolgoznak.

Így számolva a nemzeti költségvetés szempontjából jó közelítéssel csak a vonatatási díjat kell figyelembe vennünk, eszerint a nemzeti költségvetés szempontjából már vonatonként átlagosan 6,4 utas esetén megtérülne a vonal üzemeltetése. Ez napi 100, irányonként 50-50 utast jelente, ennek viszont naponta többszöröse is megjelenik a két régió között (tehát a felmerülő minimális egyéb többletköltségek: a motorvonatok fővizsgaköltsége, egy minimális túlóra-növekedés a mozdonyvezetők és a jegyvizsgálók körében még mind-mind fedezhető lenne).

Fontos adalék, hogy a vonal egyetlen állomásán (Aba-Sárkeresztúr) a bezárás előtt sem volt menetrend szerinti személyvonati keresztezés, tehát ahogyan a bezárással sem szabadult fel emberi erőforrás, úgy a visszanyitáshoz sem kell többletszemélyzet. Továbbá, a vonalon így is úgy is fenn kell tartani a biztonságos vonatközlekedéshez szükséges pályaállapotokat. Mindez azt jelenti, hogy a vonal újranyitása pusztán szabályozási, nem pedig pénzkérdés.

A vonal forgalma szervesen kapcsolódik a hamarosan újra megnyíló Székesfehérvár–Komárom szakaszhoz, az erre a két vonalra tervezett, és a Sárbogárd–Szekszárd–Baja szakaszon érvényben lévő menetrendek összhangban vannak, így az 5-ös és a 45-ös vonal újranyitásával a három vonal menetrendje akár össze is fűzhető, ezáltal létrejöhet egy közvetlen Baja–Szekszárd–Sárbogárd–Székesfehérvár–Mór–Kisbér–Komárom–Győr interregionális összeköttetés, mely sárbogárdi és székesfehérvári csatlakozásaival az egész Kelet-Dunántúl Budapestet elkerülő tengelye lehet.


Share

Hozzászólások

0 # Wattyler 2010-06-18 11:09
hát ez nagyon jó lenne...végre nem kellene a 15:45ös busszal utazni Pécsről Veszprémbe, vagy a 14:45-el Fehérvárra.
0 # jenicel 2010-06-18 11:33
Teljes mértékben támogatom!
Én is azóta nem utazom vonattal, mióta a 45-ösön leállt a személyszállítás. Ezzel együtt korábban utaztam a következő vonalakon: 5 (->1), 20, 40, 46.
Most kénytelen vagyok végig busszal közlekedni, mert sehol sem csatlakozik a vonathoz.
A busz viszont kényelmetlen, csomag szállítása nehézkes, kerékpár nem szállítható, wc nincs. Tehát párhuzamosság sem merülhet fel.
Kéretik a 45-ösön a személyszállítást visszaállítani, de egy jobb menetrenddel!
0 # vamaa 2010-06-22 09:23
Vasárnap Németországban a Baden-Württemberg tartományban Stuttgartból indulva tettem körutazást negyedmagammal 28 euróért. (A jeggyel Suttgartban ki lehet menni a pályaudvarra, és este még haza is lehet menni). Nagyjából hat-hét órát vonatoztunk, többszöri átszállásokkal. Freiburgból visszafelé zsúfoltak voltak az ütemes menetrend szerint járó ú.n. regionális expresszvonatok, melyekkel Karlsruhén át, kétszeri átszállással összesen mintegy három órát utaztunk, 10-20 perces átszállási időkkel....
Lehet, hogy az egészet tokkal, vonóval oda kellene adni a DB-nek, hogy rázzák gatyába?
0 # nemo636 2010-10-29 16:19
kiváncsi leszek indul e újra közlekedés sárbogárd székesfehérvár között,én is arra alkom
0 # Péter 2011-07-18 23:48
Jó ötletnek tűnik.
Ha ilyen volumenű az utasok tervezett átpártolása a vasúthoz, akkor nem lehet még pluszban előnyként számolni a buszos kínálat csökkentésével? (Amibe a járatritkítás, útvonalak átalakítása [betérős buszok] mellett esetleg a kisebb buszokkal történő közlekedést is értem.) Valamint az időmegtakarításból eredő haszont is érdemes lenne számszerűsíteni (value of time).

Kicsit furcsa volt számomra, hogy a pusztaszabolcsi irányt nem is említette a terv. Ott egy deltavágánnyal a mellékvonal pécsi irányú forgalomba történő bekapcsolása is lehetséges lenne. Igaz, így Pusztaszabolcs épp kimaradna, de nagyobb sebesség lenne elérhető a 40-esen Sárbogárdig, főleg erre alkalmasabb motorvonatok (Desiro, RAmotor) alkalmazásával. A mellékvonali km-ek lerövidülése és a vonal elkerülőútként való alkalmazása pedig felvetheti középtávon akár, de hosszútávon is a 44-es vonal villamosítását.

A kommentelés lezárásra került. További hozzászólásokra nincs lehetőség.