Ez a cikk a Közlekedéstudományi szemlében 2010-ben megjelent hasonló című cikk kissé módosított változata (A szerző szíves engedélyével.)

1. Bevezetés

Az integrált ütemes menetrend (ITF) négy fő jellemzője

• az ütemesség;
• a szimmetria;
• az átszállásokra épített integrált,
• és a járattípusok optimális kombinálásával, minél gyorsabb eljutást biztosító szerkezet.

A közismert definíció szerint, az ütemes menetrendben a járatok minden óra azonos percében indulnak. Az ütemidő (követési időköz) alapértéke, a gyakorlatban így 1 óra. Ha egy viszonylaton (a közlekedési hálózat egy élén) óránként közlekednek az egyes járatok mindkét irányba, akkor az azonos viszonylatú/típusú járatpárok éppen félóránként találkoznak egymással. Az ütemes menetrend egy viszonylata szükségképpen szimmetrikus a félóránként ismétlődő találkozási időpontokra nézve.

Az utazási igények alapvetően szimmetrikusak (ha az utas valahová el akar jutni, később onnan jellemzően vissza is akar térni), így az utasigényeket kiszolgáló menetrendi szerkezetnek, ugyancsak szimmetrikusnak kell lennie. A szimmetrikus menetrend fontos ismérve, hogy a közlekedési hálózat valamennyi élén (viszonylatán) megegyezik a szimmetriatengely időbeni helye. [1]

Az előzőek alapján egy közlekedési hálózat akkor nevezhető optimális (átszállásokra épülő) integrált közlekedési rendszernek, ha a térbeli hálózat csomópontjait a közös, félóránként ismétlődő szimmetriatengely időpontjaiban  érik el a járatok. Ebben az esetben a közlekedési hálózat bármely egymással szomszédos élekből összeállítható útvonalára igaz, hogy valamennyi érintett csomópont helye, csomópontonként térben és időben megegyező. Csak így biztosítható, hogy valamennyi csomópontba, a befutó élek mindegyikéről előbb megérkezzenek, mielőtt visszaindulnának a járatok, megteremtve ezáltal, a mindenhonnan mindenhová átszállás lehetőségét.

Az eddigiek értelmében tehát úgy alakítható ki optimális átszállási rendszer a gyakorlatban, ha a térbeli csomópontok egymástól (átlagosan) fél órán belül, vagy a fél óra egész számú többszöröseinek időtartamán belül helyezkednek el (1. ábra).

A közlekedési hálózatok csomópontjai mára már adottak, helyük a történelem során alakult ki, és éppen (a jellegükből következő) kereskedelmi jelentőségük miatt, többnyire sűrűn lakott városok épültek köréjük. A csomópontok helyének térbeli megváltoztatására ezért csak egy igen szűk mozgástér adott, így felvetődik a kérdés, vajon milyen eszközökkel érhető el, hogy egy közlekedési hálózat az előzőekben vázolt ismérvek szerint épüljön fel? A cikk megoldási lehetőségeket mutat be az előző kérdés mellett arra is, hogy miképpen kell kialakítani magukat a közösségi közlekedési csomópontokat az átszállással járó kényelmetlenségek minimalizálása érdekében, hiszen csak így nyújtható valódi alternatíva az egyéni közlekedéssel szemben. A bemutatásra kerülő megoldások a cikk során a változatos felépítésű, globális közlekedési hálózatokat tekintik alapnak, a problémafelvetés nem korlátozódik a (gyakorlatilag autóbuszos és vasúti közlekedésből álló) hazai viszonyokra.

2. Hálózatmódosítás

A közlekedési hálózatok pillanatnyi szerkezete adottságként kezelendő, amely alapvetően történelmileg, számtalan hatás eredőjeként alakult ki, nem elsősorban tudatos tervezés eredménye. A hálózat ezért a legritkább esetben felel meg azon nyomban az ITF fent leírt elvárásainak, így valamilyen módon szükséges hozzányúlni a hálózathoz. Ha a csomópontok (akár városon belüli) helyzetét, illetve az összekötő éleket megváltoztatjuk, akkor hálózatmódosítást valósítunk meg. Ha a hálózat topológiáját érintetlenül hagyjuk, helyette az éleken alkalmazott sebességet változtatjuk meg a célnak megfelelően, akkor hálózat-kondicionálásról beszélhetünk. A kötöttpályás közlekedés, valamint a kanalizált (pl. folyami) hajózás esetében elsősorban ez utóbbi lehetőségre van csak mód, míg a közúti  és légiközlekedés, valamint a nyíltvízi hajózás esetében a hálózatmódosítás lehetősége kerül előtérbe. A klasszikus értelemben vett ITF rendszerű közlekedési hálózatok részét a távolsági légiközlekedés és a tengerhajózás nem képezi, ezért ezeknek a módozatoknak a további tárgyalását mellőzzük. A regionális légiközlekedés a vizsgált szempontból a nyíltvízi (regionális) hajózáshoz hasonló módon szervezhető, ezért (és az alacsony gyakorlati jelentősége miatt) ugyancsak nem képezi tárgyát a vizsgálatunknak.

2.1. Csomópont áthelyezés

A 2. ábra A-B-C-O1-D-E-F pontjai egy közlekedési hálózat eredeti csomópontjait jelölik. Az O1 csomópont éppen félórányira helyezkedik el az A és a D csomópontoktól, félórán belül található hozzá képest az E és F csomópont, ugyanakkor félóránál hosszabb menetidő kell a C és B csomópontok eléréséhez. Ebben a kedvezőtlen helyzetben csak az 1. ábra baloldali menetrendszerkezetén bemutatotthoz hasonló módón, nagy átszállási veszteségidővel tervezhető meg a csomópont csatlakozási rendszere. Az átszállási veszteségidő minimalizálása csak úgy lehetséges, ha sikerül elérni, hogy valamennyi szomszédos csomópontig félóra  alá legyen szorítható a menetidő. Ennek a legtriviálisabb megoldása, ha a csomópontot közelebb helyezzük a C és B pontokhoz az E és F pontokhoz mért távolság rovására úgy, hogy az A, D, E és F pontok egyike se kerüljön félóránál „távolabb”. Az ábrán ilyen megoldást jelent az O2 csomópont.

Csomópont áthelyezést a valóságban igen nehéz megvalósítani, csak abban az esetben érdemes erre irányuló beruházást finanszírozni, ha az új csomópont rendszerszinten a korábbinál több utas számára biztosít félórán belüli eljutást a szomszédos csomópontokig. A csomópont-áthelyezés rendszeroptimum-vizsgálata során a városi közlekedési rendszerbe való beágyazottság áthelyezés előtti és utáni mértékét ugyanolyan peremfeltételként kell vizsgálni, mint a távolsági közlekedési rendszer szempontjait.

Csomópont áthelyezést a gyakorlatban legkönnyebben tisztán autóbusz közlekedésre épülő hálózatrészen lehet megvalósítani. Vasúti és vízi közlekedésben a földrajzi és infrastrukturális kötöttségek miatt, a csomópont áthelyezés lehetősége többnyire erősen korlátozott, így költséges beruházási igényt támaszt. (1. táblázat).

	Típusleírás	Példa
csak busz	Az alaphálózati (távolsági) forgalom átterelése a csomópontok közötti közúti összeköttetési lehetőségek közül egy (a kívánt célnak megfelelően – a korábbinál – rövidebb, vagy hosszabb menetidőt eredményező) alternatív útvonalra.	A csomópontok közötti útvonalon közlekedő járatok (többnyire) egyúttal a közbenső települések kiszolgálását is végzik. Amennyiben az eredeti csomópont-közi hálózati alapviszonylat járata „túl gyorsan” tette meg az utat, akkor lehetőség nyílik több közbenső település kiszolgálására, ellenkező esetben pedig háttérbe szorítandó a járat regionális kiszolgálási jellege.
	A megállási rend megváltoztatása. Amennyiben a korábbi rendhez képest kihagyott megállóhelyek utasforgalma (egyéni megközelítéssel) nem terelhető át egy maradó (illetve újonnan létrehozott) megállóhelyre, akkor egyidejűleg az eredetileg kiszolgált utazóközönség rendszerre való ráhordását is meg kell oldani.	Regionális forgalom (egyidejű) kiszolgálásakor a legjellemzőbb lehetőség a zsáktelepülésekre való betérők számának növelése, vagy csökkentése. Utóbbi esetben a kihagyott települések ráhordó-forgalmának kézenfekvő megoldása az iránytaxi. Elővárosi forgalomban a városi közlekedési rendszerrel (villamostól a mozgójárdáig) való együttműködés ad lehetőséget a megállási rend megváltoztatására.
	Ha a rendszer érdekében két csomópont között gyorsabb eljutást kell elérni, arra megoldás lehet egy új közút, híd, vagy alagút építése, és a hálózati alapviszonylat új útvonalra terelése.	Ilyen új építésű útvonal lehet gyorsforgalmi- vagy elkerülő út (közös használat az egyéni közlekedéssel), vagy kizárólagosan autóbusz-közlekedésre kiépített zárt pálya (Hollandiában gyakori megoldás).
csak vonat	A megállási rend megváltoztatása. A kihagyott megállási helyek (reális) utasforgalmát gyűjtő-terítő funkciót ellátó személyvonatokkal (vagy más alkalmas közlekedési móddal) kell kiszolgálni	Ha egy vonattípus (félórás) menetidejébe belefér, hogy két csomópont között több helyen megálljon, akkor ezzel a szakaszon közlekedő személyvonatot önállóan (vagy részben közúti ráhordással) ki tudja váltani. Ha a menetidő szűkös, akkor pedig (fordítva) a megállásszám csökkentés lehet megoldás.
	Új vasútvonal (-szakasz) építése, illetve a nyomvonal megváltoztatása pályarekonstrukció során.	A leggyakoribb ilyen eset, a nagysebességű vasúti hálózat új, nagyvárosokat összekötő szakaszainak kiépülése
csak hajó	A megállási rend megváltoztatása. Menetidő csökkenést eredményez egyes addig felfűzött kikötési helyek elhagyása, a csomópontba való önálló bekötésük biztosításával.
intermodális	Csomópont-közi forgalom gyorsításának szükségessége esetén a multifunkcionális alaphálózati forgalom profiltisztítását követően, ha a gyorsabb eljutást biztosító közlekedési eszköz csak távolsági funkciót lát el, a regionális forgalmat arra specializált közlekedési módra terelve, létrejöhet egy egészséges közlekedési munkamegosztás.	A legjellemzőbb ilyen esetben a kötöttpályás csomópont-közi összeköttetés gyorsítása történik, a megállási helyek csökkentése által. A kihagyott hozzáférési pontokat, az adott településeket sokkal jobban feltáró közúti gyűjtő-terítő járatok pótolják. A ráhordás történhet közvetlenül a csomópontra, vagy a maradó kötöttpályás megállási helyek valamelyikére. Városon belül, a kihagyott megállók helyettesítése a városi közlekedés átszervezésével oldható meg célszerűen.
	Ha a szükséges menetidő lehetővé teszi az alaphálózati forgalom ellátását végző távolsági funkciót ellátó járattípus többletmegállítását, akkor több szegmens egyidejű kiszolgálásával alternatív közlekedési módok válthatóak ki.	Ennek speciális esete, amikor egy híd, vagy víz alatti alagút révén az addigi rév forgalmat ellátó vízi közlekedés, valamely szárazföldi alágazat járataival helyettesíthető.

A „szoftveres” hálózati élváltoztatás legegyszerűbb, ennek megfelelően igen gyakran alkalmazott eszköze, a megállási rend megváltoztatása. Ilyenkor a csomópontok közti összeköttetés menetidejét úgy lehet a kívánt irányba módosítani, hogy a hálózati hozzáférési pontokat az egyszerű élek megváltoztatásával módosított kapcsolatrendszerben kötjük egymáshoz. Ha a menetidő bőven félórán belül van, akkor nincs a megállási rend megváltoztatása irányába ható technológiai, csak gazdasági kényszer.

A gazdaságosság követelménye ugyanakkor megköveteli a csomópont-közi összeköttetést biztosító távolsági alapjárat többletmegállításának megfontolását, a (topológiai, nem hálózati értelemben) párhuzamosan futó gyűjtő terítő járat(szakaszok) kiváltásával. Ilyen esetekben nincs feltétlenül értelme a menetidő-csökkentés hajszolásának, mert a csomópontokon az átszállási rendszer fenntartásához „úgyis” meg kell várni valamennyi csatlakozó járatot. A csomóponti tartózkodási idő csökkentésével tehát többletmegállások iktathatók a járat menetrendjébe úgy, hogy általa csupán az adott csomóponton kezdődő (illetve végződő) utazási viszonylatok eljutási ideje növekszik valamelyest (3. ábra).

Ha a csomópont-közi menetidő túl van a félórán, akkor az átszállási rendszer érdekében kerül előtérbe a megállásrend felülvizsgálata, mint a rendszerjavító élváltoztatás leggazdaságosabb eszköze. Ilyen esetekben a megállásszám csökkentése a járatgyorsítás legtriviálisabb módja. A megoldás ugyanakkor megköveteli a kihagyott megállók alternatív bekötését a rendszerbe, ami ugyancsak, egy a 3. ábra szerinti többszintű közlekedési struktúrát eredményez. Az egyes szintek kiszolgálása történhet ugyanazon közlekedési mód járműveivel, de az alágazatok közti hatékony munkamegosztás is többszintű rendszerhez vezet.

2.3. Hálózatkondicionálás

Olyan esetekben, amikor a hozzáférési pontok közötti összeköttetések topológiája nem változik, de az élek minősége (a csomópont-közi eljutási idő kívánt mértékű csökkentése érdekében) megváltozik, a hálózat kondicionálásáról beszélhetünk. Az átszállási rendszerek stabilitását és minőségjavítását eredményező félórás csomópontközi eljutási idő elérése érdekében, a hálózatkondicionálás különböző módozatait mutatja be a 3. táblázat. A hálózatkondicionálás érdekében végrehajtott aktív beavatkozás azon hálózati élekre irányul, amelyek a beavatkozást megelőzően nem tették lehetővé a félórán belüli csomópont-közi eljutási idő biztosítását. A technológiai hatékonyság és a gazdaságosság együttesen azt kívánja meg, hogy csak olyan mértékben történjen menetidő-csökkentő beruházás, amekkora az eljutási idő megkívánt lerövidítése érdekében feltétlenül szükséges, és olyan módszer megválasztásával, ami a rendszer összhatékonysága szempontjából a leginkább költségtakarékos megoldás. A hálózatkondicionálás passzív módja az eredeti rendszerben félórán jóval belüli menetidőt biztosító élek esetében lehetővé teszi hálózatüzemeltetés során az adott él hátrébbsorolását a karbantartási prioritási listán (költségmegtakarítás). Hálózatrekonstrukció során pedig valamely, a korábbinál alacsonyabb sebességet biztosító megoldás alkalmazása is megfelel (amennyiben ez számottevő megtakarítást jelent).

	Típusleírás	Példa / magyarázat
busz	A közforgalmú közutakon kialakuló forgalmi torlódások hatásától elszigetelő, a közösségi közlekedést előnyben részesítő útszakaszok kijelölése	A közösségi közlekedést előnyben részesítő útszakasz korlátozódhat egy-egy forgalmi sávra (buszsáv), de kifejezetten az autóbusz-közlekedésre (a hozzáférési pontok közti szakaszokon) létrehozott dedikált pálya is szolgálhatja a forgalom gyorsítását
	A közútszakasz közösségi közlekedési hálózat szempontjainak megfelelő célzott fejlesztése.	Az útszakasz (hozzáférési pontok közti) nyomvonalának rövidítése (pl. alagút-, hídépítéssel)
	A gyorsítandó élek gyorsabb közlekedésre engedélyezett autóbusszal való kiszolgálása.	Autópályán 100 km/h sebességre engedélyezett autóbusz közlekedtetése („tempo-100” buszok).
	A (nagy utasforgalmú) gyorsítandó élek jobb utascserére és/vagy dinamikusabb gyorsulásra képes autóbusszal való kiszolgálása.	Alacsonypadlós, több, illetve nagyobb beszálló-ajtókkal rendelkező járműmodellek, illetve hibrid- vagy trolibuszok alkalmazása.
vonat	A csomópont-közi vasúti pálya rekonstrukciója a szükséges mértékű menetidő-csökkentés érdekében.	A pályarekonstrukció kiterjedhet (pályaminőség miatti) sebességkorlátozás feloldására, a pályasebesség megemelésére, vagy (a megállóhelyeket nem érintő) nyomvonal-korrekcióra (aminek része lehet egy új alagút, vagy híd) is.
	Dinamikus gyorsulási képességű és/vagy alacsonypadlós járművek alkalmazása.	Ha a hálózati alapjárat közbenső megállásokkal közlekedik, akkor ezzel csökkenthető a menetidő.
	Könnyűszerkezetű, a pályaszerkezetet kímélő motorvonatok alkalmazása.	Elhasználódott vasúti pályán számos esetben kisebb mértékű sebességkorlátozást lehet alkalmazni.
	Ívben bedőlő kocsiszekrényű (tilting) járművek alkalmazása.	Ha a pályaszerkezet alkalmas lenne gyorsabb közlekedésre, csak a szűk ívek miatt van korlátozás
	Az állomásokon, technológiai okok miatt szükséges tartózkodási idők csökkentése.	Vonatkeresztezés-gyorsítást  állomásfej elhúzással, terelési lehetőség kiépítésével, biztosítóberendezés fejlesztéssel, a menetirányváltás gyorsítását inga-, vagy motorvonatok alkalmazásával lehet elérni.
hajó	A kikötőhelyek közti vízi közlekedési útvonal lerövidítése és/vagy a kikötés gyorsítása a menetidő kívánt értékre csökkentése érdekében	A rövidebb hajózóútvonal biztosításának módja lehet a vízi közlekedést gátló vízfelszín alatti vagy feletti (szárazföld) akadály leküzdése pl. mederkotrással, jégtöréssel vagy csatornaépítéssel.
	Gyorsabb hajó közlekedtetése.	Pl. szárnyashajó alkalmazása.

3. táblázat Hálózatkondicionálási (csomópont-közi sebességnövelési) lehetőségek, magyarázó példákkal

A közlekedési hálózatkondicionálás gyakorlatilag a pálya és/vagy a járműpark korszerűsítésével elérhető sebességnövelést jelenti.

3. Közlekedési csomópontok

A közlekedési rendszer csomópontjainak két alapvető funkciója, hogy

• biztosítsa a csomópontot érintő valamennyi közlekedési viszonylat járműve közti gyors és kényelmes átszállás lehetőségét, egyszersmind
• biztosítsa a csomópontba érkező és onnan induló járművek forgalmának rendelkezésre álló idő alatti lebonyolíthatóságát (váratlan  forgalmi torlódások nélkül).

A közlekedési csomópontok hatékony működésének kulcsa a csomópontot érintő járatok közti átszállás minél egyszerűbb és gyorsabb lebonyolíthatósága, ami a lehető legrövidebb gyaloglási útvonal biztosításával valósítható meg. Ez a gyakorlatban, jellemzően olyan közös peronos kialakítással érhető el, ami az egyes járművek beszállóajtói között minimalizálja a távolságot úgy, hogy a peron egyszersmind rendelkezzen a zavartalan (gyalogos) utasforgalom biztosításához szükséges átbocsátóképességgel. A közös peronos kialakítás autóbuszok, illetve hajók között viszonylag automatikusan adódik (egyazon utasforgalmi platform „köré” érkeznek a járművek), nagyobb nehézséget a kötött pályás közlekedés, illetve (a vasutat is magában foglaló) intermodális átszállási csomópontok esetében jelenthet.

Az 5. ábra szerinti egyszerű, egyszintű csomópont esetében alkalmazandó célszerű kötöttpályás megoldás, az ábra jobboldalán bemutatott átszállási rendet vázoló sémáján ugyancsak szemléltethető. A csatlakozó vonal középen álló vonatára, kétoldali peronos kialakítással, az átmenő vonal mindkét irányú vonatáról szintbeli (közös peronos) átszállás biztosítható. Ebben a megoldásban, az átszállóforgalom tekintetében, külön szintű megközelítéssel csak az ellenirányú átmenő vonatok közt kell számolni, ami nyilvánvalóan nem tekinthető valós átszállási igénynek. Az igényeknek megfelelő legegyszerűbb vágány topológia a 6. ábra 0. szintjén látható módon alakítható ki, ahol azonban fontos kritérium, hogy a kiágazó vonalon közlekedő csatlakozóvonat néhány perc alatt képes legyen az irányváltásra (motor- vagy ingavonat). Ha az érkező vonat nem képes az azonnali fordulásra, akkor a középső vágánynak két (az érkező és az induló szerelvény számára egy-egy) tároló vágánnyal is összeköttetésben kell állnia (lehetőség szerint az átmenővágányokat nem érintő vágánykapcsolattal).

Az átszállási csomópontok kialakítása során fontos követelmény, hogy a pályaudvarnak helyt adó települést is minél könnyebben el lehessen érni, ami rendkívül fontos a helyi közlekedés járművei, és az egyéni (személyautóval, kerékpárral, vagy gyalogosan való) továbbközlekedés tekintetében egyaránt.

3.1. Térbeli átszállási rendszer

A 6. ábra egy viszonylag egyszerű intermodális (közúti, vasúti és vízi közlekedési) csomópont célszerű elrendezését mutatja be, ahonnan közlekedési módonként 3-3 szomszédos csomópont  felé lehet utazni. A 9 irány között az adott közlekedési módon belül releváns 2-2 iránypár  átszállási kapcsolatrendszerét a másik két mód 3-3 iránypárja is ki kell, hogy egészítse.

Összesen így minden érkező járattól 8 induló csatlakozáshoz kell biztosítani a lehető leggyorsabb eljutást. A 6. ábra elrendezése ezt három dimenzióban teszi lehetővé:

• a közlekedési módon belüli átszállást horizontálisan, közös (átszállási) platform alkalmazásával;
• a módok közötti átszállást pedig vertikálisan (mozgólépcső, illetve személyfelvonó alkalmazásával.)

3.2. Síkbeli átszállási rendszer

A háromdimenziós átszállási rendszer legfőbb hátránya a vertikális elmozdulás átszállási időt növelő hatása. Amikor az átszállóforgalomnak szintet (is) kell váltania, akkor az eredő mozgási sebesség a szinten belüli mozgás sebességének töredékére csökken, még abban az esetben is, ha mozgólépcsővel, illetve (egyúttal az esélyegyenlőségi követelményeknek is eleget téve) személyfelvonóval tesszük a szintváltást kényelmesebbé és gyorsabbá. Ezért kell a lehetőségek legvégső határáig kerülni a több szintű csomópontot, vagy még inkább az egyszintű csomópont platformjai között a külön szintű (alul-, illetve felüljárón vezetett) átszállási útvonalat. Az alul-, illetve felüljárókat érintő, de azonos szintek közötti átszállási útvonal, szükségképpen kétszeri szintváltást igényel, ezért fokozottan hátrányos átszállási megoldás.

Az integrált ütemes menetrend alapján szervezett közlekedési rendszer megfelel a „gyakrabban kisebb egységekkel” elvnek, így a legtöbb csomópont esetében kiindulhatunk az alkalmazott közlekedési eszközök kisebb csomópontbeli helyfoglalásának tényéből, még a (hosszuk miatt általában nehezen kezelhető) vasúti járművek esetében is. A rövidebb vasúti szerelvények alkalmazása a 7. ábra szerinti vágány topológia mellett lehetővé teszi, hogy a három irány három vonata ugyanazon peron mellett tartózkodjon, akár egy időben is. Ugyanezen platform másik oldalán alakíthatók ki a közúti és vízi közlekedés csatlakozó járatainak állásai is, ami a csomópont síkbeli elrendezése mellett teljesíti az átszállási rendszer követelményeit.

Az egymást keresztező kitérőpárok lehetőséget adnak rá, hogy a peron mellé tetszőleges időbeni és térbeli sorrendben „beállhassanak” a vonatok, de a célszerű vágányspecializáció szerint középre a kiágazó vonal, előtte-utána pedig az átmenővonal két irányának vonatait érdemes fogadni. Ebben az esetben csak szomszédos vonatok között generálódik átszállóforgalom, de a szerelvények közti váltókörzetek miatt, még így is igen nagy távolságot kell megtennie az átszálló utasoknak. Az átszállóforgalom meggyorsítása érdekében, a peronon (legalább a váltókörzetek áthidalására) mindkét irányban mozgójárdát szükséges beépíteni.

4. Excentrikus közlekedési csomópontok

Az eddigiekben egy olyan ideális közlekedési rendszert tételeztünk fel, ahol a csomópontok pontosan félórányira helyezkednek el egymástól, így valamennyi járat egy időben érkezik a csomópontba, ahonnan (az ideális technológia biztosítása mellett, átszállási veszteségidő nélkül) azon nyomban el is indulhatnak a következő csomópont felé. A valóságban nyilván nem nulla ideig tartózkodnak a csomópontban a járatok, de az eddig bemutatottakhoz hasonló koncentrikus átszállási csomópontok esetében az első fázisban (a szimmetriatengely-időpontot közvetlenül megelőzően) valamennyi irányból megérkeznek, majd – nem több idő elteltével, mint amennyi az átszálláshoz járatpáronként szükséges – az indulási fázis következik, amikor minden irányba „kirajzanak” a járatok. Ezzel szemben, excentrikus csomópontról beszélhetünk minden olyan esetben, amikor van olyan a csomópontból induló járat, aminél később érkezik a csomópontba egy bármely másik  járat. Az 1. ábra megmutatta, hogy ilyen esetben növekszik a csomóponton belüli aggregált átszállási veszteségidő. Minél excentrikusabb a csomópont, annál inkább növekszik ez a fajta veszteségidő.

4.1. Enyhén excentrikus, hatékony helykihasználású csomópont

Az excentrikus csomópont ugyanakkor csökkenti a csomópontban egy időben tartózkodó járművek számát. Mivel a szimmetriatengely időpontja előtt induló járat helyére „beállhat” a nála később megérkező szemközt közlekedő járatpár, ezért egyazon platformon, azaz összességében is kisebb helyen lebonyolítható a csatlakozójáratokra való átszállás.

Az a legcélszerűbb, ha az excentrikus járatpár valamely, a csomóponton áthaladó vasúti viszonylat közül kerül kiválasztásra, mert a vonatoknak egyrészt nagy a hosszúságuk miatti helyigénye, másrészt igen gyorsan „helyet tud cserélni” ugyanazon vágányon az excentrikus vonatpár. A gyors „helycserével” nagyobb mértékben csökkenthető a járművek közti utascsere időigénye miatti-, mint amennyivel megnövekszik az excentricitás miatti aggregált átszállási veszteségidő (8. ábra).

4.2. Csomópontok csillag-delta ekvivalenciája

A csomópontok legegyszerűbb (elágazást is tartalmazó) formája, amikor a csomópontot három irányban lehet elhagyni. A csomópontból induló három járat közti kölcsönös átszállási lehetőség biztosítása (különösen a vasúti közlekedés esetében) olyan nehézséget vethet fel (pl. aluljárós jármű-megközelítés), ami kedvezőtlenül hat az átszállás időigényére és kényelmére. A klasszikus „csillag” csomópont azonban „széthúzható” három részcsomóponttá, ahol az átszállás lehetőségét már csak a részcsomópontokat érintő járatpárok között kell biztosítani, ami még a kötött pályás közlekedés esetében is egyszerűen (közös peronos kialakítással) megoldható. A részcsomópontok a csillagcsomóponttal ekvivalens átszállási lehetőségeket biztosítanak mindaddig, ameddig a járatok részcsomópontok közötti útvonala nem tartalmaz hozzáférési pontot (megállóhelyet). A részcsomópontokon (a „delta” csúcsaiban) ugyanis „sarokforgalmi” (a delta szárai közti körforgalomban) átszállás, csak akkor volna biztosítható, ha

1. a részcsomópontok egymástól félórányira volnának, ami azonban azt jelentené, hogy önálló csomópontok, tehát ez a csomópont áthelyezés egyik esete volna, vagy
2. többletjáratot kellene beállítani, kifejezetten a részcsomópont-közi forgalom kiszolgálására.

A 9. ábra szerinti csillag-delta átalakítás előnye, hogy a páronkénti átszállási lehetőség egyszerű állomási infrastruktúrával is könnyen biztosítható, hátránya ugyanakkor, hogy a csomópontban való egyetlen megállás helyett, útirányonként két-két részcsomópontban kell megállni.

5. Csomópont többszintű közlekedési rendszerben

A közlekedési hálózat csomópontjainak fizikai és menetrendszerkezeti összehangolásának igen hatékony módja lehet a többszintű közlekedési rendszer kialakítása (lásd pl. a 3. ábra szerinti élváltoztatás). Az elővárosi, vagy ahhoz hasonló típusú (pl. a magyar hálózat, ahol a távolsági utazások leggyakoribb kezdő- vagy végpontja Budapest) utasforgalom ugyancsak (a központi domináns csomópont felé közeledve egyre) több szintű közlekedési rendszerrel szolgálható ki a leghatékonyabb módon, zónázó (vagy ahhoz hasonló) közlekedési rendszerben. [2]

Többszintű közlekedési rendszerben gyakori, hogy több hálózati él járatai közlekednek fizikailag ugyanazon a pályán. A 10. ábra egy olyan esetet mutat be, amikor az „A” és „B” fizikai csomópontok között (kétszintű közlekedési rendszerben) két járat közlekedik. Egyikük minden közbenső hozzáférési pontot kiszolgál, míg a másik csak a két csomópontban áll meg (klasszikus zónázó struktúra szerint). A kétszintű közlekedési részhálózatok visszavezethetők az eddigiekben bemutatott egyszintű hálózatokra, amennyiben a csomópontok közti összeköttetést szintenként külön élekként kezeljük (amint a 10. ábraán vázolt A-B közti fizikai összeköttetés is a közlekedési hálózat két éleként funkcionál A1-B és A2-B jelöléssel).

Speciális elrendezést csak a több szintet egyesítő csomópont vasúti infrastruktúrája igényel, ahol a vágányok topológiájának és kapcsolatainak tudnia kell biztosítani a zónázó- és leosztó vonatok közti azonnali átszállást úgy, hogy a leosztó vonatok vágányútja által okozott forgalmi zavartatás minimális legyen. Ennek megvalósítása úgy lehetséges, ha szakítunk az átmenő vágányokból oldalirányba kiágazó megelőző vágányok klasszikus elrendezésével, és az átmenő vágányok között kapnak helyet a vonatfordító fogadóvágányok. 

6. Összefoglalás

Az egyéni gépjármű-közlekedés legfőbb előnye, hogy közel korlátlan időbeli hozzáférés mellett, térben is (a szárazföldön) csaknem bárhová képes eljuttatni a használót. A közösségi közlekedés egyéni közlekedéssel szembeni versenyképessége, ennek megfelelően, a térbeli (hálózati lefedettség) és időbeli (járatsűrűség) kínálatának növelésével (legalábbis a mobilitási kereslet mértékadó piacán) arányosan javul.

A közösségi közlekedés versenyképességének további két lényeges befolyásoló tényezője az utazás menetideje, valamint az út közbeni átszállások mennyisége és minősége. A két tényező egymás ellen hat, amennyiben közvetlen eljutást inkább a kisebb befogadóképességű járműegységekkel operáló autóbusz-közlekedés képes biztosítani, amely azonban önmagában, csak az azonos közúthálózatot használó egyéni közlekedést jelentősen meghaladó menetidőt képes biztosítani. Versenyképes eljutási időt a közösségi közlekedési lánc képes biztosítani, amelyben emellett az alágazatok együttműködése eredményeképpen, a mértékadó piac keresletének kielégítéséhez megfelelő járatsűrűség és hálózati lefedettség egyszerre biztosítható. A közlekedési lánc azonban átszállásokra épül.

A közösségi közlekedés versenyképességének kulcsa, tehát az intermodális átszállási csomópontok hatékony kialakítása olyan módon, hogy a lehetőségek szerinti leggyorsabb, és legkevésbé kényelmetlen járatközi csatlakozási lehetőségeket legyenek képesek biztosítani. A hatékony csomóponti kialakítás feltétele, hogy ne kelljen univerzális (bármilyen forgalmi szituáció lebonyolítására alkalmas) infrastruktúrát kiépíteni, hanem egy előre meghatározott, és rendszeresen ismétlődő (szabványos) forgalmi szituációra építkezve, az átszállási útvonalak és időigényük ismeretében, az átszállás optimalizálására specializált infrastruktúrát lehessen kialakítani. Az ehhez szükséges szabványos közlekedési rendszer legkézenfekvőbb megvalósulási formája, az integrált ütemes menetrend [3], [4], [5].

7. Irodalomjegyzék

[1]    Borza Viktor: A korszerű hazai vasúti személyszállítás menetrend-szerkezetét leképező távolsági ütemtérkép, Közlekedéstudományi Szemle LIV. évfolyam 2004/11. pp. 413-424.

[2]    Borza Viktor - Kormányos László: Integrált ütemes menetrend bevezetése a MÁV Rt. Budapest – Vác – Szob és Budapest – Veresegyház– Vác elővárosi vonalain, Városi Közlekedés, XLV. Évfolyam 2005/3. pp. 159-167.

[3]    Borza Viktor – István György – Kormányos László – Vincze Béla György: Integrált ütemes menetrend I., Közlekedéstudományi Szemle LVII. évfolyam 2007/10. pp. 402-416.

[4]    Borza Viktor – István György – Kormányos László – Vincze Béla György: Integrált ütemes menetrend II., Közlekedéstudományi Szemle LVII. évfolyam 2007/11. pp. 450-465.

[5]    Borza Viktor – István György – Kormányos László – Vincze Béla György: Integrált ütemes menetrend III., Közlekedéstudományi Szemle LVIII. évfolyam 2008/1. pp. 33-53.