itf.hu

  • A betűméret növelése
  • Alapértelmezett betűméret
  • A betűméret csökkentése

Hogyan lehet és hogyan nem szabad a magyar vasút költségeit csökkenteni?

Ercsey, Gittinger, Kisteleki, Vincze
E-mail Nyomtatás PDF
Dr. Ercsey Zoltán - Gittinger Tibor - Kisteleki Mihály - Vincze Tamás

1. Bevezetés

Sajtóhírek szerint a kormányzat a jelenlegi megszorító program részeként 40 milliárd Ft „támogatást” (valójában az állam által megrendelt személyszállítás költségtérítését) kíván megvonni a közösségi közlekedéstől, ezen belül elsősorban a vasúttól, csökkentve ezáltal a párhuzamos vasúti és autóbusz közlekedést. Bajnai Gordon miniszterelnök május 22-i kormányrendelete döntött arról, hogy 2009-ben a MÁV-START 165,2 milliárd forint költségtérítést kap „szerződés alapján végzett személyszállítási közszolgáltatásaihoz”. (Forrás: Magyar Közlekedés 2009. június 10-i száma). Jól látható tehát az elvonás nagyságrendje. „2008-ban a MÁV-START az alaptevékenységére 221,4 milliárdot költött, vagyis a költségvetés adta a bevételeinek 70 %-át.”
Ugyanez a folyóirat azonos száma tudósít a pályahasználati díj tervezett növeléséről „Akár 70%-al is nőhet a pályahasználati díj” című cikkében. „Nő a MÁV-START fizetési kötelezettsége is, egy számítás szerint akár 12 milliárddal, ami további állami támogatási igény szükségességét veti fel” írja a cikk 8-10 nappal a kormányzati megszorító intézkedés bejelentése előtt! Így a MÁV-START akár 52 milliárdos csökkentésre is számíthat.
A MÁV személyszállító leányvállalata ezzel szemben az elmúlt 2-3 év során vezette be – egyelőre nem teljes értékűen és nem a teljes hálózaton – az úgynevezett ütemes menetrendet, azaz a rendszeresen, minden óra azonos percében induló vonatok rendszerét, egyben jelentősen növelve a vonatgyakoriságot. Ezzel a lépéssel közelített a magyar vasút a személyszállítási szolgáltatások „kínálati” jellegéhez és követte az e téren kialakult európai gyakorlatot. A magyar vasút közelmúltban elért legnagyobb sikerének megtagadását és semmissé tételét jelentené a kormányzatnak a teljesítmények visszafogására vonatkozó tervezett intézkedése, amely a deklarált cél, a költségek csökkentése szempontjából kontraproduktív.

2. Az ütemes menetrend rövid története

A 60-as években Nyugat-Európában, majd nálunk 10-15 évvel később megindult a rohamos motorizáció. Az egyéni gépkocsi-közlekedés dinamikus hatást gyakorolt a társadalmi mobilizációra. A kötetlen indulási és érkezési idő, amelyet a gépkocsi a házunk udvarában, majd célunknál a kapu előtt parkolva tesz lehetővé, soha nem látott kihívással támadja általában a közösségi, de különösen a vasúti közlekedést.
Európa jóléti államaiban az 1960-as évekre az egyéni közlekedés már háttérbe szorította a közlekedés közösségi formáit, elsősorban a vasúti közlekedést. A fenntartható fejlődést célul kitűző gazdaságpolitika a vasút számára (is) kedvezőtlen tendencia megállítására, az ütemes menetrendre épülő komplex közösségi közlekedési struktúrát, az úgynevezett ITF- et valósította meg. Az ITF (Integrierter Taktfahrplan - Integrált Ütemes Menetrend) jóval túlmutat az egyszerű ütemes menetrenden, hiszen a gyakori és könnyen megjegyezhető járatindítás szükséges, de nem elégséges feltétel a közösségi közlekedés versenyképessé tételéhez az egyéni közlekedéssel szemben. Európa nagy részén – az ITF alapelveinek betartásával – egy hálózati rendszerszerkezet alakult ki, ami biztosítja, hogy bármely két pont között kiszámítható, rendszeres és szimmetrikus összeköttetés álljon rendelkezésre, optimális átszállási kapcsolatok révén.
A ma általánosan egyedüli fejlesztési útnak tekintett menetrend-konstrukció kezdeti alkalmazása már a 20. század első harmadában megjelent a német nagyvárosok elővárosi forgalmában, ezek között is legelsőként Berlinben. A berlini olimpia idején, 1936-ban már 285 kilométeres villamosított „S-Bahn” hálózat működött a német főváros környékén (és a város belsejében!). A vonatok már ebben az időben minden vonalon 10-15-20-40 perces időközökben, ütemes menetrendben közlekedtek.
Az SBB (Svájci Szövetségi Vasutak) mintegy 10 éves előkészítés után 1982-ben „Óránként egy vonat” mottóval vezette be teljes hálózatán az ITF-et. Az új menetrendi struktúra 21%-os kínálatnövelést jelentett mindössze 4%-os költségnövekedés mellett, jelentős infrastruktúra beruházások nélkül. A komplex rendszer hatásaként, ma 40%-kal többen veszik igénybe a vasutat, mint az ITF bevezetését megelőzően.
A megkérdőjelezhetetlen eredmények következtében a rendszer Európa szerte elterjedt. Svájcban az ITF sikere olyan elsöprő volt, hogy a megnövekedett utasigények kielégítése érdekében elkerülhetetlenné vált az infrastruktúra fejlesztése. Az ITF automatikusan „megmutatja” azokat az infrastrukturális szűk keresztmetszeteket, amelyek felszámolása a további menetrendi fejlesztéshez (járatsűrűség növelés, menetidő csökkentés stb.) szükséges. Az SBB által indított Bahn 2000 program keretében is így valósulnak meg a menetrendi struktúrához optimalizált, költséghatékony infrastruktúra beruházások, amelyek 2004. december 12-től további 12%-os járatszám növelést tettek lehetővé az SBB vonalain.
A holland államvasutak hálózatáról a 80-as évek elején olyan vonalhálózati térképet adtak ki turisztikai célból, amelyen az egyes vonalak három különböző színnel voltak feltüntetve. A színek óránkénti, félóránkénti, illetve annál gyakoribb vonatgyakoriságot jeleztek.
Az új igények hazai kielégíthetősége szempontjából szerencsésnek tekinthető momentum, hogy az áruszállítás markáns csökkenése, technológiájának megváltozása a korábbinál több helyet biztosított a vasúti infrastruktúrán a gyakoribb személyszállításhoz. Elsősorban a gyakoriság növelésének, a szolgáltatás versenyképességének igénye miatt fogalmazódott meg az új rendszer, az immár azonos időközönként, minden óra azonos percében/perceiben induló/érkező vonatokat tartalmazó menetrend kialakítása. A gyakoriság, azaz az ütem nagysága természetesen széles határok között változhat az adott vonal igényeihez és lehetőségeihez igazodva. A rendszer továbbfejlesztése a teljes hálózatra, vagy annak egy részére kialakított, vonalanként egymással összehangolt „integrált” ütemes menetrend (az ITF), a csatlakozási pontokon megfelelő átszállási lehetőséget biztosítva. Jól belátható, hogy az új rendszer csak akkor lehet eredményes, ha egymással összefüggő vonalcsoportokon, hálózatrészeken egyidejűleg történik a menetrend-szerkezet módosítása, a régi menetrendek teljes „eldobása”, új „üres papíron” szerkesztés szükséges. Első közelítésben is megfogalmazható néhány előnye az új rendszernek:
  • Az utas számára megbízható, könnyen megjegyezhető, rendszeres szolgáltatás.
  • A szerelvények és az utazó személyzet hasznos időalapjának jelentős növelése.
  • A szerelvények gyors fordítása jelentősen növeli hasznos futásukat, azonos vonatkilométert kevesebb járművel lehet teljesíteni.
  • A rendszeresség fegyelmező hatást fejt ki az infrastruktúra kezelőire és általában minden vasúti szereplőre.
  • A gyakorlati tapasztalatok is alátámasztották, hogy az ütemes személyszállítási menetrend az árúszállítást is szabályozza, fegyelmezi, menetrendszerűvé „kényszeríti”.

A vizsgált kérdéskör szempontjából meghatározó tény, hogy a magyar vasúti hálózat sűrű, de viszonylag kis kapacitású és lassú közlekedésre alkalmas. A menetrenddel ki kell használni az infrastruktúra maximumát és az ehhez a feladathoz illesztett új járműtípusokat szükséges beszerezni. Az új  személyszállítási koncepció tehát új,- ehhez a rendszerhez illesztett,  - járművek üzembeállítását igényli. Ennek járműtechnikai jellemzői:

  • Kis alapegység (a szokásos méretek: 100-350 ülőhely) a gyakoribb közlekedés okán
  • Műszaki egyszerűség és megbízhatóság
  • Mindkét végen vezetőállás a gyors fordulás biztosítása érdekében
  • Nagy fajlagos teljesítmény, nagy gyorsulás és lassulás
  • 2 vagy 3 szerelvény gyors össze- és szétkapcsolásával a változó utazási igények gyorsan követhetők legyenek
  • A 21. század utaskényelmi igényeinek kielégítése ugyancsak alapkövetelmény

A fenti gondolatmenetnek megfelelően („kisebb vonatokkal gyakrabban, gazdaságosabban!”) a MÁV a fővonalakra is jelentős ütemben szerez be új járműveket, nevezetesen a korábbi mozdonyvontatású szerelvények helyett kisebb befogadó képességű motorvonatokat, azaz a járműbeszerzés tudatosan készül az ütemes menetrendre!

A mellékvonalakon,- összhangban az eleve kisebb utas mennyiséggel,- már a 20. század első harmadában lezajlott ez a típusváltás. Ma a magyar mellékvonalakon csaknem kizárólag motorvonatok bonyolítják a vasúti személyszállítást, legnagyobbrészt a Bz sorozatú motorkocsikkal, valamint a velük gyakorlatilag azonos szerkezeti felépítésű mellékkocsikkal, egytől hat kocsiig terjedő rugalmas szerelvény-összeállítási lehetőséggel.  Ez a rugalmas utasmennyiség-követő jármű-kialakítás teszi lehetővé az ütemes menetrendi struktúra követését is.
Az ütemes menetrend alkalmazásának a magyar vasúton is jelentős előtörténete van. Az 1991. május végi menetrendváltozáskor a BDV sorozatjelzésű villamos motorvonatok üzembeállításával összefüggésben, az elővárosi forgalomban ütemes menetrend lépett életbe, amely a Nyugati pályaudvar –Szob viszonylatban óránkénti, Nyugati-Vác között 30 percenkénti, csúcsidőszakokban 20 percenkénti vonatgyakoriságot biztosított (1. táblázat.)
Menetrendi év 1990/91 1991/92
Futásteljesítmény [vonatkm/nap] 3848 4374
Dolgozó mozdony (V43) [db] 14 5
Dolgozó személykocsi (Bhv) [db] 108 40
Dolgozó motorvonat [db] - 13
Motorvonati kocsiegység [db] - 52
Ülőhelyek száma [db] 8416 7592
Ülőhelyek száma [%]
 100 90,2
Vonatási teljesítmény [100 etkm] 6.306.295 4.363.794
Vonatási teljesítmény [%]
 100 69,9
Vonatmennyiség [db] 59 84
Vonatmennyiség [%]
 100 142,4

1. táblázat. Az 1990/91 és 1991/92-es menetrend időszak teljesítményeinek összehasonlítása a 70-es vonalon.

A vontatási energia felhasználás költsége akkori árakon (3,31 Ft/kWh) 29,19 millió forinttal csökkent a vonalon, 42,4%-os vonat darabszám növelése mellett. A teljes vonattovábbítási költség megtakarítás (1992 évi árszinten) az első évben 38 millió Ft volt a Budapest – Vác – Szob vonal elővárosi vonatainál.

Az 1990. és az 1991. évi novemberi utasszámlálás adatai alapján megállapítható volt, hogy a vizsgált vonal néhány állomásán az elővárosi vonatokon az utasszám munkanapokon 3,7 - 41,3%-al, szombaton és vasárnap pedig 4,8 - 41,5 %-al emelkedett. Sajnos ez a rendszer néhány év alatt a belső és külső ellenállás hatására „fellazult”.
Az ütemes menetrend bevezetésének kísérleti területe 2003-ban ismét a Budapest-Vác, majd az ahhoz szorosan csatlakozó Rákospalota-Újpest – Veresegyház – Vác vonal volt. Az országos ITF bevezetésének első lépéseként, kísérleti jelleggel a Budapest–Vác–Szob (70-es sz.) elővárosi vasútvonal került kijelölésre. Az ITF alapelveinek betartása (Vác, mint közlekedési csomópont), a járműpark sajátosságai (részben közös járműállomány, nevezetesen a BDV motorvonatok) és a közös pályaszakaszon a menetrendek összehangolási igénye szükségessé tették a Budapest–Veresegyház–Vác (71-es sz.) elővárosi vonal bevonását is a pilot programba. Az új közlekedési rend bevezetésének fő célja a piaci térvesztés megállítása, valamint az országos struktúra bevezetéséhez szükséges tapasztalatok megszerzése volt.
A kiválasztott 2 vonalon minimális a „vegyes” forgalom zavaró hatása, néhány nemzetközi gyorsvonat és tehervonat terheli a gyakorlatilag elővárosi feladatokat ellátó 2 vonalat. Az egyéni gépkocsi közlekedés utasai mellett a vasúttal párhuzamos autóbusz-közlekedés használói is potenciális vasúti utasok, tehát jelentős utasmennyiség-növelésre van lehetőség a szolgáltatás sikeres javítása útján.


3. Jelenlegi ütemes menetrendi kínálatunk

A 70-71-es vonalcsoporton a pilot-projekttel nyert tapasztalatok alapján megkezdődött a hálózati ütemes menetrend kialakítása, amely elsőként a kelet-magyarországi vasúthálózaton került kialakításra a 2007. év végén bevezetett menetrendben. Az új menetrendben több vonat, egységes rendszerben, 30-60-120 perces alapütemben, komplex átszállási rendszereket kiszolgálva   közlekedik. Létrejött egy hálózati szintű alapütem, amely minden nap él, ezen felül az elővárosi forgalomban munkanapokon betétjáratok és egyéb, a reggeli és a délutáni csúcsidőszak kezelésére alkalmas járatok közlekednek. Távolsági forgalomban pedig a pénteki és a vasárnapi csúcs zökkenőmentes lebonyolítására további vonatok állnak rendelkezésre. A következő ábra a kelet-magyarországi vonalhálózatot tartalmazza a csatlakozási pontokkal. Az első szakaszban az ütemes menetrend a Dunántúlon csak a hegyeshalmi és az esztergomi vonalakat érintette.
A kelet-magyarországi tapasztalatok alapján a 2008. decemberétől a Dunántúlon is,- részlegesen,- bevezetésre került az ütemes, integrált menetrendi rendszer, így az egységes európai közlekedési struktúrába illeszkedő országos hálózati rendszer hazánkban is kialakult, sajnos egyelőre csak korlátozott mértékben. 2008 decemberében ugyanis a közlekedési kormányzat vonatdarabszám- korlát meghatározásával fékezte a rendszer teljessé tételét, téves információkra alapozott primitív áltakarékossági megfontolásokból.

itf_ost_gt

1. ábra. Kelet-magyarországi vonalhálózat a csatlakozási csomópontokkal
Az eddigi elemzések alapján levonható az a következtetés, hogy a korábbinál jelentősen gyakoribb (kisebb vonategységekkel!) és logikusan ütemes menetrendi struktúra a vasúti személyszállítási szolgáltatás javításának legfőbb eszköze.

A vasúti technológiára gyakorolt pozitív hatást és a költségmegtakarítás elemeit az alábbiakban foglaljuk össze:

  1. Növekszik a járművek napi futása, ami jelentős megtakarítással jár a jármű beszerzési, karbantartási, üzemfenntartási fajlagos költségekben.
  2. Ütemes menetrendben megvalósuló azonos ülőhely-kínálat kisebb költséggel realizálható, mint ütemtelen konstrukcióban.
  3. Amennyiben az ütemes menetrend bevezetése az ülőhely-kínálat bővítésével jár, ez érdemleges költség-növekedést nem okoz.
    • A vasúti önköltségnek csak 10-15%-a a vonatok közlekedtetésével kapcsolatos közvetlen költség. A korszerű, energia- visszatáplálással működő villamos motorvonatoknál a kisebbik érték mérvadó.
    • Számos gyakorlati esetben a vontatási és a forgalmi utazó személyzet a konfúzus forduló tervek szerint is folyamatosan jelen van, tehát fizetjük, csak a hatékonysága rosszabb.
    • Egy inverz példa: A MÁV történetében számos alkalommal volt vonat-darabszám csökkentés. Ezek nulla üzemköltség-megtakarítást és jármű-megtakarítást eredményeztek, viszont az utazóközönség elpártolását okozták, ezzel jelentős bevétel-kiesés keletkezett.
  4. A forgalmi végrehajtó szolgálat munkája még több vonat esetén is lényegesen egyszerűbbé válik, - viszont a menetrend-tervezés sokkal összetettebb  folyamat  lesz.
  5. Az ütemes menetrendi szerkezet lehetővé teszi, hogy a vonattalálkozások kevesebb állomásra koncentrálhatók, így fölöslegessé váló forgalomszabályozási pontok szűntethetők meg.
  6. A fejlesztési-beruházási források hatékonyabban használhatók fel.
  7. Az új beszerzésű forgalmi eszközök, műszaki sajátosságaik folytán kifejezetten alkalmasak az ütemes menetrendhez, sőt, optimális kihasználásuk csak az ütemes menetrend feltételei mellett lehetséges.
Az ütemes menetrend tehát ma már elhagyhatatlan eszköz az utasok megtartására, a vasúti személyszállítás kiemelkedő sikerű innovációja. Több utas, nagyobb bevétel, így a vasút költségvetési támogatása csökkenhet. Az új rendszer bevezetése a MÁV cégcsoport legnagyobb sikere az elmúlt évtizedben! A döntést megelőző kísérlet a 70-71 vonalcsoporton sikeresnek bizonyult, a vasúti közlekedést igénybevevők száma több mint 14%-kal nőtt, emellett a vállalati eredmény jelentős mértékben, éves szinten 250 millió forinttal javult. Fontos eredmény, hogy az elővárosi közlekedésben a vasút növelni tudta piaci részesedését.
Az új menetrend társadalmi hasznossága kiemelten abban jelentkezik, hogy a jelentős (több ezer embert érintő) szolgáltatási színvonalemelés mellett a vállalati szintű hatékonyságjavulás az állami források hatékonyabb felhasználását is lehetővé teszi. Jelentős eredmény, hogy a személygépkocsi helyett vonattal utazók számával mérséklődött a közutak terheltsége, csökkentek a társadalmi externális költségek is. Kiemelten fontos továbbá, hogy a versenyképesség javítása a rendelkezésre álló erőforrások, nevezetesen az ehhez a feladathoz tudatosan illesztett járműpark hatékonyabb felhasználásával, a kapacitásokat jobban az utasigényekhez allokáló, korszerű menetrendi struktúrával valósult meg.
Az eddigiek egyértelműen alátámasztják, hogy a kormányzat vonat darabszám-csökkentő elképzelései szakmailag megalapozatlanok, várhatóan semmiféle költségmegtakarítást nem eredményeznek, ugyanakkor megállítanak egy európai gyakorlatnak megfelelő, a vasúti személyszállítás sikerességét megalapozó pozitív folyamatot.
Ismételten hangsúlyozni kell, hogy a vasúti infrastruktúra, az azt működtető személyzet, a járművek akkor is jelen vannak, ha 10-15%-al kevesebb vonat közlekedik az adott hálózatrészen. Minimális csökkentést lehet csak elérni a mozdony- és a személyszállítást biztosító utazó személyzet létszámában is. Mindezen állandó költségekhez képest csak a vonattovábbítási energia felhasználás arányos a tényleges vonatszámmal, gyakorlatilag ez teszi ki a 10-15% változó költséget.

Értelmetlen dolog a kialakított ütemes menetrendet vonat-darabszám csökkentéssel teljesen tönkre tenni. Az egyszer „elküldött” utast csak hosszú évek munkájával lehet esetleg visszaszerezni!

 

4. Hogyan lehet tehát a vasúti közösségi közlekedés költségeit más úton mérsékelni?

  1. Tarifaemeléssel, kedvezmények csökkentésével.
  2. A belső technológiai folyamatok korszerűsítésével, fegyelmezettebb, racionálisabb munkavégzéssel, a belső tartalékok kihasználásával!
  3. A pályavasút takarékos és minőségorientált munkájának kikényszerítésével. A magyar költségvetésből támogatott személy-szállítást sújtó, és a nemzetközi tulajdonban levő árufuvarozást preferáló, pályahasználati díj felülvizsgálatával.
  4. A mellékvonalakon, és néhány kapcsolódó fővonalon a MÁV-tól független regionális vasúti részvénytársaság szervezésével.  Néhány piacképtelen mellékvonalon a forgalom megszüntetésével (ez egyébként minimális megtakarítást eredményezhet).
  5. A hálózat és az egyéb vasúti területek feleslegessé vált részeinek hasznosításával (eladás/bérbeadás)

4.1. A kedvezmények szűkítése, tarifális kérdések.

  • Reális mértékben csökkenteni kell a vasúti utazási kedvezmények mennyiségét és mértékét. Méltányos csökkentést a társadalom hajlandó lenne elfogadni.
  • A magyar  vasúti  tarifa,  különösképpen  pedig  az  indokolatlan  mértékű  markáns  kedvezmények,  az  ingyenes  utazások  27 %-kos  becsült aránya,  eleve  gátolja  a  rentábilis  működtetést. A magyar vasút ismeretlen  nagyságú  embertömeget  szállít  nap-mint-nap,  mindenféle  ellenszolgáltatás  nélkül. Ebben azonos minden közösségi közlekedési vállalat  helyzete. Ez  a  helyzet  mégsem  természeti  törvényből  fakad;  józan  belátással  rendezhető. A politikai  népszerűség  végett  bevezetett  ingyenes  utazási  lehetőségeket  méltányos  kedvezménnyel  kell  felváltani,  nem  pedig  a  nagy  garral  megadott  ingyenes  utazás  lehetőségét  a  járatok  ritkításával,  a  vagonok  teljes  lepusztulásának eltűrésével,  és  végül a  vasút megszüntetésével   szép  csendben  visszavonni.  A vasutas  társadalom  is  beláthatja,  hogy  ha  mindenáron  ragaszkodik  a  korlátlan  ingyenes  utazás  vívmányához,  nem  lesz  vasút,  amelyen  szabadjegyével  utazhat.  Azt is joggal bírálja a közvélemény, hogy Európában példátlan módon, a vasutas és családtagi  szabadjegyek  95 százaléka  első  osztályra  szól. Tiszta  helyzet  állna  elő,  ha  a  jelenlegi  ingyenes  utasok  továbbra  is markáns  kedvezményt  élveznének, de elszámolható módon, jeggyel utaznának. Jelenleg a közösségi  közlekedési  vállalatok az állam szociálpolitikájának  elszenvedői,  mert  nem  kapják  meg  szolgáltatásaik  ellenértékét. Ez a halmozódó veszteségek egyik oka.  A modern  állomási  és fedélzeti  jegykiadó  készülékék  világában  nem  állja  meg  a helyét  az  a  szokásos  ellenvetés  sem,  hogy,  ha  majdnem  mindenkinek  jegyet  kellene  váltania,  a  pénztáraknál  még  hosszabb  sorok  keletkeznének,  továbbá a    kedvezményes  jegyek  előállítása,  készletezése  és  kiszolgáltatása   pedig  számottevő  többlet  költséget  okozna.  A lényeg az, hogy  pontosan  tudható  legyen,  hol,  mikor, mennyien  utaznak.
  • Be kell szedni a menetdíjat. Szigorítani kell az ellenőrzést, de nem értelmetlen kampányokkal.


4.2. Technológiai folyamatok korszerűsítése (gondolatok a teljesség igénye nélkül)

  • Az új motorvonatokkal kiváltott személykocsik és mozdonyok azonnali leállítása, javításból kivonása (esetleg eladása).
  • A járművek „rendelkezésre állás” jellegű szerződés alapján történő karbantartása, legalább 95%-os üzemkészséggel. A többi jármű kivonása a forgalomból és a fenntartásból.
  • Az előző járműveket karbantartó telepek leállítása, a többi további racionalizálása (pl. győri, székesfehérvári, rövidesen a hatvani kocsijavítás).
  • A mozdony- és szerelvényfordulók optimalizálása, a szükséges járművek darabszámának minimalizálása.
  • Az előbbi témához a fordulási időnormák racionalizálása/korszerűsítése (szakszervezeti egyeztetés!).
  • A mozdony-és szerelvényfordulókba a karbantartási, és tisztítási „időablakok” pontos beépítése és a fordulótervek következetes betartása.
  • A személyszállítás szüneteltetése miatt feleslegessé váló járművek kivonása a karbantartási rendszerből, a karbantartó telepek további racionalizálása.
  • Középtávon a vonalvillamosítás folytatása, annak jelentős költségcsökkentő hatása miatt.
  • Középtávon a járműpark minél nagyobb mértékű egységesítése (új beszerzés, felújítás, remotorizálás esetén egyaránt) a fenntartási és üzemeltetési költségek csökkentése érdekében.
  • A szolgáltatási színvonal szempontjából is korszerű új személyszállító járművek (DESIRO, FLIRT, TALENT, UZSGYI) minél nagyobb mértékű felhasználására kell törekedni, mert energiafogyasztási és egyéb költségek szempontjából is hatékonyabbak a korábbi járműveknél. A mellékvonalakon felszabaduló Bz motorvonatokat is fel kell használni, - a reális lehetőségek és a szolgáltatási korlátok mértékéig,- a néhány kocsis mozdonyos szerelvények kiváltására. A lehetőségek határáig ezeket, a járműveket a hét végén át kell csoportosítani az idény-feladatok ellátására. Minden lehetséges kilométert „ki kell hajtani” ezekből  a járművekből.
  • A vontatójárművekbe beépített MFB (mozdony fedélzeti berendezés) által biztosított műholdas nyomkövetésre és helyazonosításra épített menetrendszerűség-ellenőrzési rendszer bevezetése. Az erre épített szigorú felelősségre vonási rendszer kidolgozása és érvényesítése.
  • A gazdaságos vonattovábbítási módok tanítása és megkövetelése a mozdonyvezetőktől.
  • A teljes utasítás és szabvány-rendszer azonnali korszerűsítése, az új eszközök és berendezések lehetőségeinek kihasználása céljából.
  • A személyzet (elsősorban az utazók) munkaidő-normáinak felülvizsgálata, szakszervezeti közreműködéssel (a szükséges és elégséges mértékig).
  • A vasút (MÁV-csoport) vezető/irányító létszámának és döntéshozatali mechanizmusának erőteljes racionalizálása (minden leányvállalatnál irányítók sokasága, igazgatóság, felügyelő bizottság növeli a költségeket és lassítja a döntési folyamatokat). A korábbi, egységes vállalati struktúrában a fajlagos vezetői létszám jelentősen alacsonyabb volt, kevesebb gépkocsival és egyéb juttatással.
  • A vasúti munka jelentős mértékben nem effektív fizikai, vagy szellemi munka, hanem jelenlét és felügyelet. A vasutak a kezdetektől fogva tudják ezt, és törekszenek a párhuzamosan ellátható munkakörök összevonására. A munkaerő-képzést is ennek megfelelően alakítják. A MÁV szakágak szerint történt szétbontása a munkaerő kihasználása ellen hatott. Például: Egy mellékvonalon a forgalmi szolgálattevő csak a pályavasútnak fizetendő irreális különdíj fejében ad ki menetjegyet, miközben egyéb dolga nincs. A féklakatosok munkája és a fékpróba is összehangolásra, korszerűsítésre szorul. Meg kell teremteni a szakszolgálatok közötti átjárás munkajogi és képzési feltételeit. A vasutas társadalomnak el kell fogadnia, hogy a versenyszférában dolgozik, és a kényelmes munkahely úgyis megszűnik, ha a jelenlegi hozzáállás nem változik.


4.3.  A pályavasút hatékonyabb gazdálkodása.

  • A vasúti közlekedés reálfolyamatai döntően a pályavasút és a MÁV-TRAKCIÓ hatáskörében zajlanak, ezért ezek a szakterületek képesek a költségeket csökkenteni. Mindaddig azonban, amíg a nevezett szakterületek maguk határozzák meg díjszabásukat, és a tulajdonos, valamint a felügyelet ehhez csak asszisztál, takarékos gazdálkodás nem várható.
  • Nem lehet tisztességes gazdálkodási viszonyokról beszélni, amikor a MÁV-START a pályahasználati díj fejében kifizeti a teljes pénztári bevételét, a fogyasztói, és a termelői árkiegészítést, amit kap. Az egyéb szolgáltatók (MÁV-TRAKCIÓ, MÁV- Gépészet, a járművek bérleti díja, stb.) igénybevételének és saját személyi és dologi kiadásainak nincs fedezete, illetőleg a MÁV-START- nál évről-évre megjelenik a sokmilliárdos hiány. (Eközben a szolgáltatók jól megvannak. 2008-ban a MÁV Zrt és a leányvállalatok is sikeres évet zártak!). A MÁV-csoport egymás közötti elszámolási rendszerének teljes felülvizsgálata szükséges.
  • Meglehet, hogy a szakszolgálatok finanszírozása sem elégséges, de a kevesebb pénz ellenében aránytalanul csekély teljesítmény jelenik meg, különösen a pályagazdálkodásnál.
  • A pályahasználati díjnál a minőségi felelősségi rendszer azonnali bevezetése szükséges.
  • A pályahasználati díj irreális elemeit (pl. azonos fordulási díj motorvonatoknál és mozdonyos szerelvényeknél, stb.) ki kell szűrni.


5. A mellékvonalak helyzetéről

Tény, hogy a magyarországi települések felét  nem  érinti  vasút. Ezek többnyire kis települések, ahol  a lakosságnak  kisebb  része  él.  A mellékvonalak drasztikus  megszüntetése  viszont  azzal  járna,  hogy  20-40000  lakosú  városok,  tehát  nagy  tömegek  kerülnének  a  buszközlekedés      kizárólagos  ellátási  körébe. Ebből jelentős beruházási igény keletkezik, amire éppúgy nincs fedezet, mint annyi más indokolt dologra. Vasútvonalak megszüntetése éppen a mai válságos körülmények manapság különösen kontraproduktív intézkedés lenne.
Van azonban néhány reménytelen helyzetben levő,- elsősorban katasztrofális infrastruktúrája következtében piacképtelen,- emiatt kihasználatlan mellékvonal, amelyek forgalmának megszüntetése vitaalap lehet. Ilyenek például: Körmend-Zalalövő, Dunaföldvár – Paks, Siófok – Tab, Szentes – Orosháza, Kisszénás – Kondoros, Mezőhegyes – Battonya,  Vésztő – Kőrösnagyharsány  (megszüntetés, vagy nagyváradi bekötés), Mátészalka – Csenger, Ohat-Pusztakócs – Tiszalök, Szilvásvárad – Putnok,  Abaújszántó – Hidasnémeti, a kecskeméti kisvasút hálózat.  Ugyanakkor célszerű néhány korábban megszüntetett helyen megfontolni az újra indítást (pl. Zalabér-Batyk – Zalaszentgrót, Csorna – Pápa). Akár a megszüntetés, akár az újra indítás minimális költségkihatással jár! Mindenesetre a megtartandó hálózatról való határozott döntés egyre sürgetőbb, elsősorban a megmaradó hálózat tudatos rehabilitálása érdekében! Ugyanakkor a közútra átterelt vonalakon a közúti szolgáltató ellátási felelősségét érvényesíteni kell. (A 2006-ban bezárt vonalakon, a kormány ígéretei ellenére ez kirívó módon elmaradt.)

5. 1. A regionális  vasúti  közlekedés

Az arra alkalmas mellékvonal-csoportokból önálló „térségi vasutak”, de lehetőleg „térségi közlekedési szövetségek” kialakítása szükséges, többségi állami tulajdonban, az érintett önkormányzatok és helyi vállalatok tőkéjének fokozatos bevonásával. Ezek hatékonyabban tudják racionalizálni a vasutat, és a helyi igényekhez illesztik a közösségi közlekedési munkamegosztást. Ilyen, önállóan életképes hálózatrészeket a MÁV-FKI korábban,- részletes vizsgálatok és hely egyeztetések alapján,- összeállított. Az egyes javasolt „térségi vasutakra” kidolgozott személyszállítási menetrendek, járműigény, a tervezett menetrendre alapozott infrastruktúra- felújítási program áll rendelkezésre az említett tanulmányokban.
A térségi  vasutak  gazdálkodásának  alapja  a  teljes  önállóság,  amely  részvénytársasági  formában  valósulhat  meg.  Ez  természetesen  azt  jelenti,  hogy  az  állami  tulajdonú  pálya  kezelője  is  a  térségi  vasúttársaság. A  két  kísérleti   térségi  vasút ( Körösvidéki, és Nógrádvidéki) eredményei  is  azt  mutatták,  hogy  az  irreális  pályahasználati  díj,  amelyet  a  MÁV infrastruktúra üzletága  felszámít,  ellehetetleníti  a  térségi  vasutakat.  Szükség van a MÁV  és  a térségi  vasutak  együttműködésére, de  elengedhetetlen  a  térségi  vasutat  megillető  bevételek  realizálása,  és  az,  hogy a  két  fél  csak  a  teljesített  konkrét  szolgáltatások  alapján  számoljon el egymással.
A  térségi  vasutak  olcsóbb  működésének  egyik  forrása  lehet,  hogy  a  200-400 főt  foglalkoztató cégek  irányítása  jóval  áttekinthetőbb, mint  a  nagy  MÁV-é,  amelynek  bonyolult  és  drága  irányítási  rendszerétől  a  társaságok  mentesek,  és  annak  költségét  nem  kell viselniök.
Kiemelten  fontos,  hogy  az  önálló  térségi  vasutak  megkapják  a  szolgáltatásaikat  igénybevevő  utasoktól  az  őket  megillető  árbevételt,  az  ahhoz  kapcsolódó  fogyasztói  árkiegészítést  és  a  méltányos  termelési  támogatást. Ez utóbbi költségvetési  forrás  az,  amit  minden  kötöttpályás  közlekedési  szolgáltató  megkap,  pontosabban  jár  neki.  Jó hír a mindenkori pénzügyminiszter számára, ezen a csatornán keresztül a  térségi  vasutaknak  a  jövőben  csökkenő  mértékű  támogatásra  lesz  szükségük.
A térségi  vasutak  helyi  forrásból  (  régió,  megye,  kistérség,  település)  való  finanszírozása  hazánkban  egyelőre  nyilván  reménytelen  dolog,  noha  számos  pozitív  példát  ismerünk  külföldön.  Ez  ügyben  nem  is  a  „ gazdag  német  és  osztrák  tartományok”  példája  a  mérvadó,  viszont  közelebbről meg  kellene  ismerni  az  Olaszország  déli  felében,  gazdaságilag  elmaradott  vidéken  működő,  az  államvasutaktól  ( FS ) mintegy 20 éve elkülönített  társaságok  finanszírozási rendszerét.  Hazai  körülmények  között  az  önkormányzatoknak  fontos  szerepe  lehet:
  • közlekedési  szövetségek  alapítása  és  felügyelete,
  • menetrendi  igények  megfogalmazása  és  összehangolása
  • pótlólagos  beruházások,  (  utasforgalmi  létesítmények, a  vasút környezetének  rendben  tartása,  kerékpártárolók,  P+R  parkolók )  támogatása  -  terén.


A vasúttól várt szolgáltatások esetén bevonható a helyi ipar is a térségi vasút tulajdonosi körébe.


5.2. A térségi  vasutak  és  a  közforgalmú  közúti  közlekedés  együttműködése

Már  az  1968-as közlekedéspolitikai  koncepció  is  hangsúlyosan  tartalmazza  azt  a  munkamegosztási  elvet,  hogy  a  gyér  forgalmú  vasútvonalak  forgalmát  közútra  terelve,  az  autóbuszoknak  fokozott  „ráhordó”  szerep  jut. A  kezdeti  tessék-lássék  együttműködés  mára  megszűnt.  A  Volán  vállalatok  a  vasúttal  szemben  konkurensként  viselkedve  a  jelentkező  utasokat  nem  a  célszerű  gyűjtő  állomásra,   hanem  minél  távolabbra  fuvarozzák  el. Ezt  mutatja  az  is,  hogy  a  MÁV- Volán  csatlakozási  rendszer  kritikán  aluli.  Mindennek  a  közönség  látja  kárát.  A  konkurens  vállalatok  között  a  közös  optimumra  törekvő  együttműködés  nem  is  remélhető,  ezért  meg  kell  valósítani  a  hatékony,  utasbarát  együttműködés  szervezeti  feltételeit. Ennek  egyik  módja  a  vasúttársaság  által  üzemeltetett  buszjáratok  rendszere,  ahogy  az  például  a  MÁVAUT  idejében  volt,  vagy  manapság  az  ÖBB- Bahnbus  működik.  Más lehetőség, a  megyék  ( vagy  régiók )  égisze  alatt  közlekedési  szövetségek  létrehozása,  vagy  helyiérdekű  vasúti  és  közúti  közlekedési  vállalatok  holdingja.  A lényeg a  gyakori,  jó  csatlakozásokat  biztosító  egységes  hálózat  szolgáltatási  kínálatában  van.

5.3. A  mellékvonalak  személyszállító  járművei

A mellékvonalakon a  személyszállítás  ritka  kivételektől  eltekintve  dízel  motorvonatokkal  történik.  Tény, hogy egy adott  közösségi  személyszállítási  feladatra  a  korszerű  vasúti  járművek  kisebb  fajlagos  költséggel  szerezhetők  be,  mint  az  autóbuszok.  Különösen  szembetűnő  a  motor-vonatok  beszerzésének  előnyös  volta,  ha figyelembe  vesszük  a  járművek  napi  futásának  eltérő  lehetőségét,  ugyanis  a  térségi  vasutak  számára  kidolgozott  ütemes  menetrendek  szerint  a  dolgozó  motorvonatok  naponta  legalább  500 kilométert  futnak. Helyközi forgalomban az autóbuszok teljesítménye ennek mintegy 60% -a.

5.4. Technológiai változások a mellékvonalakon

A helyi érdekű vasutak gazdaságos működésének az az alapja, hogy a viszonylag mérsékelt sebesség és a kisebb forgalom a biztonság megtartása mellett markáns technológiai egyszerűsítéseket tesz lehetővé. A könnyítések révén is jelentős munkaerő takarítható meg,- ezeket átgondolt műszaki és forgalmi utasításokban kell megjeleníteni, de további lehetőségeket az új technikai eszközök kínálnak. Egységes mellékvonali biztosító berendezési szemlélet és műszaki rendszer szükséges, amelynek elemei a:
  • Rugós váltók alkalmazása,
  • Egyszerűsített biztosító berendezések telepítése,
  • Rádiós forgalomirányítás
  • GSM-R rendszer.
Az utóbbi két rendszer egyre elterjedtebb, és olcsóbb lesz. Közhely, hogy manapság minden tinédzsernek van mobil telefonja, és már a személyautókat is műholdas rendszer követi. E korszerű technikai eszközök jellemzője, hogy országos lefedettségű hálózatot képeznek, és a létesítés költségeiben nem releváns, hogy a vasúti mellékvonalakra is kiterjednek-e.
A GSM-R rendszer vezeték nélküli kommunikációs csatorna, melyet multinacionális cégek fejlesztettek ki az európai vonatbefolyásoló rendszerhez. A GSM R segítségével a vasutak szigorú biztonsági előírásait betartva lehet adatátvitelt megvalósítani, például írásbeli rendelkezést feladni a közlekedő vonatra.
A mellékvonalakon kiterjedt lehetőségek vannak a munkakörök egyesítésére. A MÁV legutóbbi, üzletágakra és divíziókra történt felbontása a kisebb forgalmú vonalakon szembetűnően gátolja ezt a folyamatot. Éppen ezért is szükséges, hogy a mellékvonali hálózati egységek működjenek önálló társaságként, amelyen belül ésszerűbb munkakör- és munkaerő gazdálkodás folyhat. A forgalom nagyságához igazodó létszám-csökkentés és az „all round” munkakörök létrehozása a jövőben nem kerülhető el, és ezt a munkavállalói oldalnak is el kell fogadnia. Eklatáns példa a kalauz nélküli közlekedés. A következő előrelépés az lehet, hogy a szóló és egyterű iker motorkocsikon a motorvezető ad jegyet, a megálló helyeken felszálló utasoknak.
Összefoglalva megállapítható, hogy a mellékvonalakon nincs olyan költségelem, amely szakszerű üzemvitel mellett kezelhetetlenül nagy lenne, más szóval a mellékvonali hálózat társadalmi hatékonysága sommásan nem kérdőjelezhető meg. Tény viszont, hogy megfelelő szakértelemmel a mellékvonalak rentábilisan üzemeltethetők, ugyanis:
  • A fővonali korszerűsítésből kikerülő sín és egyéb felépítményi anyagok azonnali felhasználhatók a mellékvonalak korszerűsítésre. Azonos hosszúságú fő- és mellékvonal felújításának együttes tervezése és kivitelezése szükséges a „lépcsőzetes síngazdálkodás” tényleges realizálása céljából. A pálya az igényelt mérsékelt sebességre olcsóbban feljavítható, mint a megszűntetés törvényben előírt rekultivációs költsége.
  • A valóban párhuzamos és egymást helyettesíteni- képes közösségi közlekedési módok esetén a vasútat előnyben kell részesíteni (pl. Esztergom-Almásfüzitő, elővárosi vonalak, stb.). Az infrastruktúra-korszerűsítési programot ennek a célnak kell alárendelni.
  • A mellékvonali vasúti járművek beszerzése, és üzemeltetése olcsóbb, mint egy azonos kapacitású autóbusz - parké.
  • A forgalomszabályozás élőmunka-igénye lecsökkenthető.
  • Jelentős munkakör-összevonásra van lehetőség.
  • Nem hagyható számításon kívül a mellékvonalak ráhordó szerepe, amely nélkül a fővonalak kihasználtsága tovább romlik.
  • Externális hatások és költségek a kisebb forgalmú területeken is jelentkeznek. A vasúti személyszállítás visszafogása hazánk kedvező széndioxid kibocsátási mutatóját rontja.

    •

6. Kihasználatlan, feleslegessé vált területek és épületek hasznosítása.

  • A vasúthálózat kihasználatlan területeinek értékesítése, az állomások szűkítésével a hálózat „keresztirányú” csökkentése, vagy legalább a használaton kívüli vágányok kivonása a fenntartási rendszerből (pl: Rákosrendező, Ferencváros, Rákos, Háros, Ercsi, Pusztaszabolcs, Várpalota, Józsefváros, Óbuda, Angyalföld, stb. még legalább 30-40 állomás. Északi Járműjavító, Istvántelek jelentős része, stb).
  • Vasútállomások és kihasználatlan vasúti (pl. vidéki igazgatósági) épületek kiadása/hasznosítása- nem eladása! (ahol műemlék jelleg van, annak megőrzésével: pl. Szerencs, Sátoraljaújhely, Kelenföld, Füzesabony, stb.)
  • Megszüntetett és csak adminisztratív okok miatt fenntartott hálózatrészek felszámolása és a terület értékesítése (deltavágányok, iparvágányok, vélhetően véglegesen szüneteltetett vonalak, stb.). A használaton kívüli útátjárók biztosítása és a nem használt infrastruktúra őrzése jelentős költséggel terheli a vasutat.
  • Az értékesítési folyamatok szigorú ellenőrzése a korrupció kiszűrése érdekében!!!

    •

7. Néhány tisztázandó kérdés a témakörrel kapcsolatban

1. Mit vár a tulajdonos,- rövidtávon,- a MÁV-START menetrendjétől? Van-e elvárt gyakorisági paraméter?
2. Van-e egyáltalán hosszú távú közszolgáltatási célja a magyar közlekedéspolitikának?
3. Van-e naprakész,- megbízható utasszámlálással alátámasztott,- felmérés a párhuzamos autóbusz-vasútszolgáltatásokról és azok pontos földrajzi elhelyezkedéséről?
4. Van-e célkitűzés/állami akarat az autóbusz- vasút közötti választásra, ha azonosak a párhuzamos szolgáltatás feltételei.
5. A vasútnál a személyszállító vonat-darabszám csökkentésnél az alábbi elemzéssel lehet a költség-változást megbecsülni:


Változások:

  • Vonat darabszámban,
  • Vonatkilométerben,
  • Elegytonna kilométerben,
  • Megtakarítás energiában,
  • Megtakarítás pályahasználati díjban,
  • Megtakarítás szerelvény darabszámban és típusban,
  • Többlet technológiai célú üres futás szerelvény típusonként,
  • Megtakarítás a teljes MÁV-START költségben,
  • Utas-megelégedési mutatók elemzése,
  • Bevétel-csökkenés.
  • A visszafordíthatóság elemzése az üzleti presztízs-veszteség ismeretében.


Elvégzi-e a döntés előtt a MÁV ezeket a számításokat?


6. Ugyanezeket szükséges tudni az autóbusznál is (bár az sokkal egyszerűbb). Ki végez számításokat a döntés előtt?
7. Mikorra várható a hosszú távú (legalább 5 évre szóló) Állam-MÁV közszolgáltatási szerződés az európai gyakorlatnak megfelelően?
8. Van-e valami prioritás a szolgáltatási feladatoknál? (Előváros, IC, mellékvonal, stb.)
9. Kérdezi-e valaki az érintett önkormányzatokat a döntés előtt?
10. Ki írja elő végre a MÁV-START-nak, a GYSEV hazai vonatainak és a Volán társaságoknak, a közösségi személyszállítási szolgáltatás és a költségek optimalizálására épített menetrend-összehangolást?