A takarékosság azóta is cél, a tét azonban sokkal nagyobb, most már sok tízmilliárdos. Félő: az említett elővárosi vonatirtáshoz hasonlóan "szakmai" döntések születnek. Hagyjuk azonban a jelen hibáit. Miközben a döntéshozók a vasúti megszorításokon dolgoznak, röviden bemutatjuk, milyen megvalósítható, életszerű jövőkép adódik a magyar helyközi közlekedés számára. Olcsóbban és jobban.
Nos, a hálózat gerince (a mintaként szolgáló országokhoz hasonlóan) a vasút. A cél egy jó vasút: gyakran közlekedő, minden óra azonos percében induló távolsági és elővárosi vonatokkal. Azokon a vonalakon, ahol vasúti közlekedést működtetünk, a rendszer természetéből adódóan csak a sűrű vonatforgalom éri meg. Az vonzza az utasokat, és az tud a hálózat gerincévé válni. A vonatok ritkításával érdemi megtakarítás nem érhető el, csak a vasút versenyképessége romlik, a jegybevétel csökken.
A vasúti alaphálóhoz ráhordó járatok kapcsolják a falvakat. Egy vonal közlekedése elsősorban buszra vagy vonatra épül. Párhuzamosság csak jól átgondolt módon maradhat. A vasútvonalak mentén haladó busz inkább csak kiegészíti a vasúti szolgáltatást, nem versenytársa, mint ma. A vasúti szárnyvonalak közül csak a leginkább életképesek maradnak meg, a buszok a falvak kiszolgálására ugyanis alkalmasabbak: a központban állnak meg, ki tudják szolgálni az aprófalvas térségeket is.
A legfontosabb azonban, hogy minden járműről minden járműre legyen átszállási kapcsolat. A csomópontokon a csatlakozások egész nap, rendszeresen biztosítottak. Ilyen ütemes menetrendi rendszer vasúton már működik, „csak” a buszhálózatot kell hozzá alakítani.
Szóba kerültek az árak is a közbeszédben, leginkább persze az árak emelése és a kedvezmények csökkentése. Ha versenyképes közösségi közlekedési rendszert szeretnénk, akkor olyan áron kell kínálni, hogy a jelenleg autóval járó aktívak egy része is átüljön buszra-vonatra. Ne az áremelés legyen az elsődleges cél, hanem a fizető utasok számának növelésével a bevételek növelése, ahogyan a jó adóreformnál is az a cél, hogy inkább többen fizessenek kevesebbet. A szimpla áremelés csak a vasút és a közösségi közlekedés versenyhelyzetét rontja.
Hogy hol lenne egy ilyen rendszerben a megtakarítási lehetőség? Összességében a buszok és a vonatok is kevesebbet futnának, kevesebb vonalon (de ott sűrűbben). A vasút új utasokat (új bevételi forrást) szerezne. Egyes szárnyvonalak bezárásával, hatékonyabb járműgazdálkodással, az üzemeltetésre vonatkozó utasítások ésszerűsítésével állandóköltséget lehet megtakarítani. A buszos társaságok kevesebb, de jobb járművel szolgáltatnának. Mindez együttesen megtakarítást jelent – úgy, hogy az ország egészén javulnak a csatlakozások, az eljutási lehetőségek.
Hozzászólások
Ha nem nézünk a határainkon kívülre, akkor is tetten érhető, amit állítok. Időről időre (átlag 5 évente) megpróbálkoznak a most is tervezett "zsákutca-megoldások" egyik-másikával; következő évben egyértelműen kiderült, hogy nem vált be - csökkent a hatékonyság. Valami csoda révén megpróbálkoztunk (kicsiben) már a cikkben vázolt összetett javaslattal is, amiről pedig kiderült, hogy bevált (ne csoda, csak az történt, mint 30 éve mindenhol, ahol meglépték), ráadásul azonnal és még a várt mértéket is felülmúlóan - nőtt a hatékonyság.
Azt gondolnánk, hogy a hivatalos szervek egyáltalán elemzik a döntéseik következményeit, de szó sincs ilyesmiről, sőt a kíváncsiak is csak fű alatt, már-már titokban elemezhetnek helyettük...
A cikk hozzászólásainak RSS-csatornája.