Font Size

SCREEN

Layout

Cpanel

2012. április 15. - elindult az áloptimális alibimenetrend


2012. április 15-én életbe lépett az „összehangolt, párhuzamosságokat és indokolatlan túlkínálatot nem tartalmazó, valós utasszámokhoz igazodó, optimális, kötött pályás közlekedést előnyben részesítő, autópályás buszjáratokat nem finanszírozó, versenyképes, 12 milliárd forint megtakarítást eredményező” országos vasúti és buszmenetrend. Sajnos, a felsorolt célok egyikét sem sikerült még részben sem elérni, a végeredmény pedig egy olyan fiaskó lett, amely kifejezetten rontja a hatékonyságot, megtakarítást pedig nem eredményez. Az itf.hu részletesen megvizsgálta, hogy mit is jelent ez a Nagy Optimalizáló Projekt (NOP) a napi gyakorlatban!

1. A Nagy Optimalizáló Projekt

Azt, hogy a napi 2-3 vonatpárt tartalmazó vasútvonalak életképtelenek, már több szakmai és civil szervezet is megírta az elmúlt hetekben, az itf.hu ennél az általános, ámbár igaz kijelentéseknél részletesebben is megvizsgálta, hogy a most bevezetésre került vasúti menetrend milyen minőségű, mennyire pazarló. Természetesen le kell szögezni, hogy napi 2-3 vonatpárral (tarifaközösség nélkül) nincs értelme vonalakat fenntartani, ezt semmilyen sajtóközleménnyel nem lehet igazolttá tenni, ezek szimplán „alibimenetrendek”. Vélhetően politikai oka van, hogy félnek egyes, jelentéktelenné vált vasútvonalakon a teljes üzemszünettől – holott évekkel, évtizedekkel korábban (kevésbé átpolitizált környezetben) számos vonalszakaszon szűnt meg a vasúti személyforgalom, különösebb visszhang nélkül. Ilyenek pl. az Enying–Lepsény, a Sellye–Harkány–Villány, a Pécsvárad–Palotabozsok–Bátaszék, a Nagykálló–Nyíradony szakaszok. Ha nem dogmatikusan, nagy mennyiségben, előírásszerűen lett volna a kínálatszűkítés elrendelve, hanem szakmai érvek alapján, akkor úgy gondoljuk, most sem kellene a politikai szempontoknak felülírniuk a szakmai érveket.

Ezzel együtt az április 15-től bevezetésre került új menetrend számos esetben tartalmaz jelentős pazarlásokat, amelyekkel szembemennek a meghirdetett alapelvekkel, több esetben gazdaságtalanabb rendszert létrehozva, mint amin eredetileg javítani akartak. A Nagy Optimalizáló Projekt (NOP) az itf.hu szerint csúfos kudarcként fog bevonulni a hazai közlekedéstörténelembe.

2. A Nagy Nógrádi Fiaskó – Balassagyarmat és környéke

A vasút balassagyarmati területét alapvetően négy részre lehet osztani:

  • Vác–Diósjenő (részben elővárosi funkcióval, Budapest és Vác esetében is, illetve hétvégén kiemelkedő mértékű kirándulóforgalommal),
  • Diósjenő–Balassagyarmat (a nagyobb távolságok miatt kisebb ingázó forgalommal, de hétvégén jelentős mértékű kirándulóforgalommal, pl. áprilistól működik a Sáferkút nevű, kizárólag kirándulóforgalomra létesített, korábban csak ideiglenes megállóhely, ahonnan egy rövid sétával elérhető Drégelyvár romja),
  • Balassagyarmat–Aszód (részben elővárosi forgalommal, aszódi átszállással Budapest, de Északkelet-Magyarország felé is, valamint kiránduló forgalommal, pl. az Országos Kéktúra útvonalánál található Becske alsó mh. felől),
  • Balassagyarmat–Ipolytarnóc (a Nógrádszakál–Ipolytarnóc közötti szakaszon folyamatos teherforgalom van, de a személyszállítás ezen a vonalszakaszon a legkisebb mértékű a balassagyarmati térségben, ugyanakkor Ipolytarnócra gyakran érkeznek turisták, kirándulócsoportok is).

Nézzük, mit kínálnak ezen vonalszakaszokra a NOP keretében az utasoknak!

„A balassagyarmati térségben a MÁV-START és az KTI-KI jól és sikeresen együttműködött az optimális menetrend és szerelvényforduló kialakításában.”

A Vác–Diósjenő szakaszon nem változik a menetrend, bár az óránkénti sűrítés már régen tervben van, de úgy látszik, fejleszteni a vasúton ott sem szabad, ahol néha a két mellékkocsival közlekedő Bz motorvonatra alig férnek fel az utasok. Az órás, ütemes közlekedés (a váci pókhoz csatlakozva) a személyautóval is versenyképes eljutást tudna biztosítani Budapestre, mind menetidőben, mind gyakoriságban. Ennek többletjármű- és személyzetigénye nem lenne, mert mind a motorvonatok, mind a személyzet több órákat ácsorognak ahelyett, hogy utasokat szállítanának a váci pókból oda-vissza.

Az „optimalizáció” eredményeképpen a 75-ös vonalon is általánossá válik az utasokat szándékosan nem szállító szellemvonatok közlekedése. Utazni nem lehet velük, de jól mutatnak a nógrádi tájban.

Korábban ezen a vonalszakaszon szerelvénymenet nem közlekedett, ezentúl Diósjenőről 17:30-kor (az órás ütemnek megfelelően) egy „szellemvonat” fog a vonalon végigsuhanni, amire minden nap lenne néhány fizető utas, de hogy hétvégén kiváló mentesítő járata lehetne az előtte-utána közlekedő járatoknak, az teljesen biztos. Mindenesetre a NOP kivitelezői szerint az a jobb megoldás, ha 2,5 órán keresztül nem megy személyszállító vonat, viszont egy utasok nélkül közlekedő szerelvény végigrobog a vonalon. Az itf.hu ezzel szemben ezúttal is azt javasolja, hogy a vonalra „beosztott” járművek és személyzet jobb munkakihasználtságával napközben az órás ütemet biztosítsák – a felhasznált gázolajtöbbletet az utasok számának várható növekedése fedezni tudná (ellentétben az utasok nélkül közlekedő szerelvénymenettel, amely közlekedtetésének kizárólagosan költségei vannak). Az órás ütem olyannyira minimális (valós, rendszerszintű) többletköltséget jelent, hogy különösebb kockázatot nem kell vállalnia annak, aki annál nagyobb többletbevételt prognosztizál, a Budapest elővárosi forgalomban, nagyszámú ingázó utast kiszolgáló vonalon. A többletköltségeket meghaladó többletbevétel pedig egyet jelent az adófizetői terhek csökkenésével, miközben az utasok kiszolgálása, így általános közhangulata is javul, éppen fordítva, mint a vonatkilométer-alapú járattörlések nyomán.

A NOP „eredményeképpen” a Diósjenő–Balassagyarmat szakaszon 4 pár vonat szűnik meg (ezentúl ezek csak Vác és Diósjenő között közlekednek). Ez pl. azt eredményezi, hogy Drégelypalánkról 6:54 után csak 14:52-kor indul járat Vác felé. Ez a 8 órányi vonatmentes lyuk különösen annak fényében ijesztő, hogy hajnalban-reggelente még óránként közlekednek a vonatok Vác felé. Délelőtt Vác felől is 4 órás lyuk tátong, amelyet hétvégenként ugyan „felez” egy járat – de Váctól csak Drégelypalánkig szállít utasokat. A szerelvény ugyanis ezek után – talán a „szent vonatkilométer-megtakarítási küldetés” jegyében – utasok nélkül, „szerelvényvonatként” közlekedik tovább Balassagyarmatra. Ha utasok nincsenek a vonaton, akkor az már nem számít bele a vonatkilométer-teljesítmény összegébe, akkor pedig máris nem bántja a NOP működtetőinek szemét. Ugyanígy utasok nélkül teszi meg az utolsó szakaszt az utolsó Vácról induló vonat (és hajnalban a második, Balassagyarmatról induló vonat). Nyilvánvaló, hogy Váctól távolodva egyre kevesebb az utas, de még mindig több bevételre lehet számítani, ha a vonatok azt a néhány utast elszállítják, mintha üresen közlekednek. A kommunikálható megtakarítás megtörtént (a „kibocsátást a valós igényekhez igazították”), a valóságban megnövekedő költségeket pedig majd (a korábbi évek tapasztalatai alapján) valamiféle szabotázsra lehet fogni, az egyes hatalmi centrumok nyilván sokáig el fognak rajta vitatkozni, hogy ki mit és miért nem csinált jól.)

„Optimálisan” munka nélkül veszteglő járművek hada Balassagyarmat állomáson

Az Aszód–Balassagyarmat szakaszon egy négyórás szünet került a délelőtti menetrendbe, így ahelyett, hogy a vonat utasokat szállítana (kb. 1,5 óra a menetidő Balassagyarmatig, miközben majdnem kétszer ennyi ideig), Aszódon áll 9:04-től 11:54-ig. Természetesen lehetséges, hogy olyan titkos tervek is vannak, hogy ezen időszak alatt Aszódon – külön jegy vásárlása mellett – vonatkiállítást rendeznek, amelyből több bevételre számítanak, mint amennyit az utasok kifizetnének a közlekedő vonatokon. Természetesen, mindannyian tudjuk, hogy ez csak keserédes akasztófahumor a részünkről – nincs itt szó semmilyen titkos tervről, egyszerűen az előírásoknak megfelelően ki kellett irtani a megfelelő számú vonatot, hogy a fűnyíróelvnek meg lehessen felelni.

A Balassagyarmat–Ipolytarnóc szakaszon három pár személyvonat mellett egy pár üresen közlekedő „szellemvonat” közlekedtetését is optimálisnak tartották a NOP égisze alatt. Ráadásul teljesen megfeledkeztek azokról az utasokról, akik Balassagyarmatról akarnak délelőtt Szécsény vagy Ipolytarnóc felé közlekedni, mert csak 12:08-kor indul az első személyszállító vonat ezen a vonalszakaszon. Természetesen tudjuk, hogy másként nem lehetett volna „optimalizálni” a szerelvényfordulót, csökkenteni a vonalra kiadandó járművek számát 2-ről 1-re. De ez nem optimalizálás, hanem szimpla csonkolás. Ennek megfelelően is kellene kommunikálni ezt a hivatalos szerveknek. Nagyon furcsa, hogy az eddig Ipolytarnócról (hétvégén a kirándulók, vasárnap a diákok által is használt) 18:33-kor indult személyvonat helyett (amivel estére még Budapestre lehet érni) csak egy üresen robogó szerelvényt láthatnak az utasok, mert a NOP szerint ez az optimális megoldás. Természetesen ez is azt bizonyítja, hogy nem a valós költségek megtakarítása volt optimumfeltételként kitűzve, hanem a fűnyíróelv szerinti vonatkilométer-törlés. A vonal nemcsak regionális szerep betöltésére lett teljesen alkalmatlan, hanem a világon egyedülálló, világörökségi címre pályázó Ipolyarnóci Ősmaradványok Természetvédelmi Terület és környéke Budapestről vasúton megközelíthetetlenné vált. Mindeközben a vonalon a teherforgalom megmarad, az állomások személyzetének pedig egyre nehezebb lesz elütni valamivel a több órás inaktív szolgálati időket.

Hajnalban is közlekedik egy szerelvényvonat, hogy a reggeli Ipolytarnóc–Balassagyarmat vonathoz biztosítson eszközt. Természetesen erre sem szállhatnak fel sem utasok, sem vasutasok, akik pl. az éjszakás műszakot váltanák le a vonalon – így nekik vélhetően majd busszal kell utazniuk, a jegyekről számlát kell kérniük, majd elszámolniuk. Biztos, hogy gazdaságos ez a megoldás, ahol 4 pár vonatból csak 3 szállíthat utasokat? Szerintünk nem.

Mindegyik vonalszakaszra igaz az, hogy a megszüntetett vonatok nagy részével egy időben nem közlekedik „párhuzamos” autóbusz, gyakran 2-3 órát is várni kell a következő eljutási lehetőségre – és azzal is a legritkább esetben lehet a következő vasútállomást elérni, mert a volánok a saját buszállomásaikon adnak csak csatlakozást a saját budapesti járataikra. Tehát a MÁV-START nem csak egy-egy rövid szakaszra jutó bevételét fogja elveszíteni, hanem a teljes útvonalét is.

3. Ritkítás az elővárosban: Tatabánya–Oroszlány

A hivatalos kommunikáció szerint az elővárosi vonalakat nem sújtja a járattörlési hullám, a kifejezetten ezt a szegmenst kiszolgáló 12-es vonal menetrendjén mégis ismét sikerült a fűnyíróval vágni egyet. Különösen érthetetlen az intézkedés annak fényében, hogy a vonalon járó Flirt motorvonat karbantartási költsége napi többszáz km-ig változatlan mértékű, energiafogyasztása rendkívül kedvező, tehát ennél a járattörlésnél különösen kíváncsiak lennénk azokra a részletes, gazdaságossági számításokra, amelyek kimutatták ezen járatok veszteséges mivoltát.

Sajnos nem okoz nagy meglepetést, hogy ezen a vonalon is gazdaságosabbnak gondolják, hogy a NOP keretében üresen közlekedjenek vonatok ahelyett, hogy utasokat szállítanának. Pl. este 9-kor Oroszlányból vélhetően a NOP tervezői szerint már senki nem szeretne Tatabányára utazni. Igaz, van 20:59-kor egy „párhuzamos” buszjárat, de annak a menetideje közel háromszorosa a személyvonatnak. Hasonlóképpen hajnal 5-kor is van kétszeres menetidővel buszjárat Oroszlányba, miközben üresen ki fog menni a Flirt motorvonat is Oroszlányba.

4. Meddőteljesítmény-rekord: Sásd–Komló

Vélhetően magyarországi rekordkísérletre készülnek a NOP keretében belül, ugyanis Sásd állomáson közel 10 órán keresztül fog állni az a szóló motorkocsi, amelyik eddig kétóránként biztosított minden Budapest-Pécs IC-hez oda-vissza csatlakozást a mecseki városból. Az optimalizáció keretében úgy látták jónak, hogy ha ez az eszköz nem termel bevételt, hanem csak egy helyben áll majd (részben mozdonyvezetővel a fedélzetén, hogy pl. hideg időben a szerelvény előfűtését biztosítani lehessen.)

Ha a fentiekhez hozzávesszük még, hogy a napi két járatpár kb. 90 km-nyi hasznos teljesítményét úgy lehet csak biztosítani, hogy reggel és délután a dombóvári telephelyet szerelvénymenetként meg kell látogatnia, akkor azt láthatjuk, hogy eszközünk a kilométer-teljesítmény 23%-ában meddő teljesítményt nyújt, és a nap 24 órájának alig 8%-ban forog majd a motorvonat kereke utasokat szállítva. Amennyiben az optimalizálás során a féktuskók elhasználódásának csökkentése volt a cél, akkor jó munkát végeztek a NOP kidolgozói – kár, hogy az egyik legolcsóbb alkatrész kopását tudták csak ezzel csökkenteni.

5. Hatvan–Salgótarján–Somoskőújfalu

A 81-es vonal egy olyan, részben elővárosi-helyközi funkciókat, valamint az óránként ismétlő, mindenhonnan-mindenhová eljutást adó hatvani csatlakozási rendszerrel a távolsági forgalomban is jó lehetőségekkel bíró vonal, ahová korábban órás ütem lett tervezve. Sajnos ez végül csak munkanapokon valósult meg, hétvégenként csak kétóránként jártak eddig is a motorvonatok. Most azonban a munkanapi vonatok közül is töröltek már egy korábbi fűnyíróprojekt során egyet, de most még drasztikusabb lépés történt: gyakorlatilag munkanapokon délután teljesen megjegyezhetetlen módon hol egy-, hol kétóránként fognak csak a vonatok járni a vonalon.

A délutáni ritkítással eszközt nem lehet megtakarítani, csak az utasoknak okoznak kényelmetlenséget a hazajutás terén. A sajtóhírekben szereplő helyettesítő párhuzamos buszjáratokat természetesen csak vizionálták, mert a törölt vonatok környezetében eddig nem voltak ilyenek, de az új menetrend életbe lépésével a Hatvani Volán indít néhányat, legalább részben (Hatvan–Pásztó) pótolva a megszűnő járatokat, természetesen közös bérlet elfogadása nélkül – ezzel már az odaútra, illetve egész hónapra is magával csalogatva az utasokat. Kérdés, hogy miért kell megszüntetni jól kihasznált, integrált, távolsági rendszerbe illeszkedő járatokat, hogy azokat részben (ugyancsak gázolajat használó) buszokkal kelljen pótolni (amelyekről a sajtóközlemények nem szólnak).

Nyilván az sem okoz már senkinek sem meglepetést, hogy a 81-es vonalra is sikerült „becsempészni” egy szerelvénymenetet a NOP keretén belül. Az optimalizáció eredménye alapján minden munkanap 13 órakor utasok szállítása helyett „szellemvonatként" közlekedik egy szerelvény Somoskőújfaluról Salgótarjánra – nyilván „jelentős megtakarítást” fog ez is jelenteni, legalábbis az Excel-táblák szintjén.

6. Borsodi szellemvonatok: Miskolc–Kazincbarcika–Ózd

A 92-es vasútvonalon az új menetrend hatására eggyel kevesebb Bz motorvonatra lesz szükség, de ezt csonkolás útján tudták csak elérni, ugyanis megszüntetik az óránkénti sűrítést a Kazincbarcika–Ózd szakaszon. Ezzel együtt a menetrendben nem végeztek kiigazításokat, tehát az Ózdról induló vonatok nagy része 5 percet fog állni indokolatlanul Putnokon (korábban itt találkoztak az óránkénti sűrítő járattal) – úgy látszik, a menetidő-optimalizáció sem működik a NOP-on belül.

Ami a járatritkításokat még pikánsabbá teszi, hogy ezen a vonalon is lesz 4 olyan járat, amelyik utasok nélkül fog Miskolc és Kazincbarcika között közlekedni – holott ebből hármat nagyon könnyen ki lehetne kerülni. A vonalra este az 5438 számú vonattal este kiálló, gázolajjal feltöltött szerelvény egészen másnap estig tudna „pörögni” az ózdi részen, majd az 5451 számú vonattal visszatérne Miskolcra. Jelenleg ugyanis minden délben egy-egy Miskolc–Kazincbarcika szerelvényvonattal becserélik a napközbeni motorvonatokat karbantartási és gázolaj-vételezési céllal. Plusz reggel az 5410 számú vonathoz egyrészt szerelvénymenetben új járművet is kivisznek, de az 5449-es vonatról érkező motorvonatot is üresen visszaviszik Miskolcra.

A NOP keretében tehát ismét van gázolaj felesleges szerelvénymenetek közlekedtetésére, de az utasokat szállító (és ezáltal bevételt is termelő) vonatokat 8%-kal kell csökkenteni „racionalizáció” címén. A fent javasolt fordában pedig a napközben „pörgő” Bz-t éjszakára váltó dupla-motorvonat napközben két fordulót tehetne Tornanádaska felé (35410-35439–35424–35413–karbantartás–5438), amely naponta 100 000 forintos, évente 36 millió forintos megtakarítást tenne lehetővé úgy, hogy egy M41-es sorozatú mozdony kiváltását tenné lehetővé.

7. Gázolajpazarlás: Budapest–Székesfehérvár–Tapolca

Az "utasszámokhoz igazodva" a "megtakarítás jegyében" mindenütt megálló, gázolajfaló dízelmozdonyos szerelvény fog 6 kocsival 40-60 utas kedvéért közlekedni a Balaton északi partján, még téli hajnalokon is.

Ugyan az észak-balatoni vasútvonalon lényegében nem változik a menetrend, mégis érdemes egy kicsit megvizsgálni azt, figyelembe véve a tervezett változásokat. A 29-es vonalon az utasforgalom természetesen a nyári hónapokban sokszorosa a télinek, hiszen alapvetően kistelepülések találhatóak a vasútvonal mentén. A MÁV-START menetrendje azonban évek óta nem kezeli az elő- és utószezon kérdését, valamint a hétvégi utazókra sem igazán gondol a nyári csúcson kívül.

Április 15-től megszüntetésre kerül egy közvetlen budapesti járatpár, azaz ezen vonatok ezentúl csak Tapolca–Székesfehérvár és vissza útvonalon közlekednek majd. A hajnali, M41-es mozdonnyal vontatott járat megszüntetése és olcsóbb üzemeltetésű Bz motorvonattal való pótlása ésszerű lépés lenne (a jelenleginél jobb csatlakozással a főváros felé induló gyorsvonatra). Ezzel szemben péntek délutánonként zsúfoltság várható a 9716 számú vonat megszüntetése miatt, mert a nagykanizsai gyorsvonatra a MÁV-START nem tervezett pluszkocsikat, ahová az átszállni kényszerülő utasok leülhetnének Székesfehérvárig.

A gyakorlat a NOP keretében azonban még ennél is rosszabb lesz! A hajnali 9719 sz. vonat eddig 5 kocsival közlekedett, míg az új menetrendben (rövidített útvonalon Székesfehérvárig) már hatkocsis szerelvénnyel fog járni (átlagosan 40-60 utassal) – azaz az „optimalizáció” eredményeként ezentúl még többet fog az M41-es mozdony fogyasztani, amikor minden hajnalban minden állomáson és megállóhelyen meg fog állni a Balaton északi partján. Ez éves szinten milliós többlet-gázolajköltséget fog jelenteni, ahelyett hogy ennek a kb. 15-szörösét nyernék meg azáltal, hogy ezt a vonatot Bz szerelvényből állítanák ki.

Összefoglalva: a NOP keretében továbbra sem foglalkoznak azokkal az időszakokkal, amikor viszonylag sok közvetlen utas lenne az északi partra, de továbbra is, és még drágább megoldást választva 40-60 utas kedvéért egy hatkocsis szerelvényt visznek végig a vonalon minden hajnalban, szezonon kívül is.

8. Budapest–Pusztaszabolcs–Pécs

Ugyan ránézésre alig történik változás a vonalon, az is csak elenyésző kellemetlenséget okoz, mégis érdemes külön is kiemelni a 40-es vonalon bevezetésre kerülő változást.

A 8003 számú sebesvonatot tervezik megszüntetni Pusztaszabolcs és Budapest között. Ez a vonat Pécsről 16:49-kor indul, és lényegében az egyetlen délutáni, pótjegy nélküli eljutás a baranyai területről a fővárosba. Nyilvánvalóan a NOP tervezői arra gondoltak, hogy nem túl nagy utassérelem, ha Pusztaszabolcson az utasoknak át kell szállniuk az onnan induló személyvonatra. Ez alapvetően így is van, a legnagyobb probléma azonban abból lesz, hogy vasárnap esténként Pusztaszabolcstól csak az átszálló utasoknak lesz ülőhelyük a csatlakozó vonaton, minden más  a vonalon később felszálló utasnak már állnia kell, sőt akár jelentős zsúfoltsággal is kell számolniuk az erre utazóknak.

9. Székesfehérvár–Sárbogárd

Nos, ez tipikusan az a vasútvonal, amelyiknek nem a regionális szerepe nagy, hanem az egész országos vasúti rendszeren belül egy fontos elem - ahogyan arról már néhány éve egy külön cikkben is megemlékeztünk. Ennek ellenére ezt a vonalat gyakran nevezik mellékvonalnak, illetve a kínálatszűkítést szorgalmazók mindig arra hivatkoznak, hogy mennyi párhuzamos buszjárat van a két város között.

Se busz, se vonat: ott is megszűnnek vasúti járatok, ahol soha nem is volt párhuzamos buszközlekedés. Viszont, legalább ott is indulnak új buszjáratok ahol eddig is fennállt a párhuzamosság.

A helyzet most sem változott: a kétóránkénti sárbogárdi pókhoz tökéletesen illeszkedő, a napi két pár vonathoz szükséges járműmennyiséggel azonos eszközzel biztosítható kétórás ütemes menetrend több megyeszékhely közötti kapcsolatot tudna biztosítani. Az oly gyakran emlegetett párhuzamos autóbuszjáratok itt sem léteznek, hiszen nincs egyetlen olyan járat sem, amelyik a két város vasútállomása között közlekedne a vonatokhoz csatlakozva. Természetesen a volánok készen állnak arra, hogy az utasokat a teljes útvonalon elszállítsák (pl. Pécs-Székesfehérvár között), de ebben az esetben a NOP keretében végrehajtott "optimalizáció" már a vasúti fővonalokról is elveszi az utasokat.

10. Százmilliárdos felújítás, majd járatmegszüntetés: Budapest–Békéscsaba

A legvégére hagytuk azt a fővonalat, ahol önmagában legalább annyi vasúti távolsági utast fog sérelem érni, mint az összes megszüntetésre javasolt távolsági buszjáraton. Érthetetlen módon pont azon a vonalon történik a legnagyobb megszüntetés, ahol az elmúlt években több tízmilliárd forintos infrastruktúra-fejlesztések történtek. Az EU-s pénzből már jelentős szakaszon 160 km/h sebességre felújított, kétvágányúsított, a csatlakozó vonalak felé kiváló csatlakozásokkal rendelkező 120-as számú vonalon öt távolsági vonat teljesen megszűnik, három pedig csak pénteken vagy vasárnap közlekedik. Teljes mértékben érthetetlen, hogy erre miért került sor – különös tekintettel arra, hogy jó néhány esetben már jelenleg is tumultuózus jelenetek szoktak kialakulni a hétvégi csúcsidőben. A párhuzamos autóbuszjáratok „természetesen” itt is csak a sajtóközlemények szintjén léteznek, ráadásul autópálya hiányában a 2,5 órás menetidejű vonathoz képest a napi két pár autóbusz kb. 4 órás menetidővel közlekedik.

Fenti összeállítás – már csak terjedelmi okok miatt is – nem lehet teljes körű, de azt határozattan mutatja, hogy a vasút területén optimalizálás nem, csak csonkolás történt

11. Az autóbuszos menetrend

Ugyan „sikk" szidni a magyar vasutat, és a döntéshozók előtt is sokszor a volánvállalatok a szimpatikusabbak, miközben az utastájékoztatás terén is ég és föld a különbség a MÁV-START javára. Egyrészt az online információadásban (pl. a vonatok aktuális közlekedése szinte 100%-osan percre pontosan nyomon követhető az Elvirán, a nagyobb zavarhelyzetekről rövid időn belül tájékoztatást adnak a honlapjukon), de a menetrend-módosítások is sokkal rendezett formában találhatóak meg a START honlapján (bár jócskán lehet még fejlődnie a MÁV-nak is ebben a kérdésben), míg az egyes volánvállalatok honlapjáról egyesével kell összehalászni az információkat (ha éppen megtalálhatóak). Ezeket a rendelkezésre álló rövid idő alatt nem is sikerült teljes körűen összegyűjtenünk, de így is több érdekes tényre lehetünk figyelmesek, hogy miként működött a NOP a volánvállalatok esetében.

11.1. Leállított autóbuszjáratok

A NOP-ot felvezető sajtóanyagokban mindig nagy hangsúlyt kap, hogy nem csak vonatok szűnnek meg, hanem autóbuszjáratok is, ahonnan majd utasokat terelnek át a vasútra. Nos, már a hivatalos közlemények terén is látható egy hatalmas különbség (400 megszűnő vonat, 30 leálló buszjárat), de ha jobban megnézzük, akkor látható, hogy a volánvállalatok ismét jól lobbiztak (ahogyan az elmúlt évek során sem hajtottak végre egyetlen átszervezést, összevonást, járatmegszüntetést sem), és szó sincs a közleményekben hangsúlyozott jelentős járatmegszüntetésről. Ugyanis az M1-es és M5-ös autópályák mentén közlekedő járatok leginkább csak ritkulnak, és csak a csúcsidőben, hétvégenként közlekednek. Fontos tudni, hogy egy-egy meghirdetett távolsági autóbuszjárat esetében általában nem csak egyetlen egy autóbusz indul, hanem rendszeresen kettő-három (ún. másod- és harmadrészek), de nem ritka egy többnapos ünnep után, hogy egyetlen menetrendi indulás esetén 5-6-7 busz is induljon egy irányban. Ezzel ellentétben a többi napon általában csak egy-egy autóbuszt takar az egy-egy konkrét indulási időpont. Tehát az, hogy a napi 7 pár Budapest-Győr buszjáratból a menetrendben egy átlagos napon csak 1 maradt, illetve hétvégén is csak 5-5 indulás szerepel a menetrendben, az nem jelenti azt, hogy egy egész hetet tekintve az elindított buszjáratok darabszáma (különösen egyes vasútvonalakhoz képest) drasztikusan csökkent volna.

11.2. Újonnan induló autóbuszjáratok

Ezekről már igen keveset hallani a menetrendváltást beharangozó hírekben – nem is csoda, hiszen ezek ellentmondanának a NOP szellemének. Számos új járat ugyanis azért indul el, hogy a megszűnő (a kommunikáció szintjén „párhuzamos") vonatok helyett az utasokat elszállítsa. Azaz több esetben utólag hozták létre azokat a buszjáratokat, amelyekre hivatkozva a vonatokat leállították. Számos helyen már meglévő buszjáratokat hosszabbítottak meg, hogy a megszüntetett vonatok helyett az utasokat el tudják szállítani. Itt egy érdekes szemléletnek is a szemtanúi lehetünk. A délutános műszakból hazatérő dolgozókat a Székesfehérvár–Mór–Kisbér vonat helyett ezentúl autóbusz fogja szállítani (és mivel a 14 órás műszakkezdésre sem lehet vonattal majd bejutni, ezért borítékolható, hogy a teljes bérletes forgalom a volánnál fog megjelenni bevételként). Mivel azonban ez a busz eredetileg Móron éjszakázik (vélhetően odavalósi buszvezetővel, aki otthon alszik), ezért az eddig Mórig közlekedett járat 23:24-kor még továbbindul Kisbérre, ahová 23:50-kor érkezik (és másnap hajnalban indul vissza, hogy a 6 órási műszakkezdésre Székesfehérvárra érkezzenek a dolgozók). Itt a NOP keretében (bár mondhatjuk azt is, hogy az eddigi gyakorlat folytatásaként, hiszen a volánvállalatok mindig is jó lobbiképességgel rendelkeztek) az éjféli Kisbér-Mór és a hajnali visszautat 3:35-kor a közszolgáltatás keretében méltónak tartják állami támogatásra, nyilvánvalóan jelentős, eddig még fel nem tárt utasforgalmi igényekre alapozva. Tehát a vasúttól eltérően a volánnak nem kell az ilyen „szerelvénymeneteket" magának finanszíroznia, azt megteszik helyettük az adófizetők.

Hasonló megoldás távolsági forgalomban is bevezetésre került április 15-től. Azért, hogy a vasárnapi Budapest–Szeged–Hódmezővásárhely autópályás járatra (amely egyébként maximálisan beleillene a párhuzamos járat fogalmába, és megszüntethető lenne Budapest–Szeged között) ne üresen kelljen felmennie a Tisza Volán autóbuszának Budapestre, ezért a NOP keretében engedélyezik, hogy az óránkénti Szeged–Budapest IC-vonattal párhuzamosan 13:20-kor egy új expresszbuszt indítsanak. Sajnos, számtalan hasonló példát lehetne még felsorolni igazolva azt a kettős mércét, amelyet a NOP eredményezett a volánok javára.

12. Az egyenleg

Az itf.hu – a rendelkezésre álló információk alapján – megpróbálta összegezni az április 15-től életbe lépett módosításokat, amelyből az derült ki, hogy míg a vasút területén mindössze egyetlen egy új személyszállító járat, és egy esetben új közlekedési nap került meghirdetésre, a több mint 400 lemondás mellett számtalan szerelvénymenet is bekerült a rendszerbe. Ezzel ellentétben a volánvállalatoknál – a hangosan kommunikált néhány tucatnyi járatlemondás mellett – több új buszjárat indult, mint amennyi megszűnt, emellett számtalan esetben hetente többször vagy hosszabb útvonalon közlekednek a járatok:

GySEV MÁV Vonat   Autóbusz
0 367 420 367 Megszüntetett járat 39 64
14 10 24 Ritkábban közlekedő járat 23
0 29 29 Rövidebb útvonalon közlekedő járat 2
0 0 2 0 Hosszabb útvonalon közlekedő járat 54 120
0 1 1 Többször közlekedő járat 9
0 1 1 Újonnan indított járat 57

Az optimalizáció "eredménye" számszerűsítve. A kaotikus utastájékozatás miatt még ez az összehasonlítás sem teljesen pontos, de az arányok jól kirajzolódnak belőle (az alsó táblázat volán társaságonkénti bontásban tartalmazza a buszmenetrend változását.)


A Nagy Optimalizálási Projekt tehát a kitűzött céloknak (ahogyan azt előre sejtettük is) nem tudott megfelelni. Ideje lenne most már új alapokon, újszerű gondolkodásmóddal újraszervezni hazánk közösségi közlekedését – mert annak minősége vészesen kezd leromlani, a finanszírozhatósága pedig egyre inkább kezd kétségessé válni. Ezen viszont az eddig használt módszerekkel nem lehet segíteni.

Share

Hozzászólások

+4 # A volt Fideszes 2012-04-16 17:07
Ami a cikkből kimaradt : a Székesfehérvár - Komárom vonalon a négy vonat semmire sem használható , nem tudom a Start - nál kinek volt az agyszüleménye , hogy ez a pár vonat is csak pár állomáson álljon meg és a megállókban meg le vannak sz...va az utasok.
A vonal személyvonatok nélkül is működik , szerencsére a teherfuvarozása jelentős.
Ezért eléggé érthetetlen ez a járatcsökkentés , mert csak a lakossággal lett jól kiszúrva , megtakarítást elég keveset hoz.
0 # menetrendes 2012-04-17 07:10
Agria Volán:

Megszűnt járatok:
1036 os vonal 1 és 2 járata, Bükkszék-Nagybátony-Pásztó Hatvan M3 autópálya Budapest Budapestre mindennap 7.40 re ért fel, 13.45 kor indult Hatvanon Pásztón át Bükkszékre
1052 es vonal
9.45 Budapest-Hatvan Gyöngyös-Eger
14.45 Budapest M3 autópálya Eger expressz menetrendben szereplő másodrész

Egerből megszűnt a 11.45 kor induló menetrendben meghirdetett Egertől Budapestig meg nem álló expresszbusz
0 # IGy - itf.hu 2012-04-17 07:56
Köszönjük a pontosítást Agria Volán ügyben - a hírt egyébként csak április 13-án tették fel, ahogyan látom a honlapjukon, a cikkhez viszont az adatgyűjtés addigra már lezárult. Hamarosan frissítjük a táblázatot - de a lényegi számarányokon ez (sem) változtat.
+1 # IGy - itf.hu 2012-04-17 19:50
Elég nehéz az Agria Volán hirdetményét értelmezni... (pl. "új autóbuszjáratot TERVEZÜNK forgalomba állítani).
De ezzel végképp nem jutottam dűlőre:
"A 42 sz. autóbuszjárat (Nagyvisnyó, Felsz. út 103. megállóhelyről munkanap 13:50 órakor indul) forgalmának
megszűntetjük tervezzük. A 42 sz. autóbuszjárat Nagyvisnyó, Felsz. út 103. megállóhelyről
munkanap 13:50 órakor indul, Eger, autóbusz-állomásra munkanap 14:45 órára érkezik."
Na, most se a régi, se a jelenlegi időszakra nem dob ki ilyet a kereső - és mi az a "forgalmának megszüntetjük tervezzük"?
0 # Boros István 2012-04-18 06:41
Szeretném látni egy év múlva a tényleges megtakarítást, ha egyáltalán lesz. Ne csak a megtakarított gázolaj árát vegyük figyelembe, hanem a teljes nemzetgazdasági ráfizetést is, hiszen a közlekedés olyan szolgáltatás, aminek hasznát nem a vasút élvezi. Tisztelt managerek így kellene a megszüntetés hasznát számolni, és akkor lehet kiderülne, hogy nem járatokat megszüntetni és vonalakat bezárni, hanem újakat kellene építeni.
Sok vonalbezárást, létszámcsökkentést, és átszervezést megértem, de a vasút ráfizetése csak növekedett. Ez így is lesz, ha nem állami szinten kezelik a közlekedést. Hiú ábránd az önfenntartó vasút, különösen, ha a nyereséget termelő ágazatot elveszik tőle.
Jó lenne, ha nem olyanok döntenének a vasút jövőjéről, akik állami autóval, állami költségen utaznak.
Boros István
0 # Somodi László 2012-04-22 09:52
Gyuri, arra van infótok, hogy a ritkítással kinyert Bz-kel (becslésem szerint kb. 15 db) hol váltottak ki dízelmozdonyos üzemet? Mert ugye a csörgőkön való költségmegtakarítás egy fontos cél volt állítólag.
0 # IGy - itf.hu 2012-04-22 10:01
Idézet - Somodi László:
Gyuri, arra van infótok, hogy a ritkítással kinyert Bz-kel (becslésem szerint kb. 15 db) hol váltottak ki dízelmozdonyos üzemet? Mert ugye a csörgőkön való költségmegtakarítás egy fontos cél volt állítólag.

Tudtommal a 11-esen csökkent talán a csörgős vonatok száma (pont ott, ahol néha kiszámíthatatlan az utasmennyiség, illetve az, hogy fel tud-e mászni a Bakonyba a Bz mellékkocsikkal).
Ezen felül a 140-es vonali személyvonat lett Bz, más kiváltásról nem tudok.
Tudtommal a "leállított" Bz-k fele már Szentesre ment, leállításra, fővizsgára várnak. A másik felével meg a telephelyi tartalékok számát növelték.
Jól sikerült az "optimalizálás" ilyen téren is. (Ráadásul ennyi járművet - még többet is - vonatritkítás nélkül is ki lehetne venni a rendszerből.)
0 # Somodi László 2012-04-22 10:37
Akkor a technológia szintjén sem történt semmilyen következetes, rendszerben gondolkodás, és a minél nagyobb megtakarításra történő valódi törekvés.

Pár percet rászánva, megpróbáltam utána nézni, hogy pl. a szerelvénymenetekkel kapcsolatos pazarlásoknál milyen felelősség vethető vel a technológia kidolgozásáért felelősökkel szemben. A Btk. szerinti tényállás szerintem itt nem áll meg, sem a hagyag kezelés, sem más, mert nem egyértelműen vagyon ellen irányul a hanyagság. A Start közszolgáltatási szerződése pedig érdekes módon sehol nem tartalmazza, hogy a Startnak minden ésszerű, szakmai módon törekednie kellene a hatékony üzemszervezésre. Értelemszerűen, a jelen esetben a szerelvénymenetek egy része eleve a közszolgáltatási szerződés megrendeléséből fakad, itt tehát megint megoszlik a felelősség.
+4 # Chikán Gábor 2012-04-25 06:16
A gondolatmenettel még az is a nagy baj, hogy
-a probléma a magas veszteség (finanszírozási igény)
-de nem a veszteség csökkentése a cél, hanem a költségeké,
-ám még csak nem is költségcsökkentésre kapott a vasút utasítást, hanem technológiai lépésekre.
Nem csoda, ha az eredmény semmilyen formában nem segíti a probléma megoldását. Ahogy egyik tanárom fogalmazott sok éve:
"az önköltséget csökkenteni kell, kerül amibe kerül!"
0 # Somodi Mária 2012-05-03 06:24
Ott van pl. a 102-es, Kál-Kápolna - Kisújszállás vonal. Hevesvezekény térségéből vagy 40-en járnak el dolgozni, és közel ennyien iskolába Egerbe, Miskolcra, Budapestre. Kál-Kápolnára a legkorábbi vonat 8 óra 10 percre érkezik. Bp-re pl. csak 10:00-re lehet felérni és már 15.00-kor vissza kell indulni.
Hol van itt, hogy a hivatásforgtalom tekintetbe vétele?
+3 # szabyka5 2012-05-03 14:41
A Zalaegerszeg-Rédics vonal kimaradt a cikkből,pedig itt is nagyon rossz a helyzet.
18 pár vonat volt,most van 10,elvették a munkásjáratokat( megszűnt a reggel 5 óra körülle,és délután 1 óra körülle Zegre érő járat),és egy-két iskolásvonatot is. Csak egyet elfelejtettek,errefelé nincs helyette busz.( Gutorföldéről Lentibe igen sokan jártak munkába,dolgozni)
Itt akkor milyen párhuzamosságot számoltak fel ?
Azért is érthetetlen a dolog,mert épp tavaly decembertől, a start saját maga döntött úgy,hogy több vonatra visszakerül a mellékkocsi,mert folyamatosan nőtt az utasok száma. És ráadásul ez meráfi vonal,tehát nem kell 5 állomási személyzetet sem fizetni.

A kommentelés lezárásra került. További hozzászólásokra nincs lehetőség.