Font Size

SCREEN

Layout

Cpanel

A nagy fűnyíróterv: újabb bukásra ítélt vasútreform?

 


1. Bevezetés

Déja vu érzésünk van...

Újra a célkeresztben találta magát a pazarlóan működő, állami finanszírozású közösségi közlekedési rendszer. Ismét eljött hát a látszatmegoldások ideje a közösségi közlekedésben? Úgy tűnik, igen. A hírek szerint az érintett szervezetek már gőzerővel dolgoznak az elrendelt drasztikus teljesítménycsökkentés (járatritkítás) bevezetésén, hiszen a hírek szerint április 1-jétől leáll a vonatok mintegy tizede, más források szerint ötöde. Egyes tervek szerint már ezzel egyidejűleg (kedvezménycsökkentés és díjátstrukturálás formájában) menetdíjemelést is végrehajtanak. Ez az a közismert látszatmegoldáspár, ami érdemi költségmegtakarítást nem hoz (rendszer-szinten éppen hogy növeli az állam terheit), de első hallásra „spórolásnak” tűnik.

Ahogyan a korábbi évek során, az itf.hu ezúttal is felemeli szavát a fűnyíróelv szerinti járatritkítás ellen, amivel szemben más, hatékonyabb megoldási javaslatokat tesz az állami döntéshozók felé.

A szuperszámítógép és kezelője

Nincs új a nap alatt: a témában 2009-ben jelent meg nagy visszhangot kiváltott cikkünk az itf.hu-n és az index.hu-n, „A Szuperszámítógép” címmel:

http://index.hu/velemeny/jegyzet/2009/05/20/szuperszamitogep_a_mav-nal

http://itf.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=74:a-szuperszamitogep&catid=36:itf&Itemid=41

2. Korábbi írásaink

Legutóbb 2009-ben volt hasonló szituáció a közösségi közlekedés terén, sajnos érdemi reformokra akkor sem kerül sor – a bizakodástól a csalódásig vezető utat lehet végigkövetni a cikkeinken keresztül:

3. A könnyű, illetve a bonyolult megoldás

Nagyon könnyű lenne szinte az egyik napról a másikra költségmegtakarítást elérni a MÁV-vállalatcsoport működésében, ha a példátlanul nagyra duzzasztott vízfejhez nyúlna végre hozzá a tulajdonos. Közvetlenül százmilliós, közvetve (a rossz döntések csökkenő száma miatt) milliárdos költségcsökkenést eredményezne. Ez persze már unalomig ismert megállapítás, de azt is pontosan tudjuk, hogy magán senki nem szeret spórolni. Tárgyalásunkban ez a lehetőség több szót nem is érdemel, hiszen egy ilyen döntés az állam részéről bármikor meghozható, és semmilyen összefüggésben nincsen a vasút működésével.

Van más mód is sok százmilliós költségcsökkentésre, de az fáradságos és hozzáértő „aprómunkát” követel, ráadásul kényelmetlen döntések is szükségesek hozzá. A vasút működésének költségességét – a közhiedelemmel ellentétben – elsősorban nem a működési technológiája, hanem a működését szabályozó ellentmondásos, gyakran értelmetlen kötöttségeket jelentő szabályozási (törvényi) környezete okozza. A törvényi-szabályozási környezet átalakításával jelentős mértékben csökkenthető lenne a vasút működési, de a beruházási költségigénye is. Sokkal kisebb mértékben, de még mindig komoly költségcsökkentés érhető el a működési hatékonyságjavítással. Mindkét utóbbi megoldáshoz rendelkezésre áll a szükséges szakértői gárda, a végrehajtása csakis elhatározás kérdése.

Fentiek alapján is látható, hogy több módja is van az IMF által szorgalmazott, de hazánk saját, jól felfogott érdekében éppúgy fontos közösségi közlekedési reformoknak: a pazarlás megszüntetésének. Nem lehet azonban költségcsökkentést elérni fűnyíróelvszerű kibocsátáscsökkentéssel, most mégis ez került napirendre – ismét.

4. A látszatmegoldás

Ez olyan megoldás, ami eddig még mindig csak a javaslattevők személyes karrierépítésének volt hasznára (könnyű a „messziről jött” döntéshozókkal elhitetni, hogy a kevesebb vonat kevesebbe kerül), de utólag mindannyiszor kiderült, hogy az utasok és adófizetők számára csak rosszabbá és drágábbá tette a rendszer működését. Eddig még sosem vált be a módszer (hiszen nem is tud beválni), amit vélhetően a rendelkezés kigondolói is nagyon pontosan tudnak (ha máshonnan nem, a korábbi tapasztalatokból), de azt is tudják, hogy a vállalatcsoport átláthatatlan és (szándékoltan) hiányos teljesítménymérő rendszerei miatt legalább egy-másfél évig még el tudják rejteni a valós következményeket. Akkorra pedig már nyilván egészen máshol lesznek azok a politikusok, akiket most megvezetnek az egyszerűnek tűnő receptjükkel, nem lesz már, ki számon kérje őket, és ennyi idő elteltével már számos más külső körülményre is hivatkozhatnak, hogy miért is nem vált be a biztosnak tűnő recept. A lemez pedig forog tovább...

Nézzük egy gyakorlati példán, milyen valós következményei vannak egy-egy járat megszüntetésének, és miként lehet azokat félremagyarázni! A híradások szerint a szakminisztérium (KTI-be kiszervezett megrendelői szerve) a teljesítménycsökkentés irányszámai alapján a miskolci IC-vonatok közül néhánynak a megszüntetését javasolta. Ezen a konkrét példán keresztül mutatjuk be a fűnyíróelv hibás voltát. Ha az az elvárás a megrendelő részéről, hogy törölni kellene két pár miskolci IC-vonatot, akkor nézzük, miként dönthet ilyen helyzetben a vasútvállalat!

A szakmaiság látszata?

Még az előző kurzus mellékvonal-bezárási terveihez létrehoztak egy irodahálózatot, a szervezet hivatalosan kommunikált mandátumaként a regionális szintű közösségi közlekedési rendszerelemek jobb együttműködésének kialakítását megjelölve. Ez egy nemes cél, ami valóban a leghatékonyabb megoldás lenne a közlekedési rendszer önfinanszírozó képességének javítására, ami által tényleg csökkenteni lehetne az adófizetők terheit. Valóban, egy átszállásokra épülő integrált közlekedési rendszer kialakítására volna szükség (ld. példának cikkünket a Börzsönyi közlekedési szövetségről.)

Az irodahálózat létrehozásának valós célja (a tettei alapján úgy tűnik) sokkal inkább annyi volt, hogy a vasúti szárnyvonalak bezárását ne a kormányzat, hanem látszólag egy regionális, szakmai szervezet mondja ki. A szervezet megtette kötelességét, és mindmáig fennmaradt. Mára inkább az egykor még a szakminisztériumon belül működő, de költségcsökkentés címen felszámolt vasúti főosztály feladatait vette át – jóval nagyobb létszámmal. Most ismét a születését eredményező feladatkörben találta magát, a járatszámcsökkentés vasútvonalakra lebontott irányszámait kellett kidolgozniuk, biztosítva ezzel a döntés szakmaiságának látszatát.

Holott néhány esetben, például a budapesti elővárosi vasútvonalakhoz csatlakozó autóbuszjáratok esetében tevékeny szerepet vállalt (az ütemes vonatokhoz való csatlakozás miatt eleve kikényszerített) ütemes, részben integrált menetrend kialakításában – ami egy helyes irányba tett lépésnek tekinthető. Emiatt különösen sajnálatos lenne, ha most a már korábban megbukott vasúti reformterveket támogatnák.

5. Egyszerű illúziókeltés

A látszatspóroláshoz leginkább illeszkedő megoldás, ha a két-két legkevésbé kihasznált járatot mondja le a vasútvállalat. Az utasszámok megállapításához mi most az itf.hu csapata által végzett utasszámlálás adatait vesszük alapul, amelynek pontossága a számítási mechanizmus ismertetéséhez elengedő pontosságú. Ez alapján a legkevésbé kihasznált miskolci IC-vonatok az alábbiak:

•    a Budapestről 8:30-kor induló Szinva InterCity,
•    a Miskolcról 9:28-kor induló Sajó InterCity,
•    a Budapestről 10:30-kor induló Borsod InterCity,
•    a Miskolcról 11:28-kor induló Abaúj InterCity.

IC vonat Miskolcon. Áprilisban fűnyíró érkezik?

Az utasszámok alapján, 2012. április 1. és december 8. között (a két dátum a járatszámcsökkentés tervezett bevezetésének napja és az idei menetrendi év utolsó napja) a 4 vonaton összesen körülbelül 206 millió Ft menetdíjbevételt könyvelhet el a MÁV-START (ha megmaradnak a vonatok.) A MÁV-leányvállalat könyvelésében ezzel a bevétellel szemben a saját belső elszámolási és a különféle cégcsoportközi díjak állnak. A cégen belüli elszámolás a felmerülő saját költségelemekre vonatkozó, leosztott fajlagos mutatószámok visszaszorzásával próbál képet adni, jelen esetben elsősorban az értékesítési és vonatszemélyzet vonatra vetített költségéről. A cégen kívüli (de cégcsoporton belüli) elszámolásban meghatározott díjak képzési elve pontosan ugyanilyen módszerrel történik. Azt, hogy az ilyen mutatószámok mennyire nem adnak reális képet, az egyik legnagyobb díjelem, a hálózat-hozzáférési díj (HHD) kapcsán mutatjuk be, mivel a HHD az EU-s jogszabályok értelmében nyilvános, és a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. honlapján könnyen hozzáférhető. A négy vonat április 1-jével történő törlésével a MÁV-leány (a pályavasúti szolgáltatásokat is beleértve) összesen 125 millió Ft HHD megfizetésétől mentesülne, ennyivel kevesebbet kapna tehát az anya (MÁV Zrt.) a lányától (MÁV-START Zrt.)

De lássuk, mennyivel csökkenne a pályavasút költsége azzal, ha a délelőtti két pár vonat nem közlekedne! Nyilvánvaló, hogy ettől még Budapest és Miskolc között minden állomáson ugyanannyi ember kellene az egész napi forgalom lebonyolításához, legfeljebb az állomási személyzet örülhetne annak, hogy néggyel kevesebb vonatnak kellene jelzőt, esetleg váltót állítani, de ugyanabban a munkaidőben, ugyanazért a fizetésért.

Néhány vonat kihúzástól az infrastruktúra mérete és költsége (beleértve a vasút elavult technológiai szintje miatti óriási személyzetigényt) fikarcnyival sem csökken.

Az autópályák esetében közismert, hogy a legdrágább elemek, a műtárgyak elhasználódásáért elsősorban az időjárás a felelős, teljesen mindegy, hogy hány autó használja közben azokat. De még a jóval kisebb költséggel karbantartható burkolatkopásért is a nehéz tehergépjárművek tehetők felelőssé, a személyautók egy jól méretezett (és tervszerűen karbantartott) úttestben nem okoznak számottevő elhasználódást. A személyautók mennyisége a forgalmi sávok számát határozza meg, az úttestnek a használattal összefüggő kopását a teherautók okozzák. Egészen hasonló a helyzet vasúton is, a személyvonatok száma nem a pálya elhasználódását, hanem a vágányok számát határozza meg. A Budapest–Miskolc vasútvonal kétvágányú pálya, de attól, hogy két pár vonattal kevesebb közlekedik a délelőtti órákban, még nem szedhető fel a második vágány, ahogy a biztosítóberendezések és azok karbantartása is változatlanul szükséges. Ugyancsak nincs hatással a két vonatpár lemondása a pályavasút egyéb (tervezési, értékesítési, igazgatási stb.) tevékenységeire, így az ezekkel összefüggő költségeire sem.

A valóságban tehát nem számíthatnánk költségmegtakarításra a pályavasútnál, mégis (csak a két pár miskolci vonat megszüntetésével) 125 millió forinttal csökkenne a könyvelésekben szereplő bevétele. Ennél persze jóval nagyobb, több milliárdos kiesésre számíthat április 1-jétől, hiszen a járatok mintegy 10%-át tervezik törölni akkortól. Ha ezt a tetemes  „bevételkiesést” a tulajdonosa (az állam, azaz mi, adófizetők) nem pótolja más forrásból, akkor persze a vasúti pálya fenntartásából fog hiányozni, azaz még rosszabb állapotú vasúti infrastruktúrára, még több sebességkorlátozásra, felsővezeték-szakadásra, biztosítóberendezés-meghibásodásra, késésre és bosszúságra számíthatunk utasként. De fontos látni, hogy ehhez nem lenne szükség a járattörlésekre, egyszerűen el is vonhatná az állam a pályavasúttól a „megtakarítandó” pénzt, ugyanazt érné el, de legalább nem veszélyeztetné a szükségtelenül lemondott vonatok utasainak elvesztését. Ha az állam mégis pótolja a kieső HHD-bevételeket (ami elvileg a közösségi jog alapján kötelessége is lenne), akkor viszont végképp nincsen kézzelfogható értelme az intézkedésnek, hacsak nem az a célja, hogy egy hihetőnek tűnő spórolási szándékot mutasson fel (persze valós tartalom nélkül). A járatok lemondása nem több egy puszta trükknél, ami torz fajlagos mutatók hamis eredményeire támaszkodva biztosít „szakmai alapot” az egyszerű forrásmegvonáshoz vagy látszatmegtakarításhoz.

A HHD-számítás módszertanából következik, hogy amennyiben a pályavasút működési költsége nem változik, és az állam nem pótolja azt, akkor a következő évben már kevesebb vonatra kerül szétosztásra ugyanaz az összköltség, tehát pl. a vasúti árufuvarozással foglalkozó cégeknek is többe kerül majd egy-egy tehervonat leközlekedtetése – holott már jelenleg is a magas pályahasználati díjakra panaszkodnak.

De mire is számíthatunk a költségek és bevételek terén – a miskolci példát alapul véve – az illúziókeltés során?

6. Költségek és bevételek

Elmondható, és az állítás bizony minden szempontból igaznak tekinthető volna, hogy a 4 vonat menetrendből való kihúzásával megtakarít a MÁV-START 125 millió Ft hálózat-hozzáférési díjat, hozzávetőleg ugyanennyi vontatási díjat (ezt egy másik MÁV leány, a MÁV-Trakció felé fizeti a MÁV-START, de valójában ott sem csökken ezzel azonos mértékben a valós költség), ezen felül megtakaríthatja a MÁV-Gépészet felé fizetendő jármű-karbantartási díjat, és a saját költségeit is. Összesen így mintegy 380 millió Ft áll a 206 millió Ft menetdíj-bevétellel szemben. Ráadásul az is elmondható, hogy a 206 millió Ft bevételnek csak egy része esne ki, hiszen a törölt járatok utasainak egy része talál magának másik vonatot, és majd arra vesz menetjegyet. Feltételezve, hogy a törölt járatok utasainak 80%-a megmarad, akkor „ceteris paribus” közelítőleg 340 millió Ft megtakarítást könyvelhet el a MÁV-START. Ez az elvileg önálló, de a gyakorlatban a MÁV-csoporthoz tartozó leányvállalat könyvelésére igaz , de ha valaki ezt úgy akarja beállítani, hogy a 340 millió Ft a „pazarló vasúti rendszer kibocsátásainak a kereslethez igazításával” rendszermegtakarításként értelmezendő, az viszont már nem a valóságról beszél.

A teljes rendszer szintjén (hiszen a vizsgálatnak államháztartási szinten van értelme) az intézkedéssel mindösszesen a rendszer változó költségei takaríthatók meg, de nem csak a törölt járatok utasaitól származó bevételek forognak kockán. A vasúti közlekedés változóköltségei jó közelítéssel 1:1-ben a vontatási energia költségeivel állíthatók párhuzamba. Azaz valójában csak 26 millió Ft takarítható meg a 4 vonat törlésével, ami már az adott vonatokon képződő (ne feledjük, ezek voltak a legkevésbé kihasznált járatok) utasainak 13%-ának menetdíjbevételével egyezik meg. Persze ha rendszerszinten vizsgálódunk, azaz végső soron a központi költségvetésbe befolyó tényleges „bevételeket” állítjuk szembe a tényleges „kiadásokkal”, akkor itt sem számolhatunk 206 millió Ft bevétellel (az adótartalom ugyanígy nem vonódik le, de pl. a fogyasztói árkiegészítés a szociális kedvezmények után igen). Nem állunk messze a valóságtól, ha a 4 megszüntetésre kijelölt vonat esetében „ceteris paribus” egyenlőnek tekintjük a kieső bevételeket a megspórolt kiadásokkal.

Csakhogy egy ütemes menetrend esetén egy-egy járat kihúzásával már szó sincsen „ceteris paribus” állapotról. A járattörlésekkel éppen a rendszer alapelvét, a kiszámíthatóságát ásnák alá. Semmivel nem könnyebb megjegyezni egy eredetileg ütemes menetrendben azt, hogy mely vonatok nem közlekednek, mint azt, hogy nem ütemes menetrendben mikor indulnak az egyes vonatok. Az ütemes menetrend sikere nagyrészt abban rejlik, hogy eredményesen csábítja a közösségi közlekedésbe az egyéni közlekedés használóit – illetve meg tudja tartani a korábbi utasait. Márpedig, ha a miskolci IC-k órás üteméből egy-egy járat kimarad, akkor az M3-as autópályán személygépkocsival rövidebb idő alatt célba érhet az egyéni közlekedő, mint amennyit akár a foghíjak idején két IC-járat között, a következő vonat elindulásáig várnia kellene. Ennek tudatában nemcsak az választ a vonat helyett más eljutási lehetőséget, aki a kihúzott vonatokkal szeretett volna utazni, de az is, aki egy csúcsidei „jól kihasznált” vonattal menne, de a visszaút pontos idejét nem ismeri, és nem kockáztat meg 2 órás várakozást. Ha viszont csökken az utasszám, akkor a MÁV-START valós bevétele is csökken, és ez már rendszerszinten jelentkezne, ami tovább rontaná a közösségi közlekedés jelenleg is kritikus gazdasági helyzetét. Ne feledjük, a megtakarítást már a közvetlen utasvesztés elolvasztaná, a további utasok elpártolása az eredeti szándékkal ellentételesen, éppen hogy növelné az adófizetői terheket!

A változó költséget célzó költségcsökkentési szándék egy olyan iparágban, mint az infrastruktúra-igényes vasúti közlekedés, nem hoz igazi megtakarítást. Ha valós megtakarítást akarunk, akkor nem a változó, hanem az állandó költségeket kell csökkenteni.

7. Összetett illúziókeltés

Térjünk vissza a példánkhoz, hiszen jelen körülmények között ott is volna lehetőség úgy kihúzni két IC-vonatpárt, hogy azzal egy IC-szerelvény megspórolhatóvá váljék. Márpedig egy IC-szerelvény „kinyerése” a rendszerből állandóköltség-megtakarítást jelent, hiszen azok pótolhatják más vonatok rosszabb minőségű kocsijait, amelyek még régebbi kocsikat tudnak felváltani, míg végül selejtezhetővé válik néhány rég elavult jármű, melyek fenntartása valós költséget jelent (igaz ez csökkenti a karbantartással foglalkozó MÁV-leányvállalat bevételeit, és az anyagi jellegű ráfordítások mellett érdemi csökkenés csak akkor lenne várható, ha el is bocsátanák a kevesebb kocsi fenntartása miatt szükséges többletmunkaerőt).

Ha a kihúzásra javasolt vonatok az előzőek szerinti legkisebb kihasználtságú járatok, azzal a jelenlegi forduló alapján nem lehetne szerelvényt nyerni a rendszerből. Ha azonban a Miskolcról 9:28-kor induló Sajó IC helyett a 13:28-kor induló Borsod IC vonatot törölnék, azzal ténylegesen szerelvényt lehetne nyerni. A Sajóhoz képest a Borsod IC utasszáma csupán 15%-kal nagyobb, így ezzel a „húzással” a 206 helyett 216 millió Ft közvetlen bevétel forogna kockán. Ez tehát első hallásra egy okos döntésnek tűnhetne, de ez csupán azért van így, mert a jelenlegi szerelvényforduló nem optimális. A járatpár törlésével pedig egy optimális rendszerből vennének el egy fontos elemet.

Az ütemes menetrend egyik nagy előnye, hogy kiszámíthatóvá és rendszeressé teszi a technológiai műveleteket, melyek nyomán pl. a szerelvényfordulók is egész nap ismétlődő módon, hatékony fordulásokkal megtervezhetők. A miskolci IC-vonatok esetében ez

  • a Keletiben egész nap egyórás fordulásokat jelent, tehát minden Miskolc felől érkező IC 1 óra múlva már indulhat is vissza Miskolc felé,
  • minden Miskolcra érkező IC 59 perc múlva visszaindulhat a Keleti felé, és
  • minden Miskolcon túl a Nyugatiig közlekedő „kör-IC”-vonat a Nyugatiban fordulhat vissza 46 perc fordulással a Keleti felé.

A rendszer szerves részét képezik még a Budapest–Nyíregyháza IC-vonatok, amelyekkel együttesen a hatékony, zárt fordulókkal (a záhonyi és mátészalkai közvetlen kocsik kivételével) 3 + 7 + 4 = 14 szerelvényre volna szükség. Ha ilyen hatékony, zárt fordulóban közlekednének a vonatok, akkor csak úgy lehetne 2 pár vonat törlésével szerelvényt spórolni a rendszerben, ha a 8:30-kor a Keletiből induló IC-vonat napi szerelvényfordulójában szereplő valamennyi vonat megszűnne. Ez persze már csúcsidei, jól kihasznált vonatokat is érintene, és egy nehezen indokolhatóan „rendszertelen rendszerhez” vezetne. Ez könnyen belátható, ha megnézzük a Budapest–Miskolc IC-vonatok közlekedési idejét és a hozzájuk tervezhető elméleti szerelvényfordulót:

Látható, hogy összesen 3 szerelvény kell a kétórás (rész)rendszerhez, melyek közül 2 szerelvény eleve 2 és félszer teszi meg a Budapest–Miskolc távot, csupán az egyik az, ami 2 oda-vissza utat tesz meg naponta.

A jelenleg érvényben lévő szerelvényforduló azonban egyáltalán nem zárt és hatékony, sokkal inkább pazarló. A miskolci, nyíregyházi, a „kör”- IC-vonatokhoz szükséges 14 szerelvény helyett, a MÁV-os megoldás 16 szerelvényt használ, azaz a fordák hatékonyságjavítása az, amivel akár 2 szerelvény is kinyerhető volna a rendszerből. A járatritkítással mindössze annyi történne, hogy a 2 elpazarolt többletszerelvény közül az egyik látványosan kinyerhető volna. Fontos azonban hangsúlyozni, hogy a járatritkítással (elméletileg is) csak a többletszerelvények közül lehetséges „eszközt kinyerni”, míg a szerelvényfordulók hatékonyságjavításával járatritkítás nélkül is lehet a jelenlegi 17-ből 2 szerelvényt kinyerni. Azaz hatékony szerelvényforduló mellett elvileg sem lehetne egy-két „nem kihasznált járat” törlésével szerelvényszükségletet csökkenteni.

8. A rideg valóság

Fentiek alapján megállapítható, hogy a tervezett, napközbeni, „kihasználatlan” vonatok megszüntetésével csak minimális változó költséget, illetve a nem hatékony szerelvényfordulóban rejlő egyes tartalékokat lehet megnyerni. Ezzel szemben érdemi optimalizálással – járatok megszüntetése nélkül, azaz a bevételek elvesztésének veszélyeztetése nélkül – akár kétszer akkora megtakarítást is elérhetne a hazai vasútvállalat.

Az itf.hu bízik abban, hogy az állam felelős gazdaként az utóbbi megoldást fogja választani az évek, évtizedek óta zajló pazarlások megszüntetésére, nem pedig a már többször megbukott fűnyíróelv szerint végrehajtott vonatszám-csökkentést.

Share

Hozzászólások

0 # Neumann István 2012-02-27 19:27
Biztos nem hasztalan, nézni a miskolci IC-k példáját - örülök, ha elméleti példa marad, mert mégsem nyúlnak hozzá a Db-Mk távolsági rendszerhez.
Annál gyakorlatiasabb, sokak számára fájó példa a mellékvonali csonkítás (ritkítás understatement lenne).
Mivel a térségekben és az egyes vonalakon nagyon nem egyforma a helyzet, lehet, hogy a „ceteris paribus egyenlőség” a mellékvonalak jó részére is igaz. A mellékvonalak mérlegét a fajlagosan sokkal alacsonyabb infrastruktúra-költségigénye is javítja.
Ha viszont a kétségtelenül létező kihasználatlan mozdonyos vonatokat és motorvonatokat is figyelembe vesszük, hálózati szinten szerintetek mennyire billen el (egyáltalán elbillen-e) az egyenlőség a megtakarítás javára?
Végezzünk Bz mot-os számítást is egy átlagos és egy alacsony kihasználtságú mellékvonalra?
Elméletileg léteznie kell egy olyan algoritmusnak, mely rendszerszinten követi a kölcsönhatásokat, legalább nagyrészt vagy a mérvadó tényezők tekintetében, és leképezi egy adott vonat kihúzásának a hatását. A matek mondjuk nem az én resszortom...

Másik gyakorlati kérdésem: a nem hatékony fordák miatt meglevő tartalék szerelvény, illetve a kihúzatt vonatok miatti menetrendi tartalékok adott forgalmi helyzetben nem jelenthet előnyt, vagy akár szükségletet a menetrend összeomlásának megakadályozása végett egy zavarérzékeny, sérült rendszerben?

Felmerült, hogy hatékonyabb fordák által mozdonyos vonatokat Bz-kkel óhajtanak helyettesíteni, és a gyatrább motorkocsikat kivonni a forgalomból. Viszont túl sok potenciált itt sem látok, reggel mindenhol kb. ugyanakkor van szükség vonatra, ha az egyik helyen 6-kor indulna a reggeli vonat és az átkötés révén a másik vonalon csak 8-kor, ez nagyon nem lenne jó az érintetteknek.
0 # Nolan 2012-02-28 09:53
Ezzel az intézkedéssel ismét halálra ítélik az újraindított vonalakat .
Az utasok akik lassan visszaszálingóztak megint nem tudnak majd mivel utazni , és ismét eltűnnek.
Lehet majd hivatkozni hogy nem utazik senki és ezért szüntetik meg egy-két év múlva a közlekedést teljesen ezeken a vonalakon.
A pénz meg ugyanúgy folyik ki a MÁV felsővezetésénél a kasszából mint eddig semmit sem spórolnak meg ezekkel az intézkedésekkel.
0 # Sárdi Gyula 2012-02-28 21:13
Észrevételeim:
1.Lehetséges az állandó költségek mérséklése is, többek között a személyzet, a forgalomban lévő járművek ,vonattalálkozási helyek csökkentésével,Kollektív Szerződés módosításával.Ehhez át kell tekinteni és módisítani a személyzeti, mozdony és szerelvényfordulókat. Higgyék el óriási lehetőség van ebben,a gyakorlatból tudom.
2. Változó költségek esetében a lényegesen kisebb részarány miatt nemigen lehet látványos dolgokat elérni, de azért itt is van mód a költségcsökkentésre.Elsősorban az utasigényekhez igazodó szerelvénynagyságra,a fajlagosan magas fogyasztású vontatójárművek (M.41) kiváltására gondolok. Az M.41 mozdonyok felújítása helyett a dízel motorszerelvények beszerzése lett volna indokolt. A deziró motorvonatokkal a nem villamosított fővonalak forgalmát kellene bonyolítani.
0 # Emődi István 2012-03-01 18:19
Sok szervezési intézkedéssel lehetne költséget megtakarítani.
Ha már díjemelést is terveznek, akkor ezen a címen az IC pótdíjat kellene megszüntetni és fakultatív helyfoglalást bevezetni. Esetleg a hibrid IC közlekedést általánossá tenni. A versenyképtelen viteldíj is megszűnne, az autóbusszal szemben. Könnyebb lenne a csatlakozások kiépítése és nem 3-5 kocsis vonatokat közlekednének, javulna a mozdonyok kihasználtsága is.
Megtakarítható lenne a Záhony - Budapest, a Sátoraljaújhely - Budapest és az Eger - Budapest vonat, Elég lenne, ha a csatlakozás úgy kívánja, rövidebb viszonylaton közlekedtetni ezeket. Megmaradna Budapestre az óránkénti összeköttetés, de nem minden órában közvetlenül, hanem átszállással. Az utazó közönséget csak kissé érintené, de sok vonatkilométer teljesítmény megtakarítható lenne.
Ha Szolnokon már kiépült volna a 100-as és 120-as vonal csatlakozása, Békéscsabáról sem kellene minden órában közvetlen vonat Budapestre. Ezzel az óránkénti ütemes közlekedést fenn lehetne tartani, nem okozna utasvesztést, mint egy pár vonat törlése a teljes viszonylaton.
0 # Magyar Zsolt 2012-03-09 16:12
A fordulókhoz szükséges többletszerelvények (Bz szerelvények) alkalmazását az is erősíti, hogy a napivizsgálat nem a forduló csomópontjában történik, hanem egy ettől félreeső ponton. Ez pedig a Gépészet hibája, ami a START problémája. Ergo: észszerűtlen fűtőházbezárás-észnélküli szerelvényfelhasználás!
0 # Óházy Bálint 2012-03-13 17:31
Ez biztos?

Van már hivatalos információ?
0 # IGy - itf.hu 2012-04-12 05:07
[quote name="Neumann István"]a nem hatékony fordák miatt meglevő tartalék szerelvény, illetve a kihúzatt vonatok miatti menetrendi tartalékok adott forgalmi helyzetben nem jelenthet előnyt, vagy akár szükségletet a menetrend összeomlásának megakadályozása végett egy zavarérzékeny, sérült rendszerben?

Természetesen, elvileg ez igaz. De a gyakorlatban látható, tudható, hogy általában ez sem segít. A menetirányítás kérdése (legyen szó bármilyen menetrendről) kiemelt területnek kellene lennie - ebben van talán a legnagyobb hátránya jelenleg a MÁV-nak...

[quote name="Sárdi Gyula"]: Lehetséges az állandó költségek mérséklése is, többek között a személyzet, a forgalomban lévő járművek ,vonattalálkozási helyek csökkentésével
Ezt tudjuk, csak a hivatalos kommunikáció szerint senkit nem szeretnének elküldeni. (És a felmondott dolgozók - állami szinten - továbbra is költséget és problémát okoznának: munkanélküli segély stb.)

[quote name="Emődi István"]:Az utazó közönséget csak kissé érintené, de sok vonatkilométer teljesítmény megtakarítható lenne.
Az itf.hu soha nem számol vonatkilométer-teljesítménnyel , mert az nem függ össze egy-az-egyben a valós költségekkel. Amíg minden eszköz és lehetőség meg van minden járat közlekedtetésére, addig teljesen felesleges ilyen szintű nyirbálásokban gondolkozni.

A kommentelés lezárásra került. További hozzászólásokra nincs lehetőség.