1. Méretre szabott vasúthálózat

A magyar vasutat fejleszteni kell - ez nem vitatott; egyszerre társadalmi igény és politikai cél is. Az elmúlt évtizedben hazánkban sok száz kilométernyi autópálya épült, a versenyhelyzet tehát adott. Ezt a fejlődési ütemet kell követnie a vasútnak is. Hogy melyik vasútvonalat kell fejleszteni, mennyit kell rákölteni, és milyen műszaki tartalmat kell megvalósítani, azt több módszerrel is meg lehet határozni. Az elkölthető pénz véges, így fontos közösségi cél annak meghatározása, mire megy el. 

Akkor tudjuk hatékonyan elkölteni a vasútfejlesztésre szánt a pénzt, ha minimális infrastruktúrával maximálisan le tudjuk fedni azokat a távlati célokat amelyeket a közösségi közlekedés infrastruktúra fejlesztésével kívánunk elérni. Fontos azonban, hogy csak olyan projekteket valósítsunk meg és olyan sorrendben, hogy az építkezésből kézzelfogható és rendszerszinten jelentkező előnyünk származzon, azaz ne legyenek a fejlesztéseink öncélúak.

A hálózatot tehát méretre szabjuk, mégpedig a legapróbb elemek esetében is. Azaz, a peront pont olyan hosszúra építjük, hogy elférjen mellette a vonat. Állomást csak oda kell építenenük, ahol vonatok találkoznak. Kétvágányú pályára azon a szakaszon van szükség, ahol egyszerre mindkét irányba kell indítani vonatot. Pontosan tudni kell tehát jó előre, hogy milyen menetrenddel, milyen járművekkel akarunk közlekedni. Egy korszerű menetrendből kiindulva, a méretre szabott infrastruktúra létrehozása célzott fejlesztéseket igényel, és a szükségtelen (nem hatékony) fejlesztések könnyen kiszűrhetőek.

Az első lépésben tehát meghatározzuk a távlati célokat, eldöntjük hogy mire akarjuk használni az egyes (vasút)vonalakat (kiket akarunk rajta szállítani, hová, milyen gyakran közlekedő vonatokkal, milyen járműveken.) Ezt követően az legcélszerűbb, ha egy egész hálózatrészre, sőt, az egész országra megtervezzük az integrált ütemes menetrendet, amelyről tudjuk, hogy hálózati szinten adott kínálat mellett minimális infrastruktúrát igényel.

A távlati menetrend birtokában már meghatározhatjuk azt is, hogy az egyes csomópontok eléréséhez milyen gyorsan kell haladni a vonatoknak. És mivel a cél az, hogy a csomópontokhoz minden vonat egyszerre érjen (át lehessen szállni), ezért azt is meg lehet határozni, mekkora az ehhez szükséges sebesség. A modellezésből az is kiderül: hol találkoznak szembe a vonatok - ott kell korszerű állomásokat építeni. Pontosan meghatározható a forgalom alapján az is, hol érdemes kétvágányú pályát építeni. A modellezés segítségével nagyon sok vonalon kiderül: nem is kell bele olyan sok pénzt ölni, hogy a menetrend optimális legyen. Előfordul, hogy egy vonal optimális sebessége nem azonos a vonal minden szakaszán: hol gyorsabban, hol lassabban kell mennie a vonatnak, hogy elérje a csatlakozásokat. A menetrendi modellezés sokszor azt eredményezi, hogy A és B csomópont között 200 km/h az optimális sebesség, miközben B és C csomópont között elég a 100 km/h. Ha végig 160 km/h-ra épül a vonal, rosszabbak lesznek a csatlakozások, kisebb lesz a használati értéke a beruházásnak.

Általában véve, nincs értelme egy fejlesztésnek, ha két hálózati csomópont között, még a köztük közlekedő órás ütemű járatok (pl. megállásrend) átszervezésével sem lehet mintegy fél órát csökkenteni a menetidőn. Egy órás ütemű viszonylaton félóránként lehet optimális átszállási rendszert kialakítani, így ha egy ilyen csomópontot például 10 perccel korábban érünk el, akkor a csatlakozások bevárása miatt ezt a 10 percet az állomáson várakozva kell eltölteni. Egy ilyen eredményre vezető beruházás természetesen öncélú. 

Ökölszabályként elmondható: ha tudatosan építjük át a pályát, arra kell törekednünk, hogy csomóponttól csomópontig kb. fél óra legyen a menetidő. Ennek segítségével óránként indíthatóak a vonatok: az egész országot átszövi az ütemes menetrend rendszere. Ez azt jelenti, hogy óránként közlekedő járatokkal (busz, vonat, hajó) az egész ország egy egységes rendszer szerint átjárható, a csomópontokban mindig mindenhonnan mindenhová át lehet szállni.

Az infrastruktúrafejlesztések meghatározása során tehát mindig rendszerszinten, hálózatban gondolkodva kell eljárni. A legfontosabb szemléleti változás tehát az, hogy nem egy-egy fontos vonal fejlesztése a cél, hanem egy komplex hálózaté. Nem elég tehát például a Budapest - Debrecen eljutást gyorsítani, figyelni kell arra is, hogyan csatlakozik a mátészalkai vagy a hajdúnánási vonat a fővonalhoz. Az elérendő közlekedési rendszer ábrázolására ugyancsak kitűnő eszköz az ütemtérkép, így ezzel a vizualizációs eljárással mutatjuk be a keleti országrész vasúti gerinchálózatának példáján keresztül, a költséghatékony infrastruktúrafejlesztés fentiekben vázolt lépcsőfokait.

2. Rövidtávú menetrendi stratégia

Az első ütemtérkép (1. ábra) mutatja a jelenlegi infrastruktúra által megvalósítható optimális menetrendi struktúrát, ami a 2. ábrán látható menetidőket eredményezi.

3. Középtávú menetrendi stratégia

A középtávú fejlesztési terv (3. és 4. ábra) több, a projektek jelenlegi ütemezését tekintve 2020-ig megvalósítható elemeket tartalmaz. Ezek a fejlesztések alapvetően a most folyó, illetve előkészítés alatt álló (EU részfinanszírozású) infrastruktúrafejlesztési projekteknek részét képezik vagy képezhetik:

• Füzesabony–Miskolc 160 km/h;
• Albertirsa–Cegléd 140 km/h;
• Cegléd–Szolnok 160 km/h;
• Szolnok–Püspökladány 160 km/h;
• Debrecen–Nyíregyháza 140 km/h;
• Nyíregyháza–Rakamaz 160 km/h (egyvágányú);
• Nagykáta–Újszász szakaszon az eredeti pályasebesség (100-120 km/h) visszaállítása;
• Szajol–Békéscsaba 160 km/h;
• Békéscsaba–határ 160 km/h (egyvágányú);
• Kiskunfélegyháza–Szeged 160 km/h (egyvágányú);

4. Hosszútávú menetrendi stratégia

A hosszútávú stratégia (5. és 6. ábra) mutatja a távlati stratégiát, ami már a személyautóval esetenként versenyképes eljutási időt képes biztosítani a lecsökkent menetidők és nagyobb járatsűrűség által, az alábbi fejlesztési projektek megvalósulása esetén (a második térképhez képest): 

• új, kétvágányú nagysebességű (230 km/h) vonal:  Budapest-Nyugati – Ferihegy 2 – Cegléd
• Cegléd – Szolnok 200 km/h;
• Püspökladány–Debrecen 200 km/h;
• Cegléd – Kecskemét 200 km/h (egyvágányú pálya);
• Kecskemét – Kiskunfélegyháza 160 km/h (egyvágányú pálya);
• Püspökladány – országhatár szakasz villamosítása (egyvágányú pálya);
• Apafa – Mátészalka 100 km/h + szakaszos második vágány (Nyíradonynál 2 km, Hodásznál
•  8 km hosszban)
• Kőbánya felső – Aszód szakaszon eredeti pályasebesség helyreállítása;
• Aszód – Füzesabony 160 km/h;
• Mezőzombor – országhatár szakasz villamosítása (egyvágányú pálya);

A rendszer alapeleme az új, ~50 km hosszúságú 230 km/h-ra alkalmas (Budapest –) Ferihegy 2 – Cegléd vonal, amely úgy csökkenti jelentősen az ország keleti része és Budapest közötti menetidőket, hogy közvetlen repülőtéri kapcsolatot is nyújt. Ezen felül, mivel a távolsági közlekedés ezen a dedikált vonalon történik, egyes elővárosi vonalak tehermentesítve lesznek a távolsági forgalomtól.

Az ábrákon ugyan nincs feltüntetve, de a hosszútávú stratégia része a Budapest-Kelenföld – Budapest-Nyugati összekötő alagút (egy új, négyvágányos, föld alatti központi átmenő pályaudvarral.) Ezáltal egyrészt új, átlós viszonylatok hozhatóak létre és lehetővé válik az ország nyugati feléből is a távolsági vonatok tovább vitele Ferihegy 2 állomásra, másrészt a fejpályaudvari fordulások megszűnése miatt jelentősen csökkenthető a hosszútávú elővárosi járműigény is.