1. Reformtervek

Hónapkkal ezelőtt még úgy tűnt, hogy nagy közlekedési reformok vannak készülőben. Olyan hangzatos tervekről hallhattunk, amelyek többségével a közlekedési szakma is egyöntetűen egyetértett: MÁV-vízfej csökkentése, volánvállalatok összevonása, és egy a jelenleginél integráltabb menetrend kidolgozása. Ezek együttesen mind-mind úgy jelenthettek volna jelentős megtakarítást az országnak, hogy a szolgáltatási színvonal javult volna Sajnos a nyilvánosságra került az országos hálózatra javasolt jövő évi közösségi közlekedési megrendelés alapján kiderült, hogy ezen tervek továbbra is csak tervek maradtak, a beígért nagy változásokból csak néhány  vasútvonal „bezárásának” terve született meg (köztük olyanoké is, melyek jelentős hálózati szereppel rendelkezhetnének egy országos, integrált rendszerben.) Noha a kormányzat kommunikációja is említést tett róla hogy "jobb vasúti menetrenddel 5%-os utasszám-növekedést lehet elérni", a vasúti fővonalak jelentős részén mégsem valósul meg az ütemes menetrendi közlekedés, az egy-két éve a rendszerből elvett járatok sem kerülnek vissza, sőt pl. Békéscsabára újabb járatpár kerülne korlátozásra.  Ráadásul, szöges ellentétben a párhuzamosságok, redundanciák megszüntetésének az elvével – tucatnyi új buszjárat indítását tervezi jövőre a minisztérium.

2. Párhuzamos viszonylatok a végtelenben

A kormányzat kommunikációja helyes alapelvek alapján arról szól, hogy a vasút és az autóbusz-társaságok által párhuzamosan kiszolgált vonalakon a jövőben csak az egyik társaságtól rendelik meg a közszolgáltatást, ezzel szemben a jövő évi megrendelés szerint továbbra is párhuzamosan közlekedik egymással majdnem minden olyan autóbusz és vasúti viszonylat, amely ma is, egyes vonalakon pedig a minisztérium új buszjáratok beállításával csak növelné a párhuzamosságot.

A probléma alapvetően nem a rövid távú (5-30 km-es) párhuzamosságokkal van (hiszen ilyen rövid útvonalakon nem feltétlenül kell átszállásra kényszeríteni az utasokat), hanem a versengő távolsági ágazatokkal: Jövőre is párhuzamosan járnak buszok és vonatok Budapestről Székesfehérvárra, Veszprémbe, Zalaegerszegre, Nagykanizsára, Szekszárdra, Salgótarjánba és Egerbe, valamint ezentúl Hódmezővásárhelyre is. A tervek szerint ráadásul Szekszárd, Eger és Hódmezővásárhely esetében  sűrűbb, gyorsabb buszos kínálatot hoznának létre, a látszat kedvéért ezt prémium kategóriának nevezve, ezzel indokolva, hogy miért nem ugyanazt a szolgáltatást nyújtja, mint a vasút. Közben mindhárom városba megmarad a vasúti közlekedés is, igaz, többnyire átszállással, de nem rosszabb sűrűséggel és menetidővel.  Ezeken a helyeken a vasúti szolgáltatást regionális címkével rendelik meg, így nem tűnik párhuzamosnak.  Mindeközben egyetlen egy távolsági viszonylaton állhatnak le az autóbuszok, ez Budapest-Győr.

A mai magyar viszonyok között a busz-vonat verseny azonban a vasút támogatásigényét növeli, hiszen mindenképpen utasokat visz el a vasúttól, ez pedig a vasúti bevételeket csökkenti, a költségek pedig ettől nem csökkennek. Ha a folyamat vége az lenne, hogy a vasutat bezárják, még lehetne is értelme ennek a megoldásnak. De a fővonalakat (pl. a Veszprémbe, Egerbe, Nagykanizsára menő vasutat) nem zárják be, nem is lehet, hiszen ezek áruszállítási szempontból is jelentős vonalak.

Európa számos országában rájöttek ezekre az összefüggésekre, és az egyetlen józan megoldást választották: a vasúti gerincvonalakon legalább órás ütemű menetrend szerint járnak a vonatok, és ezekre ráhordó busz- és vonatjáratokat indítanak. Így nincs párhuzamosság, ugyanazzal az eszközparkkal jóval több utas, magasabb színvonalon kiszolgálható. Miért nem természetes hazánkban az, hogy a buszjáratok a vasúti csomópontokra hordjanak rá? A válasz az egyes volánvállalatok számára kötelezően előírt nullszaldós üzleti tervében van. Hiába lenne az ország számára optimálisabb, ha a volánvállalatoknak lehetne egy-egy kisebb veszteség (nagyobb állami hozzájárulás) miközben ennek a többszörösével lehetne a MÁV veszteségét csökkenteni – ezt nem engedélyezik a volánvállalatok számára, így ők arra vannak kényszerítve, hogy bármilyen áron utasokat szerezzenek (pl. vasúti utasokat), nem törődve a nemzetgazdaságossági eredménnyel.

Olcsóbb és jobb közösségi közlekedést egy komplex, integrált, egymásra épülő, egységes tarifarendszerben működő és nem egymással versengő közlekedési rendszerrel lehet elérni. Az autóbuszok a vasúti törzshálózat kiegészítő, ráhordó elemeként ideálisak. Fontos azonban még egyszer leszögezni: ha egy viszonylaton az egyeztetések során az autóbusz kerül előtérbe, ott a vasutat nem gazdaságos fenntartani. Ha a megmaradó vasúttal kiszolgálható viszonylatokkal párhuzamosan egyre több busz indul, a vasúti közlekedés csak drágább és rosszabb, nem pedig olcsóbb és jobb lesz.

3. Vasútvonal bezárások - fűnyíró elven?

A közzétett közösségi közlekedési megrendelés kétségkívül legvitatottabb eleme a vasúti vonalak bezárása. A tervek szerint összessen 29 vonalszakaszon szűnne meg a vasúti személyszállítás. Ezen vonalak között egyaránt találhatóak igazi vicinálisok és villamosított fővonalak is (1. ábra.)

A hivatalos álláspont szerint azért nem a jelentősebb megtakarítást jelentő vízfej-leépítéssel (a hetven MÁV- és 62 Volán vállalat összevonásával) kezdték a reformot, mert a menetrendet a decemberi menetrendváltásig véglegesíteni kell. Ez első látásra még logikusnak is tűnhet, egyrészt azonban a három évvel ezelőtti vonalbezárásokra is tavasszal (évközi menetrend-módosítással) került sor, másrészt pedig a most bemutatott menetrend gyakorlatilag hónapok óta változatlan. Az európai és hazai jogszabályoknak megfelelően ugyanis, az éves menetrendhez a vasútvállalatoknak a megrendeléseiket április közepéig kell leadni, míg az éves menetrendet augusztus végéig véglegesíteni kellett. Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy a néhány új, párhuzamos buszjárat és a vonatpótló járatok kivételével a jövő évi buszmenetrendet a minisztérium nem tette közzé.  Ennek hiányában az integrációra tett törekvések, és maga a vasúti menetrendek is nehezen értelmezhetőek.

Több esetben megkérdőjelezhető egyes vonalaknál a várt megtakarítást mértéke, lévén hogy a  minisztérium semmilyen gazdaságossági számítást nem tett közzé. Igazi koncepció és megbízható adatok hiányában a bezárásokat csak fűnyíró elven lehet végrehajtani. Ennek eredménye, hogy néhány megmaradt vonal utasszámánál két-háromszorta több utast szállító vonalak bezárására is sor fog kerülni.

A felfüggesztett vonalak egy részén biztosan megmarad a teherszállítás és a forgalmi szolgálat is. A bezárt és fel nem szedett vasút fenntartását és üzemeltetését mindenképpen ki kell fizetni továbbra is, ha viszont a vonatjegyet váltó utas immár buszra vesz majd jegyet, azt a pénzt az adófizetőknek kell kipótolniuk. Ha egy viszonylaton az állam valamilyen okból fenntart egy vasútvonalat, akkor a költségek szempontjából szinte teljesen mindegy, hogy hány vonat, s a vonatokat hány utas használja. A bevételek szempontjából viszont nagyon nem mindegy a vonalat használó utasok száma.

Jó példa a tervezett összehangolások és vonalbezárások koncepciótlanságára a Sárbogárd-Székesfehérvár viszonylat átszervezése. Itt a közel párhuzamosan futó, hétvégi 13, munkanapi 26 pár buszjárat viszonylag jól ellátja a két város közötti forgalmat, viszont alkalmatlan az országos távolsági és interregionális rendszer kiszolgálására,  hiszen az autóbuszok Székesfehérváron a vasútállomásnál egyáltalán nem, Sárbogárd esetében pedig csak ritkán állnak meg, így a távolsági utasok vasúttal való továbbutazásuk reális lehetősége elvész. Így a volánvállalatok gyakorlatilag rá lesznek kényszerítve, hogy újabb közvetlen járatokat indítsnak Székesfehérvárról, (természetesen a vasúttal párhuzamosan) hogy ne kelljen az utasoknak a vasútállomásra kiutazniuk – ez mind-mind az országos rendszer hatékonyságát csökkenti, és növeli a finanszírozási igényt.

Ugyancsak erősen támadható a Vác-Aszód közötti vonatok megszüntetése. A minisztérium honlapja szerint a vonatokat kilenc új buszjárat beindításával igyekeznek majd kompenzálni. Tudni kell, hogy Galgamácsa-Aszód között eddig a megszűnésre ítélt váci mellett a balassagyarmati vonatok is közlekedtek (néhány buszjárat mellett). Továbbá, ebben a viszonylatban (vagy akár Budapestre történő ingázás esetén) már nem érdemes vasúti bérletet, vagy akár menettérti jegyet sem váltani, hiszen azok nem lesznek érvényesek a „vonatpótló” buszokon (ha éppen lekésik a megmaradt néhány balassagyarmati vonatot. A volánvállalatok természetesen itt is kínálnak közvetlen budapesti járatokat is, holott a sűrűn és gyorsan közlekedő elővárosi vonatokra való aszódi átszállással az utas és költségvetés számára egyaránt előnyösebb megoldással lehetne a fővárosba utazni. Ennek a versenyképessé tételéhez azonban súlyosan hiányzik a regionális tarifaközösség. Jó példa ez arra, hogy egy lokális párhuzamosság megszüntetése önmagában még kevés egy jó közösségi közlekedési rendszer felépítéséhez.

A bezárandó vonalak egy részének egy országos közlekedési rendszeren belül lenne fontos szerepe (elismerve, hogy a regionális szerepük jelenleg valóban elhanyagolható jelentőségű.) Kiváló példa erre az 5-ös számú Komárom-Székesfehérvár, illetve a 45-ös számú (Székesfehérvár-) Börgönd-Sárbogárd vonalak (2. ábra) bezárása. Ezen az útvonalon lehetne ugyanis megvalósítani egy dunántúli haránt irányú gerincjáratot, amely az egyes csatlakozási pontokon keresztül kiemelkedően jó eljutási lehetőséget biztosítana az utasoknak. Ezeket a távolsági igényeket a jelenlegi menetrend nem szolgálja ki (a regionális igényeket pedig a volán valóban jobb minőségben kiszolgálja), tehát ezen utasok igényét semmilyen eddigi utasszámlálási adat nem mutatja ki valósan, illetve ebben az esetben nem a helyi polgármesterek beleegyezése szükséges a vasútüzem felszámolásához, hanem a meglévő és az ugrásszerűen javítható csatlakozási lehetőség miatt a jövőben itt utazó távolsági utasoké, és a hatékonyabb rendszer miatt megtakarítható állami költségtérítéscsökkenés miatt jobban járó adófizetőké. A decemberi menetrendváltással tervezett (és a térségi egyeztetéseken be is mutatott) struktúra (végre) a teljes Komárom-Székesfehérvár-Szekszárd-Baja tengelyen egy kétórás, ütemes menetrendet eredményezne, amely kiváló átszállási kapcsolatokat biztosítana Sárbogárdon a Budapest-Pécs/Kaposvár (és az azokhoz csatlakozó) vonalakra, valamint Székesfehérváron a Budapest-Balatonfüred-Tapolca, illetve a Budapest-Veszprém-Szombathely/Zalaegerszeg (és csatlakozó) vonalakra. Ezen felül Komáromban is rövid csatlakozási idővel tovább lehetne utazni Győr, Sopron, Tatabánya, de akár Győrön keresztül Bécs-München felé is.

zeknek a szakaszoknak a megszüntetése a teljes dunántúli távolsági forgalomra negatív hatással lenne. A KHEM honlapján nem is szerepel még pótló buszjárat sem a Sárbogárd-Székesfehérvár szakaszra, holott a jelenleg közlekedő buszjáratok nem érintik a székesfehérvári vasútállomást, így nem fogják tudni biztosítani a vasúti átszállás lehetőségét sem, ebből következőleg Fehérváron már inkább egy másik volánjáratra fognak átszállni az utasok és azzal utaznak tovább. Ha ez az elképzelés valósul meg, azzal pontosan az integráció ellen tesznek jelentős lépést a döntéshozók.

4. Az 1133/2009. (VIII. 7.) kormányhatározat elemzése

„A távolsági és elővárosi közlekedés, valamint a regionális integrált közlekedés 2009/2010. évi menetrendi koncepciója” általános, kissé gumiszabály módjára megfogalmazott céljaival nagyjából egyet lehet érteni. Hibás helyzetértékelésnek tekinthető azonban, hogy a prioritások között megfogalmazott cél elérése, a „költségvetési források leghatékonyabb felhasználása” csak „az indokolatlan párhuzamosságok megszüntetésével, a közösségi közlekedési ágak együttműködésével, a csatlakozások javításával lehetséges”. Hiányzik a sokkal nagyobb költségvetési pénzeket felemésztő beruházások (a drága infrastruktúra-fejlesztések, felújítások) ésszerűsítése, és a szükségtelenül felduzzasztott (és jelentős költségvetési forrásokat igénylő) vízfej leépítése ebből a felsorolásból.

Erősen vitatható módon történt a párhuzamos szolgáltatások körének, majd ezen halmaz két részhalmazának (az ún. indokolt és indokolatlan párhuzamosságát) definiálása. Azt, hogy a definíciók nem egzaktak az is mutatja, hogy külön-külön próbálják meg megfogalmazni  egymás komplementereként felfogható két részhalmaz értelmezését. Ugyancsak nem szerencsés, hogy „a jelenlegi mobilitási igények meghatározásának kiinduló alapját az utasszámlálási adatok jelentik.”, hiszen az utasszámlálási adatok egy adott menetrendi struktúra, egy adott díjszabási rendszer, egy adott szolgáltatási színvonal melletti értékek, abból – legalábbis minden esetben – nem lehet helyes következtetést levonni, egy átalakított, más szemléletű menetrendi rendszerhez.

Az irányelvek között szerepel, hogy „A kibocsátást a 2009/2010. évben az országos stratégiai törzshálózaton változatlan volumennel kell tervezni. A volumenkorlát nem öncélú, hanem a rendelkezésre álló finanszírozási források miatti peremfeltétel.” Innen egyrészt hiányzik a bázisvolumen definíciója (vonatdarabszám, vonatkilométer, esetleg ülőhelykilométer), de a második mondat azt sugallja, hogy a volumen minden esetben összefüggésben van a finanszírozási igénnyel. Számos hazai (vasúti) példa mutatja, hogy ez nem feltétlenül igaz, a "fűnyíró elvtől"  elvárt megtakarítások sohasem hoztak eredményt. A volumenkorlát éppen ezért minden esetben öncélú, ehelyett mindig egy adott rendszer működtetésének állami finanszírozási igényét kell figyelembe venni. (Több hazai példa is bebizonyította, hogy több vonat közlekedtetése, ha az rendszerben, gazdaságos módon történik, olcsóbb lehet az államnak – részben a több utas által fizetett többletbevétel miatt.) A fentiekből következően a „Az alapütem mindegyik vonalon kétórás, kivétel, ahol már jelenleg is ennél sűrűbb vonatközlekedés van.” kitétel sem állja meg a helyét, hiszen ahol többlet állami finanszírozási igény nélkül megvalósítható a távolsági forgalomban is az óránkénti közlekedés, azt ilyen adminisztratív, intézkedéssel nem szabad korlátozni.

Az autóbuszos menetrenddel kapcsolatban megfogalmazott irányelvek jóval rugalmasabbak és támogatóbbak, azonban több esetben is az integráció ellen ható elemeket tartalmaznak, pl. „törekedni kell a közvetlen eljutási lehetőségek számának bővítésére, az átszállások számának csökkentésére”, illetve „Javítani kell a megyeszékhelyek, régióközpontok és a főváros egymás közötti kapcsolatait.” Könnyen belátható, hogy ha a vasúti fővonalakkal közösen, ráhordó buszjárattal vagy csatlakozó vonattal is megvalósítható a hasonló menetidejű eljutás, akkor a közvetlen buszjáratok indítása az optimum ellen ható intézkedés. (Természetesen a közvetlen eljutást elveszítő buszos utasoknak ez nyilván érdeksérelem, de ugyanígy érdeksérelemmel jár az egyes vasútvonalak megszüntetése is, vagy az élet bármely más területén a válság kényszere miatt meghozott intézkedés.)

endkívül fontosságú, és mindenképpen támogatandó irányelv, hogy „A könnyen áttekinthető, heti szinten, naptípusonként is minél egységesebb, megbízhatóbb, kiszámíthatóbb menetrendre, könnyen megjegyezhető, ütemes indulási időpontokra, az év 365 napján azonos módon közlekedő járatok kialakítására kell törekedni.” Ennek sajnos a most közzé tett vasúti menetrendtervezet ennek sok fővonalon ellentmond ennek (pl. a miskolci, debreceni, békéscsabai, szegedi fővonalon egy-egy napon egy-egy járat nem közlekedik, megbontva ezzel az óránkénti, könnyen áttekinthető menetrendet.)

5. Vitatható adatok

A KHEM honlapján szereplő utasszámlálási adatok minősége és azok feldolgozása vitatható, így felhasználhatósága a döntéshozásban megkérdőjelezhető. A mai napig hiányzik több vonal adata (pl. a részben bezárásra javasolt 142-es Budapest-Lajosmizse-Kecskemét vonalé is, de a Budapest-Miskolc-Sátoraljaújhely fővonalé is). A menetrendtervezést nem segítik azok az adatok, amelyek egy-egy (korábbi, adott esetben rosszabb szolgáltatást nyújtó menetrend mellett mérve) egy munkanap egészét mutatják (nem beszélve arról, hogy hétfőn, illetve pénteken jelentősen eltérő utazási csúcsok is vannak). Hiszen hiába számolható ki belőlük, hogy egy járatra mennyi utas jut átlagosan (pl. hogy elegendő-e egyetlen busz az utasok elszállításához pótlás esetén), ha egy-egy járat esetében két- vagy akár hárombusznyi utas is volt a vonaton. A hétvégi utasszámlálásnál sem mindegy, hogy szombat vagy vasárnapi a felmérés (utóbbi esetben délután jóval jelentősebb utasforgalom van, mint egy néhány vonalnál ez megjelenítésre került.)

A minisztérium honlapjára felkerült egész napos összesítő táblázatok nehezen áttekinthetőek és számos nehezen értelmezhető adatot, adatcsoportot tartalmaznak (teljesség igénye nélkül):

• A 25-ös (Celldömölk-Zalaegerszeg-Hodos) vonalon, Hodos állomás előtti szakaszon 51 vonaton tartózkodó utast jelez, a táblázat, ehhez képest eggyel többen, 52-en szálltak le a vonatról Hodos állomáson. Tehát, itt még egy utasnak fel kellett volna szállnia, hogy éppen ne legyen senki a vonaton (és akkor még nem is tettünk említést a visszaútban felszállt utasokról, akik szintén nem szerepelnek az állomásköz utasai között.)
• A 70-es (Budapest-Vác-Szob) vasútvonalon munkanapokon – a feldolgozás alapján – egy munkanapokon kb. 1000 emberrel több utazik Budapestre (összesen 13 ezer), mint amennyi onnan visszaindul (12 ezer) Dunakeszi-Vác-Szob felé. A trend a hétvégi adatok alapján sem fordul meg, akkor az utasok kb. 15%-a utazik be a fővárosba, de onnan nem indul vissza. Nehezen hihető, hogy ilyen magas 10-15%-os eltérés lenne a valóságban. (Figyelembe vettük, hogy a Budapesten belüli utasok a Budapest-Nyugati pu. – Rákosrendező , illetve Rákospalota-Újpest szakaszon az esztergomi, illetve a veresegyházi vonatokkal is utazhatnak.)
• Nem derül ki több esetben, hogy csak egy adott szakaszon közlekedő személyvonatok utasmennyisége szerepel-e benne, vagy a távolsági vonatoké is. Például, a 140-es vonalnál csak a Cegléd-Szeged viszonylat került feltüntetésre, ahol is Cegléden összesen 502 leszállót és 832 felszállót jeleznek, valamint 976 „kívülről jövő” utast, tehát Cegléd után az első állomásközben legfeljebb 502+832+976 utas lehetne a vonaton, ezzel szemben a táblázat szerint ott már 3801-en utaznak. Sejtésünk szerint a különbséget a Budapest-Szeged közvetlen járatokon levő utasok jelentik, de ez sem derül ki a leírásból (illetve kérdéses, hogy ezen utasok miért nem szerepelnek a 100a vonal Budapest-Cegléd szakaszán sem?)
• A 20-as (Székesfehérvár-Szombathely) vonalnál csak a Celldömölk–Székesfehér szakaszról van értékelhető információ a táblázatban, de előtte fel vannak sorolva a Celldömölk-Szombathely szakasz állomásai is – igaz fordított sorrendben. Valamint a celldömölki „felszállók” (helyesebben az odáig vagy addig vonaton levők) pedig Szombathelynél szerepelnek fel- és leszállóként. Itt sem derül ki, hogy mennyi az utasokból a távolsági utas, nincs jelölve, hogy Székesfehérváron túl menyien utaztak még tovább.
• A 126-os (Kissszénás-Kondoros) nem túl bonyolult szerkezetű, közbenső megállóval nem rendelkező zsákvonal. Itt nem csak a kezdőpontnál vannak „kívülről jövők”, hanem a zsákvonal végén (Kondoroson) túl is jelölnek még továbbutazókat az utasszámlálást kiértékelő lapon.
• A 77-es, a KHEM által bezárásra javasolt (Vác-Aszód) vonalnál nehezen értelmezhető, hogy miért csak az Aszód-Vácrátót viszonylat szerepel a kiértékelésben, hiszen a Vácrátót-Vác szakasz ugyanúgy része egy másik (a veresegyházi) vonalnak, mint az Aszód-Galgamácsa szakasz (a balassagyarmatinak). Az adatok alapján az látszik, hogy pontosan ugyanannyi fel- és leszálló volt és, hogy nincs „továbbutazó”, tehát a napi négy pár Vácig közlekedő vonaton senki sem utazott. Ez nyilvánvalóan nem igaz, amint az is kétséges, hogy munkanapokon Vácrátót állomáson (ami a településtől messze található és minimális autóbusz érinti) 141 felszálló lett volna, ráadásul ezzel szemben csak 44 leszálló lett volna.  A Vác-Vácrátót közötti szakaszon utazók nem szerepelhetnek a 71-es számú (Budapest-Veresegyház-Vácrátót-Vác) vonal utasai között, mivel ott is csak 114 leszállót regisztráltak (amiből a 141 felszállót csak úgy lehetne elérni, ha a 71-es és a 77-es vonalra „helyből” indulva 137 utas lett volna – ez teljesen kizárt). A hétvégi felmérésnél hasonló anomáliát lehet tapasztalni. Nagy valószínűséggel ezeket a 77-es vonal vonatainak azon utasait, akik Vác-Vácrátót között is a vonaton utaztak nem regisztrálták megfelelően az utasfelmérés, illetve a kiértékelés során.
• Több esetben is nehezen értelmezhetők az egy-egy közös vonalszakaszon közlekedő járatok kiértékelése. Például a 80a jelű, Budapest-Hatvan viszonylatnál egyrészt nincsenek jelölve a Füzesabonyig, illetve onnan induló személyvonatok utasai (továbbközlekedőként, illetve kívülről jövőként), bár valószínűsíthetően számolva lettek, mert Tura-Hatvan közé 1047 utast jeleznek az állomásközben, de Hatvanban (a vonal „végállomásán”) csak 986 le-, illetve felszálló volt. Viszont az Egerbe közlekedő napi egyetlen közvetlen személyvonat utasait egy külön táblázatban (a 80-86 számúban) szerepeltették az egri gyorsvonatok utasszámaival együtt. Ezen kívül van egy külön 86-os vonali táblázat is (Füzesabony-Eger viszonylatban), itt valószínűleg csak az ebben a viszonylatban közlekedő személyvonatokat jelölték, mert Füzesabonyban csak 524 leszálló utast jeleztek, míg a Budapest-Eger viszonylatnál 717-et. A helyes utasszámokat az adott viszonylaton – valószínűleg – a két táblázat összeadásával lehet megtudni. Azt sajnos nem lehetett megvizsgálni, hogy a fentiekkel összefüggésben a Budapest-Hatvan-Füzesabony-Miskolc szakaszon az utasokat miként regisztrálták, szerepelnek-e benne a Budapest-Hatvan-Füzesabony viszonylatban az egri gyorsokon, vagy a Budapest-Füzesabony személyvonatokon utazók, mert az a táblázat még mindig „frissítés alatt” áll a KHEM honlapján. Megtalálható viszont önálló diagramként a 80-as (Budapest-Miskolc) vonali IC-k utasszáma, ahol viszont valószínűleg csak a néhány Budapest-Miskolc viszonylatban közlekedő járatok utasszáma szerepel (hiszen nincs Miskolcon túl utazó utas jelezve), illetve a közzétett utasszámok meglehetősen alacsonyak a saját tapasztalatainkhoz képest (többszörös eltérés).
• A kívülről jövő, illetve a továbbutazók jelölése az egyes diagramokon esetleges, illetve nem világos, hogy a határállomásoknál hogyan számolták és értékelték a nemzetközi utasokat.

A fentiekre alapozva, és a szubszidiaritást sokszorosan hangsúlyozva (mégis szűk körben, már-már titokban) készült a KHEM javaslata a bezárásra javasolt vasúti vonalszakaszokról, illetve az országos vasúti és néhány új autóbuszos menetrendi tervezet.

6. A vasúti menetrend

A közzétett vasúti menetrendeknél a következő hiányosságok találhatók (amik részben még a lefektetett irányelveknek is ellentmondanak):

1-es vonal (Budapest-Győr-Hegyeshalom-Rajka):

A távolsági forgalomban mind a Budapest-Győr-Csorna-Sopron/Szombathely intercity-járatoknál, mind a soproni/celldömölki gyorsvonatoknál hiányzik néhány járatpár a kétórás, illetve az órás ütemes menetrendhez. Ezeket pótolni kell, hogy kiszámítható menetrendi rendszer alakuljon ki. (A „bezárásra” javasolt Hegyeshalom-Rajka szakasszal esetében nem látható, hogy milyen jelentős megtakarítással fog járni az, ha a kétóránkénti, Győr-Hegyeshalom-Rajka viszonylatú vonat nem fog elmenni Rajkára, hogy onnan forduljon, hanem Hegyeshalomban fog ehelyett várakozni a visszaindulásra?)

A budapesti elővárosban Tatabányáig (a KHEM irányelvei alapján is) a félóránkénti járatsűrűség biztosítható lehetne légkondicionált Flirt-motorvonatokkal.

12-es vonal (Tatabánya-Oroszlány):

A vonal jó pályaállapotú, a teherforgalma miatt nem számolható fel, minden adott ahhoz, hogy egy jó elővárosi vonalként üzemeljen, óránkénti vonatközlekedés mellett – azonban idén sem kerül visszaállításra az óránkénti ütemes menetrendi rendszerből hiányzó néhány járat, helyettük a vonat és a vonatszemélyzet kényszerűen várakozik Oroszlányban egy-egy órát. A vonal reggel még egy plusz járat indítására lenne lehetőség (a jármű Tatabányán éjszakázik és onnan indul reggel Győrbe), hogy a reggeli csúcsidőben még jobb eljutási lehetőségeket nyújthassunk a meglévő eszközeinkből.

17-60-as vonal (Szombathely-Nagykanizsa-Pécs):

A vonalon kétórás távolsági gyorsvonatok közlekedtetésére lenne lehetőség, ami egy gerincjárat lehetne a Nyugat- és Dél-Dunántúl között, az ezekre épülő csatlakozási rendszerek segítségével. Ehelyett még a tavalyi menetrendi struktúrához képest is visszalépések találhatóak az idei menetrendtervezetben.

18-as vonal (Szombathely-Kőszeg):

A vonalon az óránkénti közlekedést – a néhány részben vagy teljesen törölt járat visszaállításával – biztosítani lehetne, amivel a szombathelyi csatlakozási rendszeren keresztül szinte minden dunántúli nagyvárosba versenyképes eljutást lehetne biztosítani.

30a-s vonal (Budapest-Tárnok-Székesfehérvár):

A vonal belső szakaszán, Martonvásárig legalább a munkanaponkénti félóránkénti személyvonati közlekedést fenn kellene tartani, hogy a Budapest közvetlen elővárosában a félórás követésnek eleget lehessen tenni. Ez szóló Flirt-motorvonattal magas színvonalon megoldható lenne.

40-41-es vonal (Budapest-Dombóvár-Pécs/Kaposvár):

A kétóránkénti IC-járatoknál hiányzik (a jelenlegi menetrendhez képest) a miskolci „közvetlen” kocsik jelzése, holott egyrészt ez biztosított közvetlen kapcsolatot az ország két fele között, illetve a Keleti pályaudvar (mint bármely más budapesti fejpályaudvar) zsúfoltságát csökkentette, hogy nem kellett két külön vágányt (és külön szerelvényt) felhasználni a miskolci és a pécsi intercityjárathoz. A közvetlen Miskolc-Budapest-Pécs IC-rendszer felszámolása hiba lenne.

A jelenlegi Pusztaszabolcs-Pécs személyvonatok egy része meghosszabbításra kerül Budapestig. Ez a kapacitásbővítést több szempontból nem szerencsés megoldás: egyrészt az IC-pótjegy bevétel is csökkenhet, másrészt ha már történt ilyen fejlesztés a 40-es vonalon, akkor célszerű lenne ütemesen, minden két órában indítani ezt a gyorsvonatot és Dombóvártól Kaposvár felé tovább vinni (ha már a Kaposvár-Dombóvár-Kecskemét vonatokat szétvágták Dombóváron), így mind a két főirányban lenne közvetlen fővárosi kapcsolat, míg a 40-esen vonalon dombóvári átszállással biztosítható maradna az eljutási lehetőség. Megfontolandó, akár kisforgalmú megállóhelyek megszüntetésével is, hogy Dombóváron minden irányból minden irányba legyen biztosítva az átszállás lehetősége. A tervezet szerint ugyanis a Gyékényes-Csurgó-Kaposvár felől érkező gyorsvonat 3 perccel később érkezik, mint ahogyan a Budapest felé menő gyorsvonat elindulna (így a főváros felé csak az IC járatokra lehet átszállni.)

40a-42-es vonal (Budapest-Érd-Pusztaszabolcs-Dunaújváros):

Noha a budapesti elővárosi zónában vagyunk, Dunaújvárosba az óránkénti ütemes közlekedés továbbra sincs megvalósítva (a médiában gyakran elhangzik, hogy Budapest 70-80 km-es körzetében ez a minisztérium terve.) Igaz, csak néhány járat hiányzik ezek közül, illetve a tavalyi évhez képest visszalépés a többletmegállások miatti menetidő-növekedés. A megszüntetett személyvonatok miatt valószínű, hogy csak utasok nélkül közlekedő szerelvényvonatokkal lehet majd kiállítani a Dunaújváros-Simontornya/Cece között közlekedő vonatokhoz a szükséges Bz-szerelvényeket, ami pazarlásnak tűnik.

Az előváros belső körében még a minisztériumi irányelvek is a 30 perces követési időközt jelezték - sajnos, jövőre sem fognak napközben közlekedni a százhalombattai személyvonatok, pedig napközben szóló Flirt-motorvonattal gazdaságosan kiszolgálható lenne ez a járat.

70-es vonal (Budapest-Vác-Szob):

A vonalon a belső körben, Vácig hétvégenként is indokolt lenne a félóránkénti vonatközlekedés, hiszen már jelenleg is gyakran álló utasokkal közlekednek a vonatok. Továbbra is megoldatlan a nyári hétvégéken jelentkező igen jelentős kiránduló forgalom megfelelő kiszolgálása. Visszalépés a tavalyi évhez képest, hogy hétvégenként több járat nem közlekedik, amely a hajnali, kora reggeli időszakban jó néhány utasnak fog kellemetlenséget okozni. Továbbra is hiányzik egy Budapestről hajnalban induló járat (a 71-es és a 100a vonalon vannak hasonlóak.)

80-as vonal (Budapest-Miskolc-Sátoraljaújhely):

Az IC-vonatok nem járnak órás ütemben Budapest-Miskolc között, mert az egy évvel ezelőtt bevezetett egy-egy hétvégi korlátozást továbbra sem lett feloldva – kiszámíthatatlanná téve így az ütemes menetrendet.

Miskolc elővárosában sem került visszaállításra a megszüntetett ütemes menetrend, azaz továbbra is egy-két járat hiányzik a naponkénti ütemes menetrendből a Miskolc-Füzesabony szakaszon. Szerencs-Sátoraljaújhely között is egyetlen egy járat hiányzik a napközbeni ütemes struktúrából (amivel a távolsági kapcsolatokat biztosító kör-IC-khez szűnt meg az átszállási lehetőség.) 

81-82-es vonal (Salgótarján-Hatvan-Szolnok):

A két vonalon egy-egy napközbeni járat kihagyásával már munkanapokon sincs meg az óránkénti ütemes közlekedés, holott a hatvani csatlakozási rendszer ezekre a járatokra is épülne – feltétlenül pótlandóak ezek a járatok.

85-ös (Vámosgyörk-Gyöngyös):

A vonalszakaszon az ütemes rendszerből egyrészt hiányzik egyetlen egy napközbeni járat, valamint a tervezet szerint megszüntetésre kerülne az esti utolsó járatpár, így pl. Budapestről 18 óra után már nem lehetne eljutni vonattal Gyöngyösre. Néhány járat nem áll meg Kitérőgyár mh.-en, de ebben rendszert nem lehet felismerni, gyakorlati haszna nincs, csak nehezebben értelmezhetővé teszi a menetrendet.

89-es vonal (Miskolc-Nyékládháza-Tiszapalkonya-Erőmű):

Érthetetlen, hogy miért van szükség hajnalban két külön járatra egy más mögött 6 (hat!) perccel Nyékládházáról. A vonalon felhasznált két eszközzel egy stabil ütemes szerkezet lehetne kialakítható, a jelenlegi átláthatatlan menetrend helyett.

100-as vonal (Budapest-Debrecen-Nyíregyháza-Záhony):

Az IC-vonatok nem járnak órás ütemben Budapest-Debrecen-Nyíregyháza között, mert a két évvel ezelőtt bevezetett egy-egy hétvégi korlátozást továbbra sem lett feloldva – kiszámíthatatlanná téve így az ütemes menetrendet.

A Cegléd-Záhony viszonylatban a három megyei jogú város (Szolnok, Debrecen, Nyíregyháza) elővárosában sem került visszaállításra a megszüntetett ütemes menetrend, azaz továbbra is egy-két járat szombati és/vagy vasárnapi napokon nem közlekedik, így ott gyakran két órát is kell várni két járat között. Illetve a sok-sok korlátozás miatt a menetrend nem csak az egyszerű utas számára válik értelmezhetetlenné, de a vasutasok is nehezen fognak megbirkózni egy „Közlekedik: Cegléd - Szolnok naponta, Szolnok - Debrecen (B), Debrecen - Nyíregyháza naponta, Nyíregyháza - Záhony VI.18-ig és VIII.30-tól naponta.” korlátozás értelmezésével.

A (Budapest-)Cegléd-Záhony vonatoknál a most bevezetni tervezett püspökladányi 5 perces tartózkodást és a vonali menetrendi tartalékidőt csökkenteni lehetne, így Debrecenben biztosítható lenne a csatlakozás a 108-as vonalra, Balmazújváros felé.

A Budapestről 22:03-kor induló püspökladányi járatot Debrecenig meg lehetne hosszabbítani, hogy – Miskolchoz hasonlóan – az ország második legnagyobb városát is el lehessen érni a fővárosból (és Ferihegyről) az esti órákban. Természetesen a vonat hajnali párját is Debrecenből kellene indítani, hogy azzal már 7 órára a fővárosba lehessen érni.

117-es vonal (Nyíregyháza-Tiszalök):

A vonal Tiszalökön túli további részét bezárásra ítélné a minisztérium, így az éves menetrend-tervezetből is egyszerűen csak levágta a továbbmenő vonatokat a menetrendi mezőből. Így például lenne egy Tiszalökre 14:30-kor érkező járat, aminek már nem lenne visszainduló párja csak 19:30-kor (addig vélhetően teljes munkabérért állna ott a jármű a mozdonyvezetővel és a jegyvizsgálóval), míg 20:30 után félórával egy újabb járatot is indítanának a tervezet szerint (ami a vonal távolabbi részéről indulna egyébként.)

120a-s vonal (Budapest-Sülysáp-Szolnok):

Az itf.hu oldalán már korábban is megjelent javaslatként a mendei járatok Sülysápig történtő meghosszabítása (a hatvani vonalon járó Flirt szerelvények részben itt is közlekedhetnének), ehelyett egy pazarló megoldást választottak: amikor éppen nem közlekedik a 100-as vonal felé nemzetközi gyorsvonat, akkor továbbvitték a mendei járatokat egészen Tápiószecső állomásig. Ezzel teljesen kiszámíthatatlanná vált, hogy melyik (fél)órában meddig indulnak a Keletiből a járatok: Mendéig, Sülysápig vagy Tápiószecsőig. Az így kialakított menetrendet azért is problémásnak érezzük, mert a nemzetközi menetrendi struktúra változása esetén lehet, hogy a most bevezetett tápiószecsői meghosszabbításokat a következő menetrendi évben már nem lehet fenntartani – vagy a nemzetközi tárgyalásokon kerül hátrányos helyzetbe a magyar vasúttársaság.

120-as vonal (Budapest-Békéscsaba-Lőkösháza):

A vonalon nem hogy az óránkénti ütemes menetrend nem került bevezetésre, de az esti járatpár már csak péntekenként és vasárnaponként közlekedne, ami sem a KHEM által is szorgalmazott kiszámíthatóságnak, sem az ütemes menetrendi elvárásoknak nem felel meg. A vonalon felváltva közlekedő (hely- és) pótjegyköteles, illetve hagyományos gyorsvonatok helyett célszerű lenne minden órában – a sikeres szegedi rendszerhez hasonlóan – hibrid-IC-rendszert kialakítani.

135-ös vonal (Békéscsaba-Hódmezővásárhely-Orosháza-Szeged):

A vonalon néhány járat beállításával megvalósítható lenne az óránkénti vonatközlekedés, amivel a csatlakozási pontokon át kiváló eljutási időt lehetne biztosítani Budapest és az ország legnagyobb városai felé.

140-es vonal (Budapest-Kecskemét-Szeged):

Az egész napos óránkénti ütemes közlekedésben egyetlenegy napközbeni vonatpár van lekorlátozva (ráadásul a tavalyitól eltérően egy másik járat), kiszámíthatatlanná téve ezzel az ütemes menetrendi struktúrát. Az esti utolsó járatpárnál is a naponkénti, ütemes közlekedést kellene biztosítani a vonalon.

150-es vonal (Budapest-Kiskőrös-Kiskunhalas-Kelebia):

A vonalon nincs biztosítva sem a kétóránkénti gyorsvonati közlekedés, sem a jó eljutási lehetőség Budapest-Keleti pályaudvarára, illetve a Dunántúl felé. Megoldás lehetne a kétóránkénti gyorsvonati rendszer visszaállítása és az 1-es vonali járatokkal való összehangolása úgy, hogy egyrészt a Dunántúl felé is biztosított legyen az átszállás, másrészt a Keleti pályaudvarra is el lehessen jutni átszállással (ha már technológiai és pályakapacitási okokból ezt nem lehet megvalósítani közvetlen járatként.) 

154-155-ös vonal (Bátaszék-Baja-Kiskunhalas-Kiskunfélegyháza):

Az itf.hu oldalán már ismertetett javaslat szerint órás ütemű közlekedést lehetne biztosítani a vonalakon (jelenleg iskolaidőszakban is csak 3-4 járat hiányzik ehhez), mert a jelenlegi menetrendben alig lehet kiigazodni, hogy melyik vonat közlekedik naponta, melyik csak munkanapokon, melyik csak iskolai tanítási napokon, melyik csak pénteki iskolai napokon. Az átszállási pontokon a csatlakozások segítségével szinte tökéletes szolgáltatási színvonalat lehetne biztosítani a környék lakosainak.

7. Az autóbusz menetrend

Az autóbuszos viszonylatok közül csak négynek került fel a menetrendtervezete (holott Zalaegerszegre vagy Szegedre is rendszeresen közlekednek távolsági autóbuszjáratok Budapestről). Az újonnan bevezetendő szekszárdi expresszjáratok Budapestről abban a kétórás ütemben indulnak 8-10-12-14-16-18 órási indulással, amikor a pécsi intercityk is indulnak és a sárbogárdi átszállással hasonló eljutási időt fognak biztosítani. Ezek biztosan nem fogják segíteni a párhuzamosságok megszüntetését, hiszen mindkét vonat kiszolgál helyi igényeket is, csak a távolsági utasokat (és azok bevételét) fogja elvinni a néhány új járat.

Hódmezővásárhely esetében egyrészt szintén teljesen új buszjáratok beállítása van tervben, ráadásul itt még hosszabb és ritkább eljutási lehetőséget is nyújtana, mint a vasút, amellyel egy szegedi átszállással akár óránként, háromórás menetidővel elérhető lenne a főváros Hódmezővásárhelyről. Az Egerbe közlekedő járatmennyiség láttán egyrészt érthetetlen, hogy miért nem járhat óránként IC Miskolcra vagy Debrecenbe, ha a jóval kisebb méretű Egerbe ezt a minisztérium szükségesnek érzi, másrészről, ha a párhuzamosságok megszüntetése van terítéken, akkor miért nem lehet elfogadni egyedüli közszolgáltatásnak a vasút által nyújtható óránkénti kétórás menetidejű szolgáltatását? A Budapest-Eger gyorsvonatok menetidejét ráadásul szintén lehetne csökkenteni, ahogyan azt az itf.hu oldalán már közzé év elején közzétett módon.

8. Összegzés

Mivel még a vasúti menetrendeket is a tőlük el nem választható szerelvényösszeállítási tervezet nélkül kerültek közzét ételre, így lehetetlen volt mindenre kiterjedően véleményezni a javaslatot, akár úgy is, mint egy önálló vasúti menetrendet. Egy integrált közösségi közlekedési rendszer felé tett lépésként pedig csak akkor lehetne értékelni az eddig bemutatott javaslatokat, ha még a regionális autóbuszjáratok részletes menetrendtervezete is feltöltésre került volna (ahol láthatóvá válna, hogy miként valósul meg pl. a vasútra ráhordás vagy az autóbuszos csatlakozási rendszerek kiépítése). Az mindenesetre bizonyos, hogy ha nem történik a fentebb vázolt javaslataink mentén érdemi módosítás – várhatóan jövőre sem lesz jobb vasúti és autóbuszos menetrendünk és nem fog kevesebbe kerülni a közösségi közlekedés fenntartása.