Font Size

SCREEN

Layout

Cpanel

Igenis lehet spórolni a vasúton - a hatékonyabb működéssel

Letelt a két hét gondolkodási idő, melyet a miniszter szabott, a MÁV vezetésének le kell tennie költségcsökkentési terveit. Kérdés: valóban sikerül olcsóbbá tenni a vasutat, vagy elméleti, matematikai-közgazdasági modellek, konkrét, kidolgozott menetrendek nélküli számítások mutatnak csak megtakarítást? Gyakorlatias spórolási javaslatokat csak a műszaki-technológiai részletekbe elmerülve lehet adni. Mielőtt azonban elmélyülnénk ebben,  röviden összegezzük, hogyan kell és hogyan nem szabad takarékoskodni:

•    vasútvonalak tömeges bezárása (tucatszám) rövidtávon nem jelent valós megtakarítást, mert egyszeri költsége nagy,
•    a fővonali vonatjáratok ritkítása csak némi változóköltség megtakarítását eredményezi, a megtakarításnál több bevételt vesztünk az elpártoló utasok miatt (ahogyan ezt már 2004-2005-ben is láthattuk a MÁV akkori megtakarítási próbálkozásai esetében),
•    a jegyek árának emelése tovább rontja a vasúti közlekedés ár-érték arányát, ezzel megint csak utast veszt a vasút, és persze kevesebb lesz a  bevétel.
•    A mai gazdasági-politikai helyzetben nagyobb (a természetes kilépések, nyugdíjazások ütemét jelentősen meghaladó) létszámleépítés sem hajtható végre, ráadásul annak is igen magas lenne az egyszeri költsége, így az első évben nem jelent megtakarítást.


De mi akkor a megoldás?

Ha valódi reformot akarunk, akkor nem lehet egy ország közlekedési rendszerét néhány kiragadott gondolatra és kósza ötletre építeni ("felszámoljuk a párhuzamosságokat", "regionális megoldás kell", "piaci szemléletre van szükség"). Ezek csupán egy lehetséges, közlekedési stratégiából kiragadott elemek, amelyek önállóan nem állnak meg a lábukon. Igazi, hosszú távú stratégiára és koncepcióra van szükségünk, különben nem lesz megtakarítás.

A keresett stratégia pedig lényegében itt hever a lábunk előtt, és még ki is van próbálva: közlekedési módokon átívelő országos integrált közlekedési rendszert kell építeni, megfelelő kínálattal és vonzó árakkal. Az integrált ütemes menetrenden alapuló integrált közlekedési rendszer tehát maga a stratégia, amely megmutatja hogy hol lehet párhuzamosságokat megszüntetni, regionalizálni, fejleszteni vagy éppen feleslegessé vált infrastruktúra elemeket leépíteni.

A stratégia kiegészülve sok-sok apró megtakarítással, egy valóban olcsóbb, és hatékonyabb közlekedési rendszert fog eredményezni. Az üzemeltetési hatékonyság javításával az előírt 40 milliárd forint úgy is előteremthető, hogy a vasút és a közösségi közlekedés versenyképessége nem romlik. Mindig szem előtt kell tartani, hogy a vasútnál az állandóköltségek aránya óriási, és nem érdemes a változóköltséggel bajlódni, inkább az állandóköltség csökkentése a célravezető.

Úgy kell takarékoskodni, hogy a középtávú célokat, a közösségi közlekedés részarányának megtartását (helyenként növelését) ne tévesszük szem elől. Az optimális állapot elérését most azonban kényszerűen megelőzi egy olyan részoptimum létrejötte, amely elsősorban a megtakarításokra fókuszál, de megőrzi az alapokat, amelyekre később fejlesztések építhetőek.

Fontos leszögezni: nem vasútról kell beszélni, hanem közlekedési rendszerről, mert a vasút önmagában nem értelmezhető. (Olyan ez, mint a BKV-nál a metró és a busz összehangolása. A nagyobb kapacitású járműre hord rá a kisebb befogadóképességű.)

Fővonal: a vasút erősségei itt mutatkoznak meg

A vasút előnye igazából a nagy forgalmú vonalakon mutatkozik meg, és a megtakarításokra is itt a legjobb a lehetőség. Persze nem a szolgáltatás versenyképességének rontása révén. A költségek szerkezete miatt alig-alig kerül többe, ha a fontosabb vonalakon napközben, csúcsidőn kívül is sűrűn járnak a vonatok. Így kihasználjuk, amink van, és új utasokat szerezhetünk. Fura dolog a vasút: 40%-kal több vonatjárat indítása csak 3%-kal növeli a költségeket. Ez az összefüggés azonban a csökkentésre is igaz. A főbb vonalakon tehát csúcsidőben (magától értetődő módon) sűrű követés kell, de a költségszerkezet miatt célszerű ezt a napközbeni időszakban is megtartani.

A járműgazdálkodás optimalizálásával több száz vasúti kocsi állítható le, és a szétszórt karbantartó műhelyek egy része megszűnhet. Ezzel állandóköltség takarítható meg. Jó szolgáltatással a bevételek ebben a szegmensben akár növelhetőek is.
A közepes forgalmú vonalakon is díjaznák az utasok a sűrű vonatközlekedést, de a középmezőnynél inkább a buszokkal való okos hangolás a helyes, a leggazdaságosabb megoldás.

Busz-vonat kombó

A lényeg, hogy olyan busz-vonat kombinációk jöjjenek létre, ahol a vasúti és közúti közlekedés egyetlen rendszert alkotnak. A legjobb külföldi példák azt mutatják, hogy vagy a busz ráhord a vasútra, vagy bizonyos szakaszokon felváltva járnak (de azonos bérlettel lehet rajtuk utazni). Így jelentősen csökken a vasútra költendő állami pénz, igaz kicsivel többet kell adni a buszos cégeknek.

A közepes forgalmú (jellemzően dízelvontatású) vasútvonalakon, a napközbeni kínálatot ésszerűen és takarékoskodva lehet csökkenteni, a karbantartás, a tisztítás beosztása révén és a személyzet ésszerű vezénylésével.

A buszé az előny a szárnyvonalakon

Elérkezünk egy határmezsgyéhez: a kisforgalmú, jellemzően a falvaktól távoli megállókat kiszolgáló szárnyvasúti vonalak általában busszal tökéletesen helyettesíthetők. A vasúti és közúti forgalom, az árufuvarozási és személyszállítási igények felmérése után politikai döntést kell hozni arról, melyik eszköz megtartása célszerű. Ha a vasúti kiszolgálás néhány vonalon megszűnik, némi azonnali spórolást el tudunk érni, ha a felújításra érett vasúti járműveket fokozatosan kivonjuk a forgalomból, és esetenként új busz beszerzése nélkül is el tudjuk (közlekedési rendszerben) szállítani az utasokat. Ezt ütemezetten, lépésenként célszerű végrehajtani, több év alatt, a vasúti járművek életciklusának figyelembe vételével - így a leggazdaságosabb. A felszabaduló személyzet oda kerülhet, ahol most sok a túlóra stb. Azt azonban nem szabad elfelejteni, hogy ezeknek a szárnyvonalaknak a bezárása jelentős egyszeri költséggel jár, önmagában erre alapozni a terveket szakmai hiba lenne, de a jelenlegi helyzetben ezt a lépést sem lehet elkerülni.

Emelkedés

Nos, ezek után, hol is az a 40 milliárd, amennyit spórolhat a költségvetés a vasúton? A jobb szolgáltatás több utast, így nagyobb bevételt eredményez. A nemzetközi és hazai tapasztalatok szerint a fentiek szerinti új rendszerrel rövid távon 10%-kal növelhető a közösségi közlekedésben résztvevők száma, amit további folyamatos növekedés kísér, szemben a jelenlegi évenként 5% körüli utasvesztési trenddel. A mostani zuhanásból így lesz emelkedés.

Milliárdok aprómunkával

A fenti ésszerűsítések után aprómunka jön, melynek révén nagyon sok pénzt lehet megtakarítani. A cég irányítása hatékonyabbá, lényegesen olcsóbbá tehető és a műszaki-üzemviteli hatékonyságot is lehet javítani. Apró változtatások százaival tényleg sokmilliárdos megtakarítás érhető el. Hozzá kell nyúlni (állami, kormányzati segítséggel) az elavult szabályokhoz (nem csak a belső mávos, hanem a jogszabályokhoz is), a munkavégzés gyakorlatát módosítani kell, jobban és többet kell dolgozni, hatékonyan kell gazdálkodni az eszközökkel, az ingatlanokkal. Mindezeken túl a vasút finanszírozásának (hitelek, lízingszerződések, beszállítói tartozások), szerződéseinek, szerződéses kapcsolatainak rendezése is megtakarítási lehetőséget jelent. Utóbbiak azonban már nem jelentenek közlekedési jellegű feladatot.

Ezekkel a megtakarításokkal az állandó költségeket lehet megtakarítani, amitől jelenleg igen drágán működik a MÁV.

Sikeres, követhető példák

Tény, hogy rövidtávon a fő tevékenységből, a közlekedésből is el lehet vonni rengeteg pénzt, így egy rossz szolgáltatást nyújtó, egyre kevesebb utast vonzó, de a jelenleginél (rövidtávon) valamennyivel olcsóbb, középtávon viszont már drágább, vergődő vasút lesz az eredmény. A jó megoldás a már bevált receptek alkalmazása. A közösségi közlekedés versenyhelyzetét javítva, hatékonyabb, olcsóbb, nagyobb részben önfinanszírozó, de versenyképes közlekedési rendszer hozható létre. A magyar vasúton néhány lépést már láttunk a jó irányba, a megoldás kulcsrakészre kimunkált. Ahol sikerült már bevezetni, ott hazánkban is jól működik, külföldről sok ötlet lemásolható, a hazai tapasztalat máshol is felhasználható. A Dunakanyar vagy a Budapest-Szeged vonal menetrendi módosításai jelentős utasszám-növekedést hoztak, a kelet-magyarországi ütemes menetrendi rendszer lefékezte az utasok elvándorlását. A MÁV veszteségessége ugyan ezekben az években is nőtt (éppen azért, mert nem az egész országra került bevezetésre legalább a vasúton az ITF-es szemléletű menetrend), de a megtartott utasok miatt kisebb mértékben, mint egy kevésbé versenyképes szolgáltatás nyújtása esetén.

A nyugat-európai (és csehországi) közösségi közlekedési rendszer hazai verziója gyorsan életre hívható, és az eredmények már egy év múlva érezhetővé válnak úgy, hogy a követő évek trendje negatív helyett pozitívba fordul. Most még meg van a lehetőség, hogy hazánk is ezen az úton induljon el, vagy a már sokszor kudarcot vallott fűnyíró-elv szerinti járatritkítások mellett teszik le a voksukat a döntéshozók.

Share