1. Bevezetés
Sajtóhírek szerint a kormányzat a jelenlegi megszorító program részeként 40 milliárd Ft „támogatást” (valójában az állam által megrendelt személyszállítás költségtérítését) kíván megvonni a közösségi közlekedéstől, ezen belül elsősorban a vasúttól, csökkentve ezáltal a párhuzamos vasúti és autóbusz közlekedést. Bajnai Gordon miniszterelnök május 22-i kormányrendelete döntött arról, hogy 2009-ben a MÁV-START 165,2 milliárd forint költségtérítést kap „szerződés alapján végzett személyszállítási közszolgáltatásaihoz”. (Forrás: Magyar Közlekedés 2009. június 10-i száma). Jól látható tehát az elvonás nagyságrendje. „2008-ban a MÁV-START az alaptevékenységére 221,4 milliárdot költött, vagyis a költségvetés adta a bevételeinek 70 %-át.”
Ugyanez a folyóirat azonos száma tudósít a pályahasználati díj tervezett növeléséről „Akár 70%-al is nőhet a pályahasználati díj” című cikkében. „Nő a MÁV-START fizetési kötelezettsége is, egy számítás szerint akár 12 milliárddal, ami további állami támogatási igény szükségességét veti fel” írja a cikk 8-10 nappal a kormányzati megszorító intézkedés bejelentése előtt! Így a MÁV-START akár 52 milliárdos csökkentésre is számíthat.
A MÁV személyszállító leányvállalata ezzel szemben az elmúlt 2-3 év során vezette be – egyelőre nem teljes értékűen és nem a teljes hálózaton – az úgynevezett ütemes menetrendet, azaz a rendszeresen, minden óra azonos percében induló vonatok rendszerét, egyben jelentősen növelve a vonatgyakoriságot. Ezzel a lépéssel közelített a magyar vasút a személyszállítási szolgáltatások „kínálati” jellegéhez és követte az e téren kialakult európai gyakorlatot. A magyar vasút közelmúltban elért legnagyobb sikerének megtagadását és semmissé tételét jelentené a kormányzatnak a teljesítmények visszafogására vonatkozó tervezett intézkedése, amely a deklarált cél, a költségek csökkentése szempontjából kontraproduktív.
2. Az ütemes menetrend rövid története
A 60-as években Nyugat-Európában, majd nálunk 10-15 évvel később megindult a rohamos motorizáció. Az egyéni gépkocsi-közlekedés dinamikus hatást gyakorolt a társadalmi mobilizációra. A kötetlen indulási és érkezési idő, amelyet a gépkocsi a házunk udvarában, majd célunknál a kapu előtt parkolva tesz lehetővé, soha nem látott kihívással támadja általában a közösségi, de különösen a vasúti közlekedést.
Európa jóléti államaiban az 1960-as évekre az egyéni közlekedés már háttérbe szorította a közlekedés közösségi formáit, elsősorban a vasúti közlekedést. A fenntartható fejlődést célul kitűző gazdaságpolitika a vasút számára (is) kedvezőtlen tendencia megállítására, az ütemes menetrendre épülő komplex közösségi közlekedési struktúrát, az úgynevezett ITF- et valósította meg. Az ITF (Integrierter Taktfahrplan - Integrált Ütemes Menetrend) jóval túlmutat az egyszerű ütemes menetrenden, hiszen a gyakori és könnyen megjegyezhető járatindítás szükséges, de nem elégséges feltétel a közösségi közlekedés versenyképessé tételéhez az egyéni közlekedéssel szemben. Európa nagy részén – az ITF alapelveinek betartásával – egy hálózati rendszerszerkezet alakult ki, ami biztosítja, hogy bármely két pont között kiszámítható, rendszeres és szimmetrikus összeköttetés álljon rendelkezésre, optimális átszállási kapcsolatok révén.
A ma általánosan egyedüli fejlesztési útnak tekintett menetrend-konstrukció kezdeti alkalmazása már a 20. század első harmadában megjelent a német nagyvárosok elővárosi forgalmában, ezek között is legelsőként Berlinben. A berlini olimpia idején, 1936-ban már 285 kilométeres villamosított „S-Bahn” hálózat működött a német főváros környékén (és a város belsejében!). A vonatok már ebben az időben minden vonalon 10-15-20-40 perces időközökben, ütemes menetrendben közlekedtek.
Az SBB (Svájci Szövetségi Vasutak) mintegy 10 éves előkészítés után 1982-ben „Óránként egy vonat” mottóval vezette be teljes hálózatán az ITF-et. Az új menetrendi struktúra 21%-os kínálatnövelést jelentett mindössze 4%-os költségnövekedés mellett, jelentős infrastruktúra beruházások nélkül. A komplex rendszer hatásaként, ma 40%-kal többen veszik igénybe a vasutat, mint az ITF bevezetését megelőzően.
A megkérdőjelezhetetlen eredmények következtében a rendszer Európa szerte elterjedt. Svájcban az ITF sikere olyan elsöprő volt, hogy a megnövekedett utasigények kielégítése érdekében elkerülhetetlenné vált az infrastruktúra fejlesztése. Az ITF automatikusan „megmutatja” azokat az infrastrukturális szűk keresztmetszeteket, amelyek felszámolása a további menetrendi fejlesztéshez (járatsűrűség növelés, menetidő csökkentés stb.) szükséges. Az SBB által indított Bahn 2000 program keretében is így valósulnak meg a menetrendi struktúrához optimalizált, költséghatékony infrastruktúra beruházások, amelyek 2004. december 12-től további 12%-os járatszám növelést tettek lehetővé az SBB vonalain.
A holland államvasutak hálózatáról a 80-as évek elején olyan vonalhálózati térképet adtak ki turisztikai célból, amelyen az egyes vonalak három különböző színnel voltak feltüntetve. A színek óránkénti, félóránkénti, illetve annál gyakoribb vonatgyakoriságot jeleztek.
Az új igények hazai kielégíthetősége szempontjából szerencsésnek tekinthető momentum, hogy az áruszállítás markáns csökkenése, technológiájának megváltozása a korábbinál több helyet biztosított a vasúti infrastruktúrán a gyakoribb személyszállításhoz. Elsősorban a gyakoriság növelésének, a szolgáltatás versenyképességének igénye miatt fogalmazódott meg az új rendszer, az immár azonos időközönként, minden óra azonos percében/perceiben induló/érkező vonatokat tartalmazó menetrend kialakítása. A gyakoriság, azaz az ütem nagysága természetesen széles határok között változhat az adott vonal igényeihez és lehetőségeihez igazodva. A rendszer továbbfejlesztése a teljes hálózatra, vagy annak egy részére kialakított, vonalanként egymással összehangolt „integrált” ütemes menetrend (az ITF), a csatlakozási pontokon megfelelő átszállási lehetőséget biztosítva. Jól belátható, hogy az új rendszer csak akkor lehet eredményes, ha egymással összefüggő vonalcsoportokon, hálózatrészeken egyidejűleg történik a menetrend-szerkezet módosítása, a régi menetrendek teljes „eldobása”, új „üres papíron” szerkesztés szükséges. Első közelítésben is megfogalmazható néhány előnye az új rendszernek:
- Az utas számára megbízható, könnyen megjegyezhető, rendszeres szolgáltatás.
- A szerelvények és az utazó személyzet hasznos időalapjának jelentős növelése.
- A szerelvények gyors fordítása jelentősen növeli hasznos futásukat, azonos vonatkilométert kevesebb járművel lehet teljesíteni.
- A rendszeresség fegyelmező hatást fejt ki az infrastruktúra kezelőire és általában minden vasúti szereplőre.
- A gyakorlati tapasztalatok is alátámasztották, hogy az ütemes személyszállítási menetrend az árúszállítást is szabályozza, fegyelmezi, menetrendszerűvé „kényszeríti”.
A vizsgált kérdéskör szempontjából meghatározó tény, hogy a magyar vasúti hálózat sűrű, de viszonylag kis kapacitású és lassú közlekedésre alkalmas. A menetrenddel ki kell használni az infrastruktúra maximumát és az ehhez a feladathoz illesztett új járműtípusokat szükséges beszerezni. Az új személyszállítási koncepció tehát új,- ehhez a rendszerhez illesztett, - járművek üzembeállítását igényli. Ennek járműtechnikai jellemzői:
- Kis alapegység (a szokásos méretek: 100-350 ülőhely) a gyakoribb közlekedés okán
- Műszaki egyszerűség és megbízhatóság
- Mindkét végen vezetőállás a gyors fordulás biztosítása érdekében
- Nagy fajlagos teljesítmény, nagy gyorsulás és lassulás
- 2 vagy 3 szerelvény gyors össze- és szétkapcsolásával a változó utazási igények gyorsan követhetők legyenek
- A 21. század utaskényelmi igényeinek kielégítése ugyancsak alapkövetelmény
A fenti gondolatmenetnek megfelelően („kisebb vonatokkal gyakrabban, gazdaságosabban!”) a MÁV a fővonalakra is jelentős ütemben szerez be új járműveket, nevezetesen a korábbi mozdonyvontatású szerelvények helyett kisebb befogadó képességű motorvonatokat, azaz a járműbeszerzés tudatosan készül az ütemes menetrendre!
A mellékvonalakon,- összhangban az eleve kisebb utas mennyiséggel,- már a 20. század első harmadában lezajlott ez a típusváltás. Ma a magyar mellékvonalakon csaknem kizárólag motorvonatok bonyolítják a vasúti személyszállítást, legnagyobbrészt a Bz sorozatú motorkocsikkal, valamint a velük gyakorlatilag azonos szerkezeti felépítésű mellékkocsikkal, egytől hat kocsiig terjedő rugalmas szerelvény-összeállítási lehetőséggel. Ez a rugalmas utasmennyiség-követő jármű-kialakítás teszi lehetővé az ütemes menetrendi struktúra követését is.
Az ütemes menetrend alkalmazásának a magyar vasúton is jelentős előtörténete van. Az 1991. május végi menetrendváltozáskor a BDV sorozatjelzésű villamos motorvonatok üzembeállításával összefüggésben, az elővárosi forgalomban ütemes menetrend lépett életbe, amely a Nyugati pályaudvar –Szob viszonylatban óránkénti, Nyugati-Vác között 30 percenkénti, csúcsidőszakokban 20 percenkénti vonatgyakoriságot biztosított (1. táblázat.)
Menetrendi év | 1990/91 | 1991/92 |
Futásteljesítmény [vonatkm/nap] | 3848 | 4374 |
Dolgozó mozdony (V43) [db] | 14 | 5 |
Dolgozó személykocsi (Bhv) [db] | 108 | 40 |
Dolgozó motorvonat [db] | - | 13 |
Motorvonati kocsiegység [db] | - | 52 |
Ülőhelyek száma [db] | 8416 | 7592 |
Ülőhelyek száma [%] | 100 | 90,2 |
Vonatási teljesítmény [100 etkm] | 6.306.295 | 4.363.794 |
Vonatási teljesítmény [%] | 100 | 69,9 |
Vonatmennyiség [db] | 59 | 84 |
Vonatmennyiség [%] | 100 | 142,4 |
A vontatási energia felhasználás költsége akkori árakon (3,31 Ft/kWh) 29,19 millió forinttal csökkent a vonalon, 42,4%-os vonat darabszám növelése mellett. A teljes vonattovábbítási költség megtakarítás (1992 évi árszinten) az első évben 38 millió Ft volt a Budapest – Vác – Szob vonal elővárosi vonatainál.
Az 1990. és az 1991. évi novemberi utasszámlálás adatai alapján megállapítható volt, hogy a vizsgált vonal néhány állomásán az elővárosi vonatokon az utasszám munkanapokon 3,7 - 41,3%-al, szombaton és vasárnap pedig 4,8 - 41,5 %-al emelkedett. Sajnos ez a rendszer néhány év alatt a belső és külső ellenállás hatására „fellazult”.
Az ütemes menetrend bevezetésének kísérleti területe 2003-ban ismét a Budapest-Vác, majd az ahhoz szorosan csatlakozó Rákospalota-Újpest – Veresegyház – Vác vonal volt. Az országos ITF bevezetésének első lépéseként, kísérleti jelleggel a Budapest–Vác–Szob (70-es sz.) elővárosi vasútvonal került kijelölésre. Az ITF alapelveinek betartása (Vác, mint közlekedési csomópont), a járműpark sajátosságai (részben közös járműállomány, nevezetesen a BDV motorvonatok) és a közös pályaszakaszon a menetrendek összehangolási igénye szükségessé tették a Budapest–Veresegyház–Vác (71-es sz.) elővárosi vonal bevonását is a pilot programba. Az új közlekedési rend bevezetésének fő célja a piaci térvesztés megállítása, valamint az országos struktúra bevezetéséhez szükséges tapasztalatok megszerzése volt.
A kiválasztott 2 vonalon minimális a „vegyes” forgalom zavaró hatása, néhány nemzetközi gyorsvonat és tehervonat terheli a gyakorlatilag elővárosi feladatokat ellátó 2 vonalat. Az egyéni gépkocsi közlekedés utasai mellett a vasúttal párhuzamos autóbusz-közlekedés használói is potenciális vasúti utasok, tehát jelentős utasmennyiség-növelésre van lehetőség a szolgáltatás sikeres javítása útján.
3. Jelenlegi ütemes menetrendi kínálatunk
A 70-71-es vonalcsoporton a pilot-projekttel nyert tapasztalatok alapján megkezdődött a hálózati ütemes menetrend kialakítása, amely elsőként a kelet-magyarországi vasúthálózaton került kialakításra a 2007. év végén bevezetett menetrendben. Az új menetrendben több vonat, egységes rendszerben, 30-60-120 perces alapütemben, komplex átszállási rendszereket kiszolgálva közlekedik. Létrejött egy hálózati szintű alapütem, amely minden nap él, ezen felül az elővárosi forgalomban munkanapokon betétjáratok és egyéb, a reggeli és a délutáni csúcsidőszak kezelésére alkalmas járatok közlekednek. Távolsági forgalomban pedig a pénteki és a vasárnapi csúcs zökkenőmentes lebonyolítására további vonatok állnak rendelkezésre. A következő ábra a kelet-magyarországi vonalhálózatot tartalmazza a csatlakozási pontokkal. Az első szakaszban az ütemes menetrend a Dunántúlon csak a hegyeshalmi és az esztergomi vonalakat érintette.
A kelet-magyarországi tapasztalatok alapján a 2008. decemberétől a Dunántúlon is,- részlegesen,- bevezetésre került az ütemes, integrált menetrendi rendszer, így az egységes európai közlekedési struktúrába illeszkedő országos hálózati rendszer hazánkban is kialakult, sajnos egyelőre csak korlátozott mértékben. 2008 decemberében ugyanis a közlekedési kormányzat vonatdarabszám- korlát meghatározásával fékezte a rendszer teljessé tételét, téves információkra alapozott primitív áltakarékossági megfontolásokból.
Az eddigi elemzések alapján levonható az a következtetés, hogy a korábbinál jelentősen gyakoribb (kisebb vonategységekkel!) és logikusan ütemes menetrendi struktúra a vasúti személyszállítási szolgáltatás javításának legfőbb eszköze.
A vasúti technológiára gyakorolt pozitív hatást és a költségmegtakarítás elemeit az alábbiakban foglaljuk össze:
- Növekszik a járművek napi futása, ami jelentős megtakarítással jár a jármű beszerzési, karbantartási, üzemfenntartási fajlagos költségekben.
- Ütemes menetrendben megvalósuló azonos ülőhely-kínálat kisebb költséggel realizálható, mint ütemtelen konstrukcióban.
- Amennyiben az ütemes menetrend bevezetése az ülőhely-kínálat bővítésével jár, ez érdemleges költség-növekedést nem okoz.
- A vasúti önköltségnek csak 10-15%-a a vonatok közlekedtetésével kapcsolatos közvetlen költség. A korszerű, energia- visszatáplálással működő villamos motorvonatoknál a kisebbik érték mérvadó.
- Számos gyakorlati esetben a vontatási és a forgalmi utazó személyzet a konfúzus forduló tervek szerint is folyamatosan jelen van, tehát fizetjük, csak a hatékonysága rosszabb.
- Egy inverz példa: A MÁV történetében számos alkalommal volt vonat-darabszám csökkentés. Ezek nulla üzemköltség-megtakarítást és jármű-megtakarítást eredményeztek, viszont az utazóközönség elpártolását okozták, ezzel jelentős bevétel-kiesés keletkezett.
- A forgalmi végrehajtó szolgálat munkája még több vonat esetén is lényegesen egyszerűbbé válik, - viszont a menetrend-tervezés sokkal összetettebb folyamat lesz.
- Az ütemes menetrendi szerkezet lehetővé teszi, hogy a vonattalálkozások kevesebb állomásra koncentrálhatók, így fölöslegessé váló forgalomszabályozási pontok szűntethetők meg.
- A fejlesztési-beruházási források hatékonyabban használhatók fel.
- Az új beszerzésű forgalmi eszközök, műszaki sajátosságaik folytán kifejezetten alkalmasak az ütemes menetrendhez, sőt, optimális kihasználásuk csak az ütemes menetrend feltételei mellett lehetséges.
Az eddigiek egyértelműen alátámasztják, hogy a kormányzat vonat darabszám-csökkentő elképzelései szakmailag megalapozatlanok, várhatóan semmiféle költségmegtakarítást nem eredményeznek, ugyanakkor megállítanak egy európai gyakorlatnak megfelelő, a vasúti személyszállítás sikerességét megalapozó pozitív folyamatot.
Ismételten hangsúlyozni kell, hogy a vasúti infrastruktúra, az azt működtető személyzet, a járművek akkor is jelen vannak, ha 10-15%-al kevesebb vonat közlekedik az adott hálózatrészen. Minimális csökkentést lehet csak elérni a mozdony- és a személyszállítást biztosító utazó személyzet létszámában is. Mindezen állandó költségekhez képest csak a vonattovábbítási energia felhasználás arányos a tényleges vonatszámmal, gyakorlatilag ez teszi ki a 10-15% változó költséget.
Értelmetlen dolog a kialakított ütemes menetrendet vonat-darabszám csökkentéssel teljesen tönkre tenni. Az egyszer „elküldött” utast csak hosszú évek munkájával lehet esetleg visszaszerezni!
4. Hogyan lehet tehát a vasúti közösségi közlekedés költségeit más úton mérsékelni?
- Tarifaemeléssel, kedvezmények csökkentésével.
- A belső technológiai folyamatok korszerűsítésével, fegyelmezettebb, racionálisabb munkavégzéssel, a belső tartalékok kihasználásával!
- A pályavasút takarékos és minőségorientált munkájának kikényszerítésével. A magyar költségvetésből támogatott személy-szállítást sújtó, és a nemzetközi tulajdonban levő árufuvarozást preferáló, pályahasználati díj felülvizsgálatával.
- A mellékvonalakon, és néhány kapcsolódó fővonalon a MÁV-tól független regionális vasúti részvénytársaság szervezésével. Néhány piacképtelen mellékvonalon a forgalom megszüntetésével (ez egyébként minimális megtakarítást eredményezhet).
- A hálózat és az egyéb vasúti területek feleslegessé vált részeinek hasznosításával (eladás/bérbeadás)
4.1. A kedvezmények szűkítése, tarifális kérdések.
- Reális mértékben csökkenteni kell a vasúti utazási kedvezmények mennyiségét és mértékét. Méltányos csökkentést a társadalom hajlandó lenne elfogadni.
- A magyar vasúti tarifa, különösképpen pedig az indokolatlan mértékű markáns kedvezmények, az ingyenes utazások 27 %-kos becsült aránya, eleve gátolja a rentábilis működtetést. A magyar vasút ismeretlen nagyságú embertömeget szállít nap-mint-nap, mindenféle ellenszolgáltatás nélkül. Ebben azonos minden közösségi közlekedési vállalat helyzete. Ez a helyzet mégsem természeti törvényből fakad; józan belátással rendezhető. A politikai népszerűség végett bevezetett ingyenes utazási lehetőségeket méltányos kedvezménnyel kell felváltani, nem pedig a nagy garral megadott ingyenes utazás lehetőségét a járatok ritkításával, a vagonok teljes lepusztulásának eltűrésével, és végül a vasút megszüntetésével szép csendben visszavonni. A vasutas társadalom is beláthatja, hogy ha mindenáron ragaszkodik a korlátlan ingyenes utazás vívmányához, nem lesz vasút, amelyen szabadjegyével utazhat. Azt is joggal bírálja a közvélemény, hogy Európában példátlan módon, a vasutas és családtagi szabadjegyek 95 százaléka első osztályra szól. Tiszta helyzet állna elő, ha a jelenlegi ingyenes utasok továbbra is markáns kedvezményt élveznének, de elszámolható módon, jeggyel utaznának. Jelenleg a közösségi közlekedési vállalatok az állam szociálpolitikájának elszenvedői, mert nem kapják meg szolgáltatásaik ellenértékét. Ez a halmozódó veszteségek egyik oka. A modern állomási és fedélzeti jegykiadó készülékék világában nem állja meg a helyét az a szokásos ellenvetés sem, hogy, ha majdnem mindenkinek jegyet kellene váltania, a pénztáraknál még hosszabb sorok keletkeznének, továbbá a kedvezményes jegyek előállítása, készletezése és kiszolgáltatása pedig számottevő többlet költséget okozna. A lényeg az, hogy pontosan tudható legyen, hol, mikor, mennyien utaznak.
- Be kell szedni a menetdíjat. Szigorítani kell az ellenőrzést, de nem értelmetlen kampányokkal.
4.2. Technológiai folyamatok korszerűsítése (gondolatok a teljesség igénye nélkül)
- Az új motorvonatokkal kiváltott személykocsik és mozdonyok azonnali leállítása, javításból kivonása (esetleg eladása).
- A járművek „rendelkezésre állás” jellegű szerződés alapján történő karbantartása, legalább 95%-os üzemkészséggel. A többi jármű kivonása a forgalomból és a fenntartásból.
- Az előző járműveket karbantartó telepek leállítása, a többi további racionalizálása (pl. győri, székesfehérvári, rövidesen a hatvani kocsijavítás).
- A mozdony- és szerelvényfordulók optimalizálása, a szükséges járművek darabszámának minimalizálása.
- Az előbbi témához a fordulási időnormák racionalizálása/korszerűsítése (szakszervezeti egyeztetés!).
- A mozdony-és szerelvényfordulókba a karbantartási, és tisztítási „időablakok” pontos beépítése és a fordulótervek következetes betartása.
- A személyszállítás szüneteltetése miatt feleslegessé váló járművek kivonása a karbantartási rendszerből, a karbantartó telepek további racionalizálása.
- Középtávon a vonalvillamosítás folytatása, annak jelentős költségcsökkentő hatása miatt.
- Középtávon a járműpark minél nagyobb mértékű egységesítése (új beszerzés, felújítás, remotorizálás esetén egyaránt) a fenntartási és üzemeltetési költségek csökkentése érdekében.
- A szolgáltatási színvonal szempontjából is korszerű új személyszállító járművek (DESIRO, FLIRT, TALENT, UZSGYI) minél nagyobb mértékű felhasználására kell törekedni, mert energiafogyasztási és egyéb költségek szempontjából is hatékonyabbak a korábbi járműveknél. A mellékvonalakon felszabaduló Bz motorvonatokat is fel kell használni, - a reális lehetőségek és a szolgáltatási korlátok mértékéig,- a néhány kocsis mozdonyos szerelvények kiváltására. A lehetőségek határáig ezeket, a járműveket a hét végén át kell csoportosítani az idény-feladatok ellátására. Minden lehetséges kilométert „ki kell hajtani” ezekből a járművekből.
- A vontatójárművekbe beépített MFB (mozdony fedélzeti berendezés) által biztosított műholdas nyomkövetésre és helyazonosításra épített menetrendszerűség-ellenőrzési rendszer bevezetése. Az erre épített szigorú felelősségre vonási rendszer kidolgozása és érvényesítése.
- A gazdaságos vonattovábbítási módok tanítása és megkövetelése a mozdonyvezetőktől.
- A teljes utasítás és szabvány-rendszer azonnali korszerűsítése, az új eszközök és berendezések lehetőségeinek kihasználása céljából.
- A személyzet (elsősorban az utazók) munkaidő-normáinak felülvizsgálata, szakszervezeti közreműködéssel (a szükséges és elégséges mértékig).
- A vasút (MÁV-csoport) vezető/irányító létszámának és döntéshozatali mechanizmusának erőteljes racionalizálása (minden leányvállalatnál irányítók sokasága, igazgatóság, felügyelő bizottság növeli a költségeket és lassítja a döntési folyamatokat). A korábbi, egységes vállalati struktúrában a fajlagos vezetői létszám jelentősen alacsonyabb volt, kevesebb gépkocsival és egyéb juttatással.
- A vasúti munka jelentős mértékben nem effektív fizikai, vagy szellemi munka, hanem jelenlét és felügyelet. A vasutak a kezdetektől fogva tudják ezt, és törekszenek a párhuzamosan ellátható munkakörök összevonására. A munkaerő-képzést is ennek megfelelően alakítják. A MÁV szakágak szerint történt szétbontása a munkaerő kihasználása ellen hatott. Például: Egy mellékvonalon a forgalmi szolgálattevő csak a pályavasútnak fizetendő irreális különdíj fejében ad ki menetjegyet, miközben egyéb dolga nincs. A féklakatosok munkája és a fékpróba is összehangolásra, korszerűsítésre szorul. Meg kell teremteni a szakszolgálatok közötti átjárás munkajogi és képzési feltételeit. A vasutas társadalomnak el kell fogadnia, hogy a versenyszférában dolgozik, és a kényelmes munkahely úgyis megszűnik, ha a jelenlegi hozzáállás nem változik.
4.3. A pályavasút hatékonyabb gazdálkodása.
- A vasúti közlekedés reálfolyamatai döntően a pályavasút és a MÁV-TRAKCIÓ hatáskörében zajlanak, ezért ezek a szakterületek képesek a költségeket csökkenteni. Mindaddig azonban, amíg a nevezett szakterületek maguk határozzák meg díjszabásukat, és a tulajdonos, valamint a felügyelet ehhez csak asszisztál, takarékos gazdálkodás nem várható.
- Nem lehet tisztességes gazdálkodási viszonyokról beszélni, amikor a MÁV-START a pályahasználati díj fejében kifizeti a teljes pénztári bevételét, a fogyasztói, és a termelői árkiegészítést, amit kap. Az egyéb szolgáltatók (MÁV-TRAKCIÓ, MÁV- Gépészet, a járművek bérleti díja, stb.) igénybevételének és saját személyi és dologi kiadásainak nincs fedezete, illetőleg a MÁV-START- nál évről-évre megjelenik a sokmilliárdos hiány. (Eközben a szolgáltatók jól megvannak. 2008-ban a MÁV Zrt és a leányvállalatok is sikeres évet zártak!). A MÁV-csoport egymás közötti elszámolási rendszerének teljes felülvizsgálata szükséges.
- Meglehet, hogy a szakszolgálatok finanszírozása sem elégséges, de a kevesebb pénz ellenében aránytalanul csekély teljesítmény jelenik meg, különösen a pályagazdálkodásnál.
- A pályahasználati díjnál a minőségi felelősségi rendszer azonnali bevezetése szükséges.
- A pályahasználati díj irreális elemeit (pl. azonos fordulási díj motorvonatoknál és mozdonyos szerelvényeknél, stb.) ki kell szűrni.
5. A mellékvonalak helyzetéről
Tény, hogy a magyarországi települések felét nem érinti vasút. Ezek többnyire kis települések, ahol a lakosságnak kisebb része él. A mellékvonalak drasztikus megszüntetése viszont azzal járna, hogy 20-40000 lakosú városok, tehát nagy tömegek kerülnének a buszközlekedés kizárólagos ellátási körébe. Ebből jelentős beruházási igény keletkezik, amire éppúgy nincs fedezet, mint annyi más indokolt dologra. Vasútvonalak megszüntetése éppen a mai válságos körülmények manapság különösen kontraproduktív intézkedés lenne.
Van azonban néhány reménytelen helyzetben levő,- elsősorban katasztrofális infrastruktúrája következtében piacképtelen,- emiatt kihasználatlan mellékvonal, amelyek forgalmának megszüntetése vitaalap lehet. Ilyenek például: Körmend-Zalalövő, Dunaföldvár – Paks, Siófok – Tab, Szentes – Orosháza, Kisszénás – Kondoros, Mezőhegyes – Battonya, Vésztő – Kőrösnagyharsány (megszüntetés, vagy nagyváradi bekötés), Mátészalka – Csenger, Ohat-Pusztakócs – Tiszalök, Szilvásvárad – Putnok, Abaújszántó – Hidasnémeti, a kecskeméti kisvasút hálózat. Ugyanakkor célszerű néhány korábban megszüntetett helyen megfontolni az újra indítást (pl. Zalabér-Batyk – Zalaszentgrót, Csorna – Pápa). Akár a megszüntetés, akár az újra indítás minimális költségkihatással jár! Mindenesetre a megtartandó hálózatról való határozott döntés egyre sürgetőbb, elsősorban a megmaradó hálózat tudatos rehabilitálása érdekében! Ugyanakkor a közútra átterelt vonalakon a közúti szolgáltató ellátási felelősségét érvényesíteni kell. (A 2006-ban bezárt vonalakon, a kormány ígéretei ellenére ez kirívó módon elmaradt.)
5.1. A regionális vasúti közlekedés
Az arra alkalmas mellékvonal-csoportokból önálló „térségi vasutak”, de lehetőleg „térségi közlekedési szövetségek” kialakítása szükséges, többségi állami tulajdonban, az érintett önkormányzatok és helyi vállalatok tőkéjének fokozatos bevonásával. Ezek hatékonyabban tudják racionalizálni a vasutat, és a helyi igényekhez illesztik a közösségi közlekedési munkamegosztást. Ilyen, önállóan életképes hálózatrészeket a MÁV-FKI korábban,- részletes vizsgálatok és hely egyeztetések alapján,- összeállított. Az egyes javasolt „térségi vasutakra” kidolgozott személyszállítási menetrendek, járműigény, a tervezett menetrendre alapozott infrastruktúra- felújítási program áll rendelkezésre az említett tanulmányokban.
A térségi vasutak gazdálkodásának alapja a teljes önállóság, amely részvénytársasági formában valósulhat meg. Ez természetesen azt jelenti, hogy az állami tulajdonú pálya kezelője is a térségi vasúttársaság. A két kísérleti térségi vasút ( Körösvidéki, és Nógrádvidéki) eredményei is azt mutatták, hogy az irreális pályahasználati díj, amelyet a MÁV infrastruktúra üzletága felszámít, ellehetetleníti a térségi vasutakat. Szükség van a MÁV és a térségi vasutak együttműködésére, de elengedhetetlen a térségi vasutat megillető bevételek realizálása, és az, hogy a két fél csak a teljesített konkrét szolgáltatások alapján számoljon el egymással.
A térségi vasutak olcsóbb működésének egyik forrása lehet, hogy a 200-400 főt foglalkoztató cégek irányítása jóval áttekinthetőbb, mint a nagy MÁV-é, amelynek bonyolult és drága irányítási rendszerétől a társaságok mentesek, és annak költségét nem kell viselniök.
Kiemelten fontos, hogy az önálló térségi vasutak megkapják a szolgáltatásaikat igénybevevő utasoktól az őket megillető árbevételt, az ahhoz kapcsolódó fogyasztói árkiegészítést és a méltányos termelési támogatást. Ez utóbbi költségvetési forrás az, amit minden kötöttpályás közlekedési szolgáltató megkap, pontosabban jár neki. Jó hír a mindenkori pénzügyminiszter számára, ezen a csatornán keresztül a térségi vasutaknak a jövőben csökkenő mértékű támogatásra lesz szükségük.
A térségi vasutak helyi forrásból ( régió, megye, kistérség, település) való finanszírozása hazánkban egyelőre nyilván reménytelen dolog, noha számos pozitív példát ismerünk külföldön. Ez ügyben nem is a „ gazdag német és osztrák tartományok” példája a mérvadó, viszont közelebbről meg kellene ismerni az Olaszország déli felében, gazdaságilag elmaradott vidéken működő, az államvasutaktól ( FS ) mintegy 20 éve elkülönített társaságok finanszírozási rendszerét. Hazai körülmények között az önkormányzatoknak fontos szerepe lehet:
- közlekedési szövetségek alapítása és felügyelete,
- menetrendi igények megfogalmazása és összehangolása
- pótlólagos beruházások, ( utasforgalmi létesítmények, a vasút környezetének rendben tartása, kerékpártárolók, P+R parkolók ) támogatása - terén.
A vasúttól várt szolgáltatások esetén bevonható a helyi ipar is a térségi vasút tulajdonosi körébe.
5.2. A térségi vasutak és a közforgalmú közúti közlekedés együttműködése
Már az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció is hangsúlyosan tartalmazza azt a munkamegosztási elvet, hogy a gyér forgalmú vasútvonalak forgalmát közútra terelve, az autóbuszoknak fokozott „ráhordó” szerep jut. A kezdeti tessék-lássék együttműködés mára megszűnt. A Volán vállalatok a vasúttal szemben konkurensként viselkedve a jelentkező utasokat nem a célszerű gyűjtő állomásra, hanem minél távolabbra fuvarozzák el. Ezt mutatja az is, hogy a MÁV- Volán csatlakozási rendszer kritikán aluli. Mindennek a közönség látja kárát. A konkurens vállalatok között a közös optimumra törekvő együttműködés nem is remélhető, ezért meg kell valósítani a hatékony, utasbarát együttműködés szervezeti feltételeit. Ennek egyik módja a vasúttársaság által üzemeltetett buszjáratok rendszere, ahogy az például a MÁVAUT idejében volt, vagy manapság az ÖBB- Bahnbus működik. Más lehetőség, a megyék ( vagy régiók ) égisze alatt közlekedési szövetségek létrehozása, vagy helyiérdekű vasúti és közúti közlekedési vállalatok holdingja. A lényeg a gyakori, jó csatlakozásokat biztosító egységes hálózat szolgáltatási kínálatában van.
5.3. A mellékvonalak személyszállító járművei
A mellékvonalakon a személyszállítás ritka kivételektől eltekintve dízel motorvonatokkal történik. Tény, hogy egy adott közösségi személyszállítási feladatra a korszerű vasúti járművek kisebb fajlagos költséggel szerezhetők be, mint az autóbuszok. Különösen szembetűnő a motor-vonatok beszerzésének előnyös volta, ha figyelembe vesszük a járművek napi futásának eltérő lehetőségét, ugyanis a térségi vasutak számára kidolgozott ütemes menetrendek szerint a dolgozó motorvonatok naponta legalább 500 kilométert futnak. Helyközi forgalomban az autóbuszok teljesítménye ennek mintegy 60% -a.
5.4. Technológiai változások a mellékvonalakon
A helyi érdekű vasutak gazdaságos működésének az az alapja, hogy a viszonylag mérsékelt sebesség és a kisebb forgalom a biztonság megtartása mellett markáns technológiai egyszerűsítéseket tesz lehetővé. A könnyítések révén is jelentős munkaerő takarítható meg,- ezeket átgondolt műszaki és forgalmi utasításokban kell megjeleníteni, de további lehetőségeket az új technikai eszközök kínálnak. Egységes mellékvonali biztosító berendezési szemlélet és műszaki rendszer szükséges, amelynek elemei a:
- Rugós váltók alkalmazása,
- Egyszerűsített biztosító berendezések telepítése,
- Rádiós forgalomirányítás
- GSM-R rendszer.
Az utóbbi két rendszer egyre elterjedtebb, és olcsóbb lesz. Közhely, hogy manapság minden tinédzsernek van mobil telefonja, és már a személyautókat is műholdas rendszer követi. E korszerű technikai eszközök jellemzője, hogy országos lefedettségű hálózatot képeznek, és a létesítés költségeiben nem releváns, hogy a vasúti mellékvonalakra is kiterjednek-e.
A GSM-R rendszer vezeték nélküli kommunikációs csatorna, melyet multinacionális cégek fejlesztettek ki az európai vonatbefolyásoló rendszerhez. A GSM R segítségével a vasutak szigorú biztonsági előírásait betartva lehet adatátvitelt megvalósítani, például írásbeli rendelkezést feladni a közlekedő vonatra.
A mellékvonalakon kiterjedt lehetőségek vannak a munkakörök egyesítésére. A MÁV legutóbbi, üzletágakra és divíziókra történt felbontása a kisebb forgalmú vonalakon szembetűnően gátolja ezt a folyamatot. Éppen ezért is szükséges, hogy a mellékvonali hálózati egységek működjenek önálló társaságként, amelyen belül ésszerűbb munkakör- és munkaerő gazdálkodás folyhat. A forgalom nagyságához igazodó létszám-csökkentés és az „all round” munkakörök létrehozása a jövőben nem kerülhető el, és ezt a munkavállalói oldalnak is el kell fogadnia. Eklatáns példa a kalauz nélküli közlekedés. A következő előrelépés az lehet, hogy a szóló és egyterű iker motorkocsikon a motorvezető ad jegyet, a megálló helyeken felszálló utasoknak.
Összefoglalva megállapítható, hogy a mellékvonalakon nincs olyan költségelem, amely szakszerű üzemvitel mellett kezelhetetlenül nagy lenne, más szóval a mellékvonali hálózat társadalmi hatékonysága sommásan nem kérdőjelezhető meg. Tény viszont, hogy megfelelő szakértelemmel a mellékvonalak rentábilisan üzemeltethetők, ugyanis:
- A fővonali korszerűsítésből kikerülő sín és egyéb felépítményi anyagok azonnali felhasználhatók a mellékvonalak korszerűsítésre. Azonos hosszúságú fő- és mellékvonal felújításának együttes tervezése és kivitelezése szükséges a „lépcsőzetes síngazdálkodás” tényleges realizálása céljából. A pálya az igényelt mérsékelt sebességre olcsóbban feljavítható, mint a megszűntetés törvényben előírt rekultivációs költsége.
- A valóban párhuzamos és egymást helyettesíteni- képes közösségi közlekedési módok esetén a vasútat előnyben kell részesíteni (pl. Esztergom-Almásfüzitő, elővárosi vonalak, stb.). Az infrastruktúra-korszerűsítési programot ennek a célnak kell alárendelni.
- A mellékvonali vasúti járművek beszerzése, és üzemeltetése olcsóbb, mint egy azonos kapacitású autóbusz - parké.
- A forgalomszabályozás élőmunka-igénye lecsökkenthető.
- Jelentős munkakör-összevonásra van lehetőség.
- Nem hagyható számításon kívül a mellékvonalak ráhordó szerepe, amely nélkül a fővonalak kihasználtsága tovább romlik.
- Externális hatások és költségek a kisebb forgalmú területeken is jelentkeznek. A vasúti személyszállítás visszafogása hazánk kedvező széndioxid kibocsátási mutatóját rontja.
6. Kihasználatlan, feleslegessé vált területek és épületek hasznosítása.
- A vasúthálózat kihasználatlan területeinek értékesítése, az állomások szűkítésével a hálózat „keresztirányú” csökkentése, vagy legalább a használaton kívüli vágányok kivonása a fenntartási rendszerből (pl: Rákosrendező, Ferencváros, Rákos, Háros, Ercsi, Pusztaszabolcs, Várpalota, Józsefváros, Óbuda, Angyalföld, stb. még legalább 30-40 állomás. Északi Járműjavító, Istvántelek jelentős része, stb).
- Vasútállomások és kihasználatlan vasúti (pl. vidéki igazgatósági) épületek kiadása/hasznosítása- nem eladása! (ahol műemlék jelleg van, annak megőrzésével: pl. Szerencs, Sátoraljaújhely, Kelenföld, Füzesabony, stb.)
- Megszüntetett és csak adminisztratív okok miatt fenntartott hálózatrészek felszámolása és a terület értékesítése (deltavágányok, iparvágányok, vélhetően véglegesen szüneteltetett vonalak, stb.). A használaton kívüli útátjárók biztosítása és a nem használt infrastruktúra őrzése jelentős költséggel terheli a vasutat.
- Az értékesítési folyamatok szigorú ellenőrzése a korrupció kiszűrése érdekében!!!
7. Néhány tisztázandó kérdés a témakörrel kapcsolatban
- Mit vár a tulajdonos,- rövidtávon,- a MÁV-START menetrendjétől? Van-e elvárt gyakorisági paraméter?
- Van-e egyáltalán hosszú távú közszolgáltatási célja a magyar közlekedéspolitikának?
- Van-e naprakész,- megbízható utasszámlálással alátámasztott,- felmérés a párhuzamos autóbusz-vasútszolgáltatásokról és azok pontos földrajzi elhelyezkedéséről?
- Van-e célkitűzés/állami akarat az autóbusz- vasút közötti választásra, ha azonosak a párhuzamos szolgáltatás feltételei.
- A vasútnál a személyszállító vonat-darabszám csökkentésnél az alábbi elemzéssel lehet a költség-változást megbecsülni:
Változások:
- Vonat darabszámban,
- Vonatkilométerben,
- Elegytonna kilométerben,
- Megtakarítás energiában,
- Megtakarítás pályahasználati díjban,
- Megtakarítás szerelvény darabszámban és típusban,
- Többlet technológiai célú üres futás szerelvény típusonként,
- Megtakarítás a teljes MÁV-START költségben,
- Utas-megelégedési mutatók elemzése,
- Bevétel-csökkenés.
- A visszafordíthatóság elemzése az üzleti presztízs-veszteség ismeretében.
Elvégzi-e a döntés előtt a MÁV ezeket a számításokat?
- Ugyanezeket szükséges tudni az autóbusznál is (bár az sokkal egyszerűbb). Ki végez számításokat a döntés előtt?
- Mikorra várható a hosszú távú (legalább 5 évre szóló) Állam-MÁV közszolgáltatási szerződés az európai gyakorlatnak megfelelően?
- Van-e valami prioritás a szolgáltatási feladatoknál? (Előváros, IC, mellékvonal, stb.)
- Kérdezi-e valaki az érintett önkormányzatokat a döntés előtt?
- Ki írja elő végre a MÁV-START-nak, a GYSEV hazai vonatainak és a Volán társaságoknak, a közösségi személyszállítási szolgáltatás és a költségek optimalizálására épített menetrend-összehangolást?