A Szuperszámítógép

A vasút állam az államban, átláthatatlan, pénzfaló, alacsony színvonalú, elavult… A vasúttal kapcsolatos közvélekedés ritka egyetértésről tanúskodik. A szektor felügyeletével megbízott állami szervek egymás után buknak el a kontroll kialakítását célzó törekvéseikben, pedig nagyon szeretnének valami támpontot, amivel legalább nagyvonalakban beleláthatnak ebbe a hatalmas fekete dobozba. Megszülték hát a különféle globális teljesítménymutatókat, melyek számlálója az összköltség (hiszen ezt nagyrészt ők fizetik, így ismerik), nevezőjüket pedig a kibocsátás megismerhető értékei képezik. Ilyen pl. a vonatok száma, a vonatkm (az összes vonat által megtett összes út hossza), a mozgatott ülőhelyek száma… (A továbbiakban már csak a vonatkilometer [vonatkm] mutatóra szorítkozunk, de ilyenkor bármelyik hasonló elven képzett fajlagosra gondolhat mindenki, ízlése szerint.)

A vonatkm remek kapaszkodónak bizonyult, képzése ugyanis egyszerű és könnyen átlátható, előzetes várakozásainknak megfelel: ha valamiből többet fogyasztunk, az nyilván többe is kerül. Egész birodalom épült hát a vonatkilométer-mutatóra, az uniós elvárásnak megfelelő tevékenységszétválasztás nyomán létrejött jogilag független leányvállalatok is erre alapozva számolnak el egymással. És ez bizony baj! Nagy baj, mert téves következtetéseket szül!

Hogy miért? Nos, ehhez képzeljünk el, egy teljesen más területre vonatkozó fikciót. Történetünkben a Tudományos Minisztérium 1 milliárd Ft-ért vásárol egy szuperszámítógépet, az ország kutatóintézeteinek 4 évig tartó közös használatára. Ez nyilván sokkal ésszerűbb, mintha minden kutatóintézet önállóan próbálna szert tenni egy-egy ilyen méregdrága, gyorsan avuló eszközre, amely azután ideje nagy részében használaton kívül állna. Képzeljük el, hogy a számítógép karbantartását-üzemeltetését egy erre szakosodott cég vállalja el, évi 50 millió Ft + 2 Ft/működési perc díjazásért cserébe. A gépet beüzemelik, és az első negyedév tapasztalata alapján kiderül, hogy a működése, havonta (átlagosan) 12 400 Ft-os villanyszámlát eredményez. A kutatóintézetek egymással versengve foglalják le a futási időt, így a gép szinte folyamatosan, 70 %-os kihasználtsággal üzemel, mindenki legnagyobb megelégedésére. Mindezen információk alapján a Tudományos Minisztérium elkészítheti a négyéves projekt költségvetését. A működési költségek a teljes élettartamra vetítve csaknem 204 millió Ft-ot tesznek ki, így az egész projekt összesen valamivel több, mint 1,2 milliárd Ft-ot emészt. Ezek a nagy számok persze megfoghatatlanok, ezért a gép egy perc futására vetített költséget is kiszámolják, ami 572 Ft/futásperc értékre adódik.

A szuperszámítógép működésének első évfordulójához közeledve azonban, jön egy gazdasági világválság, és a Tudományos Minisztérium költségvetését csökkenteni kell. Górcső alá kerül a szuperszámítógép projekt is, és kiderül, hogy a gép 70%-os átlagos kihasználtsága a téli- és nyári iskolaszünetek idején 38%-ra esik vissza. A minisztérium Költségcsökkentő Bizottságnak remek ötlete támad. Ha a téli-és nyári szünetek időtartamában lekapcsolják a gépet, az összesen negyedévi költségmegtakarítást jelent, miközben (az alacsonyabb kihasználtságra alapozva) minimális bosszúságot jelent a tudósok számára. Megkezdődik a számolgatás. Mivel egy negyedévben 131 400 perc telik el, a gép 38%-os kihasználtsága alapján 49 932 Ft futáspercet lehet megtakarítani, ami az 572 Ft-os fajlagos érték alapján valamivel több, mint 28,6 millió Ft költségcsökkenést eredményez! Hurrá! Ezt meg kell lépni, a tudósoknak is meg kell érteni, ilyen időkben nekik is össze kell húzni a nadrágszíjat, elvégre mindez csupán 9,5%-os teljesítménycsökkenést jelent a futáspercmutató alapján. A döntés megszületik: a végre-valahára meghonosodott költségtakarékos szemléletnek hála, a következő évben már csak háromnegyed évig fog üzemelni, ez a pénzfaló szerkezet!

Mindenki elégedett: a kecske is jóllakott, és a káposzta is megmaradt. Csakhogy a második év végére kiderül, hogy a várt 28,6 millió Ft helyett, csak 114 ezer Ft lett a megtakarítás! (Feltételezve, hogy az elmaradt futtatások semennyi részét nem végezték el a gép megmaradt „nyitvatartási idejében”, mert ha igen, akkor még ennél is kevesebb lenne a tényleges megtakarítás.) A Költségcsökkentő Bizottság rettentő haragra gerjed, egészen biztos benne, hogy nyilván a gép közvetlen felügyeletével megbízott főosztály „susmusol” valamit, az alacsony hatékonyságú más tudományos projektjeiket finanszírozzák, a Bizottság fifikás átverésével.

De ezt nem szabad hagyni, kiadják hát nekik, hogy számolják ki ők, mennyit takarítanak meg a következő évben 25%-pontos, 50%-pontos, 75%-pontos teljesítménycsökkentés által. Az eredmény lesújtó, hiszen a Főosztály számítása szerint az első esetben, a Bizottság számítási módszere alapján elvárt 25% helyett mindössze 0,09% (262 800 Ft), a második esetben elvárt 50% helyett 0,17% (525 600 Ft), és a 75% helyett is csupán 0,26% (788 400 Ft) a költségmegtakarítás. A Főosztály azt is kiszámítja, hogy még a gép teljes leállása esetén is csak 1,05 millió Ft takarítható meg, ami a projekt költségvetésének 0,35%-át jelenti, és mindehhez azt a magyarázatot adja, hogy a szuperszámítógép-üzemeltetés legnagyobb részét az állandóköltségek teszik ki, márpedig teljesítménycsökkentés révén csak a változóköltségek takaríthatóak meg. Az adott esetben ez a karbantartási díj 2 Ft/működési perc részéből, valamint a teljes villamos energia díjból tevődik össze.

A Bizottság számítása a fajlagos futásteljesítmény-költségre alapult, amit az összes költség összes futásra való vetítésével képeztek. Ez a mutató ugyan nagyon könnyen kezelhető, de alapvetően félrevezető. Azt az érzetet kelti, mintha a szuperszámítógép-projekt valamennyi költsége változóköltség volna. A Bizottság számítási módszere természetesen ugyancsak hibátlan lett volna, ha figyelembe veszi, hogy a megváltoztatott körülmények – egy állandóköltség-dominált projekt esetében – a fajlagos érték kiigazítását is igénylik. A 25%-pontos teljesítménycsökkentés az eredeti 572 Ft/futásperc értéket 763 Ft/futásperc értékre, 50%-pontos csökkentésnél 1144 Ft/futáspercre, 75%-pontos csökkentésnél pedig 4487 Ft/futáspercre módosította. A gép teljes leállításakor a fajlagos érték alkalmazásának veszélyei jól láthatóvá válnak, az eredménye ugyanis nem értelmezhető: végtelenre adódna.

De mi köze a vasúti közlekedésnek a szuperszámítógéphez? Bár sok országban emberek helyett már (ha nem is szuper, de) számítógépek irányítják a forgalmat, idehaza sajnos még messze elmaradunk ettől a színvonaltól. A fentiekben vázolt szuperszámítógép-projekt költségszerkezete azonban kísértetiesen hasonlít a vasúti közlekedéséhez. A vasút ugyancsak egy rendkívül tőkeigényes, az amortizációs, és más állandó költségelemek által dominált ágazat. Gondoljunk csak arra, hogy egy átlagos hazai színvonalú vasúti pálya felújítása kilométerenként milliárdos nagyságrendű forintösszeget emészt, ahogyan egyetlen motorvonat beszerzése is a 10 számjegyű értéktartományba esik. Az ebből származó amortizációs költségek, a már megvalósult beruházást követően éppen úgy függetlenek a vonatkm-hez hasonló fajlagosokkal jellemezhető teljesítménytől, ahogyan (legalábbis egy igen széles tartományon belül) a forgalom lebonyolításához szükséges vasutasok (mozdonyvezetők, bakterok, kalauzok, pénztárosok...) száma, és így bérköltségük is független a kibocsátás nagyságától. Sőt, mivel a vasúti közlekedésben komoly hangsúlyt kap a biztonság, még a fenntartás során is az időalapú karbantartás dominál, márpedig annak a költsége is teljesítmény-független.

A vasúti közlekedésben kialakított díjak azonban vonatkm alapúak, így nagyon könnyen juthat a Közlekedési Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (KHEM) is a Tudományos Minisztérium Költségcsökkentő Bizottságához hasonló hibás következtetésre, és csökkentheti a vonatszámot, költségcsökkentési céllal. De nézzük ennek a következményeit, mondjuk a pályahasználati díj (azon belül is a közlekedtetési díj) példája alapján. Csökkentsük hipotetikusan a nagyobbik személyszállító vállalat, a MÁV-START vonatai számát a felére. Persze ezt nyilván úgy tesszük (még hipotetikusan is), hogy a reggeli és esti csúcsidőszakokban nem igen bántjuk a vonatokat, helyette a napközbeni alacsony kihasználtságú „szellemvonatokat” mondjuk le. Mi lesz az eredmény? A START költségei – első körben – jelentősen csökkennek, hiszen a vonatkm alapján számított közlekedtetési díjkiadás (is) a felére esik vissza. A KHEM már örül, hiszen nagyjából felére esik a START költsége, amit végső soron (a kisebb részt képviselő menetdíjbevételen felül) neki kellett volna állnia. Csakhogy a pályát üzemeltető MÁV Zrt.-nek a START-tól kapott közlekedtetési díjbevétele is a felére esik, miközben a pályavasút költségei egyáltalán nem csökkennek semmivel. Ekkor persze lehetne némi időt nyerni azzal, hogy sebaj, a pályavasút alulfinanszírozott lesz, majd még több sebességkorlátozást vezetnek be, és még kiábrándítóbb lesz a szolgáltatás, de ebben a költségvetési évben (és lássuk be, mindig ez a lényeg), szóval ebben a költségvetési évben csökkennek az állami kiadások!

Csakhogy immár életbe lépett az uniós jogrendbe illeszkedő új vasúti törvény, amelynek végrehajtási rendelete pontosan szabályozza az ilyen helyzeteket is, és amely tiszta helyzetet teremtve, nem enged az alulfinanszírozással operálni. Rendelkezése szerint a (független) díjmeghatározó szervezet köteles módosítani a díjszabási rendszer elemeit, ha a pályahálózat működtető díjbevétele, a részére nyújtott állami támogatás mértéke, vagy a nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózat mérete jelentős mértékben megváltozott. Alulfinanszírozott tehát nem lehet a pályavasút, így három lehetőség adódik. Az első a költségcsökkentés vonalbezárással, a második a díjbevétel kiesés kiváltása állami költségtérítéssel, a harmadik pedig a fajlagos díjak megemelése éppen annyival, hogy a bevétel a korábbi szinten maradjon. Az első lehetőséget a fűnyírószerű teljesítménycsökkentés nyilván nem teszi lehetővé, a második és harmadik pedig a KHEM szempontjából ugyanazt jelenti: vagy a pályavasútnak, vagy pedig a START-nak kell odaadnia ugyanazt a támogatást (valójában még többet, amint ezt hamarosan látni fogjuk), amit a teljesítménycsökkentéssel meg szeretett volna úszni.

A hipotézis teljessége érdekében ne felejtkezzünk el arról sem, hogy a harmadik megoldás alkalmazása esetén (a pályahálózat működtető kieső költségeinek kompenzálására) bevezetendő fajlagos díjnövelésnek egy (első látásra legalábbis) rendszeren kívül ható következménye is van. Az újonnan életbelépett díjszabási módszertan alapján, a díjnövelés nem csak a személy-, de a tehervonatok díjtételeit is érinti. Ez rövidtávon jó hír lehet, mert némi külső bevétellel kompenzálható az állami szerepvállalás elmaradásának egy pici része (a mértékére, ha nem is egy az egyben, de a vasútvállalatok pályavasúti szolgáltatásokból való részesedése ad támpontot). A tehervonatok túlnyomó többségét közlekedtető MÁV-CARGO (RCA) privatizációs szerződése azonban záradékot tartalmaz az ilyen esetekre fizetendő, akár 25 milliárd Ft-os kompenzáció automatizmusára, a privatizációs bevétel terhére. Az állami szerepvállalás tehát a CARGO vonatai tekintetében sem csökken ilyen módon, ráadásul tovább romlik az európai pályavasutakkal szemben fennálló, már amúgy is jelentős versenyhátrányunk a kiemelkedően magas hálózat-hozzáférési díjaink következtében.A jogszabály által felkínált három megoldás bármelyikét választja is a tulajdonos (KHEM), a kínálatcsökkentésnek még egy következménye biztosan lesz. Az utasok száma, ezzel együtt a menetdíjbevétel egész biztos lecsökken. Ha pedig ez a menetdíjkiesés több mint a változóköltség csökkenéséből eredő megtakarítás, akkor az eredeti szándék ellenkezője lesz az eredmény: még több állami támogatásra lesz szükség, egy még kevésbé vonzó vasúti szolgáltatás fenntartásához.

Akkor hát, mennyi ez a változóköltség? Nos, bonyolult világunknak ez is azon kérdéseinek egyike, amelyre nincsen egyszerű, és egzakt válasz. Csak annyit tudhatunk biztosan, hogy a vasúti közlekedésben nagyon pici, mondhatni elhanyagolható mértékű a változóköltség összköltséghez viszonyított aránya. De két lehetőségünk is van arra, ha közelebbi képet akarunk kapni a mértékéről.

Az egyik lehetőség, ha a különböző tudományos műhelyek erről íródott tanulmányait vesszük alapul. A legelismertebb eredményeket skandináv határköltség-elvre építkező kutatások hozták, amelyek alapján kijelenthető, hogy nem követünk el nagy hibát, ha a vontatási energiafelhasználást vesszük alapul a határköltség meghatározásához. Bár nem pusztán ez a költségelem tekinthető változóköltségnek, de kétségkívül ez a legnagyobb része. A többi változó elem ellensúlyozására pedig alkalmas a vontatási energiafelhasználás teljesítmény-független része, mert ilyen is van, bármennyire is meglepően hangzik (gondoljunk csak például a hálózati veszteségekre, az állás közben is szükséges fűtés-hűtés energiaigényére, vagy akár a gázolajlopásokra). Ennek alapján, egy korszerű villamos-motorvonat energiafelhasználását (a BME szimulációjára alapozó számítás alapján) már 4 utas menetdíja ellensúlyozza, de nagyjából 12 utas egy korszerűtlen, hagyományos vonatszerelvény esetében is fedezi a változóköltséget.

A másik lehetőség, ha már meghozott intézkedések eredményét vizsgáljuk meg. Ilyen jellegű vizsgálódásunknak remek tárgya lehet a 2004/2005. évi menetrendváltás, amikor a hazai hálózaton 10%-os teljesítménycsökkentést rendelt el a szakminisztérium, természetesen költségcsökkentési szándéktól vezérelve. Ugyanebben az évben, a hálózat egy pici szeletén a MÁV egy kísérletet hajtott végre, pilot projektként bevezette az integrált ütemes menetrendet a Dunakanyar térségében. A pilot projekt jó átszállási kapcsolatokat is biztosító ütemes menetrendje egyúttal 30%-os vonatkm teljesítmény-növekedéssel is járt. A hálózati teljesítménycsökkentés végül „csak” 5,7%-osra sikeredett, de az eredménye így is lesújtó lett. A korábbi évek 1-2%-os csökkenő tendenciájával szemben, itt drasztikus, 6,7%-os utasszámcsökkenést szenvedett el a vasúttársaság, miközben a költségei még nőttek is! A költségnövekedésnek persze igen sok oka volt, de még a vontatási energia várt megtakarítása is elmaradt, aminek a legvalószínűbb okaként a vonatok fajlagosan több megállítása adódik. Ha a „felsőbb utasításnak” megfelelően vonatokat kell kihúzni a menetrendből, annak legkézenfekvőbb megoldása, ha a korábban egymás közelében közlekedett gyors- és személyvonatokat összevonják, mondjuk sebesvonattá. Ennek persze az lesz az eredménye, hogy immár valamennyi utast (már aki a lassabb eljutás miatt még nem pártol el a vasúttól) és kocsit, a korábbinál jóval többször fel kell gyorsítani, majd visszafékezni. Márpedig az energiát ez emészti, nem az egyenletes sebességű haladás.

De mi lett vajon a pilot-projekt eredménye? Éppen az, amit a nyugat-európai tapasztalatok alapján várni lehetett: a 30%-os teljesítménynövelés mindössze 0,4%-os költségnövekedést okozott, miközben a magasabb szolgáltatási színvonal miatti utasszámnövekedés mértéke, már az első évben meghaladta valamivel a 10%-os értéket! A szektorban rendkívül szépnek számító eredmény meg is hozta a folytatást, terv született az integrált ütemes menetrend 2006. évi kiterjesztéséről az ország keleti felére, a követő évben pedig a teljes országra. Közben azonban ismét előtérbe került a vonatkm alapú gondolkodás, így már a 2006. évre bevezetni tervezett ütemes menetrend is csak az ország keleti felének egy lehatárolt részén indult be. A kínálati menetrend ismét bizonyított: az első év eredménye alapján (az éppen ekkor bevezetett drasztikus áremelés mellett) 23,2%-os bevételnövekedést eredményezett, a hálózat fennmaradó részén tapasztalható 10,9%-os értékkel szemben.

Hurrá, itt a megoldás! Megvan a sikeres recept, hogyan lehet csökkenteni az állami szerepvállalás mértékét a pénznyelő vasúti vállalatcsoport szövevényes világában! Lehetséges növelni a menetdíjbevételt, számottevő költségnövekedés nélkül, a menetdíj pedig külső forrás, azaz terhet vesz le az állam válláról. Ez rendszerszinten így is van, az egységes MÁV eszerint is cselekedett. Időközben azonban jogi értelemben véve önállóvá lett a START (is), a vállalatközi elszámolásának pedig a vonatkm lett az alapja. Hogyan lehet siker így akár a pilot projekt 10%-os bevételnövekedése, ha 30%-os outputnövelés az ára? A részrendszerek, így például a START szintjén vizsgálva, természetesen sohasem. A START érdeke immár az, ha minél kevesebb vonatot közlekedtet, mert nem tud annyi utast elveszíteni, akik miatt elmaradó menetdíj bevétel mértéke meghaladná a vállalatcsoport többi tagjának fizetendő aktuálisan érvényben lévő díjak alapján számítható, valós számlákkal is igazolható megtakarítás mértékét. A START által sikerként értékelendő díjköltség-megtakarítás természetesen a társ-szolgáltatókat hozza reménytelen helyzetbe, mert ők nem tapasztalnak valós költségcsökkenést, miközben a díjbevételük jelentősen lecsökken. Emelni kénytelenek hát a díjaikat, így a START persze még több vonatot kénytelen lemondani, és a negatív spirál mindaddig folytatódik, amíg a központi költségvetés be nem avatkozik, de ekkorra már a menetdíjak elmaradását is mindannyian, az adónkból leszünk kénytelenek állni.

Fontos aláhúzni, hogy mindez nem azért van, mert a START-tal szemben megállapított díjak valamiféle „gaz ármánykodás” eredményeként jöttek volna létre. A fajlagosokkal operáló díjak (amelyek alkalmazására közvetlenül, vagy közvetett módon jogszabályok kényszerítik a díjmeghatározó szerveket), jellegükből adódóan, már elvileg sem lehetnek igazságosak: alkalmazásukkal képtelenség valós piaci körülményeket teremteni a szektorban.

Mi tehát a teendő? Van egy rossz hírem: sajnos nem ússzuk meg a körültekintő elemzést! Ha jó döntést akarunk hozni, vagy akár csak megalapozott véleményt formálni a vasút ügyeiről, akkor nem egyszerűsíthetjük le a problémát a részrendszerek problémájára, mert itt is igaz, hogy a részrendszerek optimuma messze nem azonos a teljes rendszer optimumával. Finanszírozni pedig végső soron az egész rendszert kell az államnak, azaz nekünk, mindnyájunknak. Ha tehát olyan hatékonyságjavító elképzeléseket hallunk, ami nem jelöli meg a bevételnövelés hihető módját, és/vagy azokat az állandóköltség-elemeket, ahol megtakarítást kíván elérni, akkor minimum legyen gyanús, hogy egyáltalán komolyan vehető-e az adott elképzelés!

Kapaszkodóul lássuk a néhány legjellemzőbb lehetőséget, amelyek hallatán bízhatunk benne, hogy az elképzelés valódi megtakarítást eredményezhet, a központi költségvetés tehermentesítésével. Az egyik irány a költségcsökkentés, ahol természetesen az állandóköltségek csökkentése a járható út. Komoly állandóköltség-vezető tényező a pályahálózat nagysága. Ha vasútvonalak bezárásáról (nem a forgalom szüneteltetéséről, vagy más bűvészkedésről, hanem tényleges, igazi döntéssel felvállalt bezárásról) hallunk, akkor tényleg számíthatunk költségmegtakarításra. Persze a mellékvonalak esetében nem akkorával, mint amennyit (szintén fajlagosok alkalmazásával) ráosztanak az összköltségből az adott vonalakra, és az is lényeges, hogy a bezárás tőkeigényes rekultivációval is jár. Ugyancsak hihető a költségmegtakarítási szándék, ha az adott elképzelés járműállag csökkenést eredményez (de nem csak bizonyos időszakokban, hanem a teljes flotta összes járműdarab-számát érintően). Komoly költségcsökkentési potenciál rejlik a humánerőforrás-gazdálkodás területén is. De nyilván nem úgy, hogy bezárjuk az állomásokat, hogy azután a jelentősen lecsökkent pályakapacitás miatt már képtelenség legyen attraktív szolgáltatást nyújtani, így végső soron a kieső bevétel és bevétel-potenciál (akár többszörösen) semlegesíti a néhány szélnek eresztett bakter bérköltség-megtakarítását. A valódi lehetőség a forgalmi, foglalkoztatási és végrehajtási szabályok ésszerűsítésében, a munkaerő multifunkcionális kihasználásában és a párhuzamos tevékenységek felszámolásában rejlik.

A másik irány pedig a bevételnövelés. Bevétel alatt persze a rendszeren kívüli-, azaz esetünkben a menetdíj-bevételek növelését kell érteni, nem a vállalatcsoport-közi belső elszámolás, vagy az állami támogatásból származó szubvenció összegét. Hihetőnek tekinthető egy bevételnövelő terv akkor, ha a vasúti közlekedés alaptevékenységét érinti, azaz növeli a közszolgáltatás által biztosított mobilitást, csökkenti az eljutási időt a saját- és a társ közlekedési ágak járatainak összehangolásával, miáltal a korábbinál nagyobb hálózati lefedettséget is biztosít. Egy ilyen elképzelés gondos tervezést igényel, az „ötletelés” ritkán vezet valódi eredményre, márpedig a tervezés és ötletelés között, az outputjaik mennyisége és minősége alapján könnyen különbség tehető.

A legtöbb elképzelés persze hatással van a költségekre és a bevételekre egyaránt, így a véleményalkotásunkhoz szükséges legfontosabb feladat a két hatás előjelhelyes összegzéseként előálló határhatékonyság megállapítása. Egy intézkedés nyilván csak akkor tekinthető helyesnek, ha az általa elért költségcsökkenés, a teljes rendszert tekintve meghaladja a bevételkiesés mértékét, vagy a bevétel-növekedés meghaladja a költségnövekedés hatását, a legjobb persze az, ha egyszerre érünk el költségcsökkenést, és bevétel-növekedést általa. Mindezek alapján, a legkézenfekvőbb (állandó-) költségcsökkentő megoldás lehet, ha azokon a viszonylatokon, ahol nincs szükség vasúti szolgáltatásra (mert egész nap üresek a vonatok, és egy minimális fejlesztéssel sincs remény érdemi javulásra), valamilyen más, alkalmasabb közlekedési eszközzel (busz, midibusz, iránytaxi) biztosítjuk a közszolgáltatást. Ezzel párhuzamosan, a megmaradó vonalakon a személygépkocsival versenyképes mobilitást biztosító, (minden közlekedési móddal) összehangolt kínálati menetrend segítségével növeljük a személyszállítási bevételeket. A viszonylat-racionalizációnak nem csupán a sokat emlegetett „mellékvonalakon” van létjogosultsága: sok „fővonalon” is közlekednek olyan, a kisforgalmú állomásokat és/vagy egyedi (az alapstruktúrába nem illeszkedő) igényeket kiszolgáló gyűjtő-terítő személyvonatok, amelyeket célszerűbben lehet más közlekedési eszközzel kiszolgálni.

A valóságban valószínűleg egyikünknek sem jutna eszébe egy számítógép kikapcsolásától érdemi költségcsökkenést várni. A vasúttal kapcsolatban azonban elterjedt az a közvélekedés, hogy csak csúcsidőben, a „jól kihasznált járatoknak” kellene indulniuk, mert nyilván a napközben üresen szaladgáló „szellemvonatok” miatt ráfizetéses a szolgáltatás. Talán a fentiek alapján nyilvánvaló, hogy a változóköltségek ilyen típusú csökkentése a vasút esetében éppen a várttal ellentétes eredményre vezet: egy még alacsonyabb színvonalú közlekedési rendszert kapunk, ami közben még több adónkat emészti fel.