Font Size

SCREEN

Layout

Cpanel

Integrált ütemes menetrend III.

Borza Viktor - István György - Kormányos László - Vincze Béla György

Ez a cikk a Közlekedéstudományi szemlében 2008-ban megjelent hasonló című cikk kissé módosított változata (A szerzők szíves engedélyével).


1. Bevezetés

2006. december 10. – történelmi jelentőségű dátum a magyar közösségi közlekedésben, ekkor indult el Kelet-Magyarország jelentős részén az ITF alapelvei szerint kidolgozott ütemes vasúti menetrend. [1], [2]. Az előzetes tervek nagyobb területre készültek ugyan, de a döntési folyamatok során kompromisszumokra kényszerültek a bevezetést tervezők. Mint minden menetrendváltáskor, természetesen ekkor is voltak kezdeti problémák, de az adatok azt mutatják, hogy ezek száma a változás mértékéhez képest viszonylag alacsony volt. Az ütemes menetrend rövid idő alatt stabillá vált, és már az első hónapok adatai is alátámasztották a tervezés helyességét. A közösségi közlekedés és különösen a vasúti alágazatban azóta jelentős átszervezések történtek – talán ennek is köszönhető, hogy csak most került újra napirendre az ütemes menetrend kibővítése. Az eddigi eredmények alapján javasoljuk a kelet-magyarországi vasúti rendszer bővítését (pl. kétórás ütem helyett órás ütemet) és a dunántúli vasúti hálózat minél teljesebb körű kialakítását. Ezen kívül szorgalmazzuk országos szinten az integrációt a közlekedési alágazatok között, a ráhordó-leosztó autóbuszjáratok bevezetését.

2. Előzmények

Az integrált ütemes menetrend (ITF) alapfogalmait és egyéb, ezzel szoros összefüggésben levő kifejezéseket az első cikk alapján ismertnek tekintjük, de a jól érthetőség érdekében több esetben rövid értelmezéseket alkalmazunk, illetve röviden összefoglaljuk – a cikksorozat első két részében már bemutatott – legfontosabb ismérveit:
  • Az ITF nem csak vasúti és általában közösségi közlekedési menetrend, annál sokkal több; mégpedig a hosszú távú tervezés alapja. Ezért a haszna nem csak a személyszállítás minőségének és szaldójának javulásában nyilvánul meg, de, az itteni – milliárdos – tételeknél nagyságrendileg nagyobb megtakarítást is fel tud mutatni az állami kézben maradó vasúti pályáknál, és közvetve a vasúti árufuvarozó szolgáltatók szállítási lehetőségein is sokat tud javítani. Hogyan lehetséges ez? Úgy, hogy az ITF-es menetrend megmutatja, hogy hol és milyen szinten van szükség pályafelújításra, miként lehet a kihasznált vonalakon a tehervonatok átlagsebességét is növelni. Így lehetőség nyílik ún. „slot”-ok fenntartására a cargós vonatok számára, ezáltal az egyre inkább meghatározó és kiszámíthatóan „megrendelt” irányvonatokat is „ütembe lehet állítani”.
  • A hazánk számára rendelkezésre álló korlátozott EU-s források nem teszik lehetővé, (legalább) valamennyi vasúti fővonal felújítását az elkövetkező évtizedben, ezért célszerű a teljes, több száz kilométeres felújítások helyett csak a szűk keresztmetszetek rekonstrukcióját elvégezni, így minden országrészben elérhetővé válik egy olyan szintű modernizáció, ami az ottani vasúti közlekedési lehetőségeket ugrásszerűen javítja.
  • Gyakran elhangzott az elmúlt években, hogy az ITF igen drága megoldás, és csak gazdag országok vasútvállalatainak „úri huncutsága”. Tény, hogy vannak olyan vasútvállalatok, ahol jelentős pályaépítésekkel, illetve járműbeszerzésekkel együtt vezették be az ITF-es rendszert, de ebből nem következik az, hogy az ITF pazarló lenne, különösen azt kell határozottan cáfolni, hogy a magyarországi ITF-es rendszer ne lenne költséghatékony. A hazai példák azt mutatják, hogy jelentős pályaépítés és eszközbeszerzés nélkül is lehet ITF-es menetrendet készíteni.
  • A cikksorozat első két részében bemutattuk a menetrendek alaptípusait, definiáltuk az ütemes menetrend és az ITF fogalmát, bemutattuk a történetét, a nemzetközi és a hazai példákat. Az első ilyen példa a 70-71-es vasútvonalakon megvalósult pilotprojekt volt, melynek sikerét kis késéssel követte a kelet-magyarországi vasúti kiterjesztés, mely során a pilotprojektben bevezetett zónázó vonat után újabb innovatív járattípusok keletkeztek (pl. a „kör-InterCity” vagy a „hibrid-InterCity”).
3. Az integrált ütemes menetrend bevezetésének körülményei

3.1 Kommunikáció és utastájékoztatás

A cikksorozat második részében bemutatott koncepció alapján kidolgozott menetrend bevezetésére, 2006. december 10-én, az éves menetrendváltással együtt került sor. Az érintett vonalakon, az integrált ütemes menetrend, az elmúlt évtizedek legjelentősebb változásait hozta, így széles körű és részletes tájékoztatás, továbbá az új közlekedési rendszer előzetes bemutatása vált szükségessé. A tájékoztatás fontosságát támasztotta alá az is, hogy az új menetrendben a korábban éveken, vagy évtizedeken át megszokott járatok, eljutási lehetőségek stb. módosultak, vagy módosulhattak, ezáltal jelentős számú utas számára megváltozott közlekedési lehetőségek alakultak ki. A rendszer sikeres bevezetése megkövetelte, hogy az érintett utasok a lehető legkorábban megismerjék a várható változásokat.
Egy ilyen jelentős, a közösségi közlekedési rendszer vasúti részét alapjaiban érintő változás utasokkal való megismertetésére már nem elegendő a szokásos tájékoztatás (a hivatalos menetrendkönyv kiadása és ehhez kapcsolódóan állomási hirdetmények megjelentetése). Szükségessé vált egy integrált kommunikációs kampány megvalósítása. A kampány legfontosabb elemei a következők voltak:
  • honlap: kizárólag az integrált ütemes menetrend bevezetésével összefüggésben külön honlap készült, ahonnan a menetrendváltást megelőzően már az érintett összes ITF-es vonal (illetve a többi vasútvonal menetrendjei is) elektronikus formában letölthetőek voltak. Emellett széles körű tájékoztatást nyújtott a bevezetendő rendszerről, a várható változásokról, az új menetrendi struktúra előnyeiről és a kialakítása során alkalmazott nemzetközi példákból, tudományos munkákból.
  • vonali menetrendek: minden ütemes menetrendű vonalról készült egy-egy vonali menetrend, ami az érintett vonal teljes menetrendi kivonatát tartalmazta. Az érintett vonalakra az utasforgalmi viszonyoknak megfelelően összesen 300 ezer példányban készült, amelyek részben a vonatindulások előtt, illetve a vonaton kerültek kiosztásra az utazóközönség számára, részben pedig a pénztárakban, ügyfélszolgálati irodákban és egyéb jelentős utasforgalommal érintett helyen voltak hozzáférhetőek.
  • rádió spot: egyes rádióknál, jellemzően a reggeli és a délutáni csúcsforgalmi időszakokban célzottan az autósok számára készült rövid, figyelemfelkeltő tájékoztató anyag, ami felhívta a figyelmet az új menetrend előnyeire.
  • jelmondat: a „MenetRendszer” egy üzenet értékű jelmondat, amely a kampány szerves részeként a rendszerszerkezetre, kiszámíthatóságra hívta fel a figyelmet.
  • ütemtérkép: svájci mintára készült ismertető kiadvány, amelyben külön színekkel és vonalvastagságokkal vannak megjelölve az ütemes menetrendben érintett vonalakon közlekedő vonattípusok és azok közlekedési alapüteme. Az ütemtérkép szórólap formájában, illetve egyéb kiadványok kiegészítőjeként került el az érintett utasokhoz (1. ábra).
  • sajtóanyagok: a sajtó számára az új menetrendi koncepció és a nyújtott szolgáltatásminőség javulás bemutatására részletes háttéranyagok készültek, amelyek mind a sajtótájékoztatókon, mind a honlapon minden érdeklődő számára elérhetőek voltak.

utemterkep_640

1. ábra: Az integrált ütemes menetrend 2006-os bevezetésében érintett vonalak ütemtérképe – a rendszerben közlekedő vonatok típusa és alapüteme

Az utasok tájékoztatásában meghatározó szerepe van az állomási és fedélzeti utastájékoztatásnak, így ez a terület is kiemelt figyelmet kapott a menetrendváltás előkészítése során. Az új menetrendi struktúrában megváltozott viszonylatok, vonatösszeállítások és kiemelten az új termékek (vonattípusok) „kör-InterCity” és a szegedi „hibrid-InterCity” komoly kihívást jelentettek a kommunikáció során.

Olyan a korábbiakban elő nem forduló és nagy odafigyelést igénylő szituációk alakultak ki, mint a „kör-InterCity” azonos, indulási és az érkezési helye (Budapest). Fontos volt annak meghatározása, hogy mikor és hol kerüljön bemondásra a végállomás és hol nincs még értelme a bemondásnak (mert több zavart okoz, mint eredményt ér el).

Hasonló nehézséget jelentett a „hibrid-InterCity” is, ahol külön kellett jelezni, hogy az adott kocsi kötelező helybiztosítással vagy anélkül közlekedik. Erre vonatkozóan mind az állomási, mind a fedélzeti utastájékoztatásban külön figyelmet kellett fordítani. Emellett a gyorsvonati- és az InterCity-kocsik együttes közlekedésének megismertetése, továbbá az új közlekedési rendszer alapgondolata, előnyeinek ismertetése céljából külön ismertető készült a „hibridvonatról”, amely a fedélzeten került elhelyezésre.

A fenti utastájékoztatási „kihívások” okozta problémák nagyrészt megoldódtak és az új menetrend életbe lépését követő néhány hét elteltével mind az utasok, mind a vasutas dolgozók megismerték és megszokták az új közlekedési rendszert, a kisebb „pozícionálási hibák” fokozatosan kiküszöbölésre kerültek.

3.2 Menetrendszerűség

Az új menetrendi struktúra „működőképességének” egyik mérőszáma a menetrendszerűség. Mielőtt ennek elemzésébe belekezdenénk, szükséges a következő problémakör bemutatása, amely jelentősen kihatott a rendszer bevezetésére és a menetrendszerűség alakulására egyaránt.

Az ITF nyújtotta sűrűbb közlekedés miatt a korábban megszokott csatlakozási szabályok átértékelése vált szükségessé. Annak érdekében, hogy minden zavarhelyzetben az „összutassérelem” minimalizálásra kerüljön, a bevezetés során a szakemberek összeállítottak egy olyan csatlakozási táblázatot, amelyben minden csatlakozási pontra („pókra”) pontosan meghatározták azokat az „értékeket”, amelyek betartásával még nem alakul ki olyan mértékű késés a rendszerben, ami annak jelentős, „dominószerű” tovaterjedését okozná. Az újszerűség, a közlekedési rendszer nem teljes körű ismerése és egyéb belső szabályozási problémák miatt a kidolgozott javaslat hónapokon keresztül egyáltalán nem lett figyelembe véve, és a forgalomirányítás csak az öncélú értelemben vett menetrendszerű közlekedést tartotta szem előtt. Az új közlekedési rend megismerését követően azonban az egyes „pókokban” dolgozó forgalomirányító szakemberek a korábbinál rugalmasabban alkalmazkodtak az esetleges késések esetén a csatlakozások biztosításához, így jelentős mértékben csökkent a csatlakozásmulasztások száma. A csatlakozásra várások mértékére végül kiadásra került egy irányelv, de ebben az eredetileg javasoltnál alacsonyabb értékek szerepelnek, ami felesleges tartalékot eredményez, miközben az átszálló utasok, a szükségesnél lényegesen több esetben szenvednek el csatlakozásmulasztást.

A menetrendváltás utáni első hetek menetrendszerűsége – a korábbi, bázis szemléletű menetrendváltásoknál tapasztaltakhoz hasonlóan – az ütemes menetrend bevezetésével is jelentősen visszaesett. Egy hónap elteltével, (ahogy a vasutas dolgozók is megszokták, megtanulták az új struktúrát) a rendszer beállása megkezdődött, így a januári késési adatok már javultak és elérték a menetrendszerűségi értékek hálózati átlagértékét.

Összességében – a fenti problémákkal együtt is – a korábbi menetrendváltásokhoz képest szinte minden tekintetben (szegmensenként és hálózati szinten egyaránt, valamint késési arány és késési mérték szerint is) jobb adatokat produkált az új menetrend.

3.3 Utasészrevételek

Az új menetrendi koncepció megítélésének a menetrendszerűségnél is fontosabb forrása maga az utazóközönség, ahonnan a közvetlen visszacsatolást utaskikérdezéssel, valamint utasészrevétel formájában is meg lehet valósítani. Az utaselégedettség-vizsgálattal részletesen a cikk 4. fejezete foglalkozik. Az utasészrevételek két szempontból meghatározóak a menetrend bevezetésének értékelésekor: egyrészt a kommunikáció hatékonysága, másrészt a menetrendi szerkezet jósága szempontjából. A beérkezett utasészrevételek vizsgálatánál csak olyan összehasonlítás lehet releváns, ami az egy évvel korábbi menetrendváltás során beérkezett észrevételekkel összehasonlítva mutatja be az ütemes menetrend bevezetésének hatását.

Egy évvel korábban a menetrendváltáskor és közvetlenül azt követően (decemberben és januárban) – amikor minimális változás volt a menetrendben, azaz bázisszemléletű menetrendváltás történt – 2412 észrevétel érkezett, amelyből 275 vonatkozott a menetrendre. Az ütemes menetrend bevezetését érintően ugyanezen két hónapban 2910 észrevétel érkezett, amelyből 568 vonatkozott a menetrendre. A menetrendre vonatkozó észrevételek aránya, a két hónapot alapul véve megduplázódott, de az ütemes menetrend bevezetése okozta változások mértékéhez viszonyítva a háromszáz többletészrevétel nem tekinthető jelentősnek. A menetrendre vonatkozó észrevételek 30%-a ráadásul az ütemes menetrenddel nem érintett vonalakról érkezett. Az új közlekedési rendszer bevezetése során beérkezett észrevételek száma ugyan nőtt, de az észrevételek meghatározó része továbbra sem a közlekedési rendszerre vonatkozóan érkezett.

A fenti összevont elemzés mellett kiemelten fontos, hogy a menetrenddel kapcsolatos észrevételek száma 2006. decemberhez képest januárra 54%-kal csökkent, ami ebben a hónapban már alig volt nagyobb, mint a megelőző menetrendváltáskor volt. Ez a folyamat is a rendszer megismerését és a kezdeti apróbb nehézségek megoldódását mutatja.

Az érintett lakosság száma az ITF-es területeken több mint 6 millió fő, és az ütemes menetrend által „lefedett” területen utazik az összes utas közel 50%-a. A menetrendi struktúrában történt radikális változtatás mértéke az utasészrevételek számában tehát nem mutatkozott meg, minden húszezredik utazáshoz kapcsolódott menetrendi észrevétel, ami jól mutatja, hogy a menetrendváltás az utasok meghatározó részének nem okozott jelentős kellemetlenséget.

Új jelenség, hogy megjelentek a pozitív visszajelzések az új menetrenddel kapcsolatban: több tucat olyan észrevétel érkezett már januárban, amelyek a menetrendváltás körüli késések, zsúfoltságok megszűnése kapcsán íródtak. Olyan utastól is érkeznek pozitív észrevételek, akik korábban a panaszkodók táborát gyarapították.

A visszacsatolások külön témaköre volt a szegedi „hibrid-InterCity” vonat bevezetése is, amivel kapcsolatban több újságcikk, olvasói levél is született. Érdekesség, hogy a menetrendváltás előtt a sajtóban nagy vihart kavart az új termék bevezetése, a megjelent cikkek felfokozták az érzelmeket. A menetrend bevezetését követően azonban egyre nagyobb számban jelentek meg az új rendszert pozitívan értékelő cikkek.

4. Teljesítmények alakulása

tk_vonatdb_10vonatperpixel_small
2/a. ábra. A közlekedő vonatok számát bemutató térkép az új MÁV-menetrendben (az egyes vasútvonalak színe és vastagsága a rajtuk közlekedő vonatok számától függ)

Érdemes áttekinteni a teljesítmények alakulását az ITF bevezetése előtt és után. A „száraz tények” grafikusan megjelenítve ugyanis számos érdekességet mutatnak be a menetrendi struktúrával kapcsolatban. Az ITF bevezetése egybeesett a budapesti elővárosban közlekedő vonatok számának általános növelésével. Így a többletteljesítmény nem csak az ITF-es területet érintette, hanem gyakorlatilag az egész budapesti elővárost. Ennek ellenére, amikor 2007. októberében felmerült a menetrend „megnyirbálásának” szándéka, az már gyakorlatilag csak az ITF alá bevont (budapesti elővároson kívüli) területet érintette volna.
vonatdbstat
2/b. ábra: Budapesti elővárosi forgalomban munkanapokon közlekedő vonatok száma (db) a 2006-os (fekete vonal) és a 2007-es (szürke vonal) menetrendben (forrás: VPE Kft. TAKT rendszere)

A 2/b. ábra Budapest 100 km-es körzetében futó személyszállító vonatok számát ábrázolja téli munkanapi menetrend szerint az idő függvényében. Érdemes megfigyelni az ITF menetrend jellegzetes lüktetését: egész óra környékén az éppen mozgásban lévő vonatok száma jelentősen csökken, majd újra felfut. Ez nem más, mint az egységes menetrendi szimmetria és pókok működésének eredménye. Egész óra környékén ugyanis számos hálózati csomópontban létrejött egy olyan fázis (ami tulajdonképpen az átszállások biztosítására szolgál), amikor a ráhordó vonatok már beérkeztek, de terítő járatok még nem indultak el. Ilyenkor nem a vonatok, hanem az utasok mozognak.

Ugyancsak érdemes megfigyelni a reggeli csúcs lefolyását. Igazán szignifikáns különbség nincs a közlekedő vonatok maximális számában (99 az új menetrendben és 92 a régiben), viszont a csúcsidőszak valamelyest széthúzódott, igazodva az egyre rugalmasabbá váló munkakezdési időpontokhoz.

5. Utaskikérdezés – az utasok elégedettek és igénylik az ütemes menetrendet

Az új menetrendi koncepció alapja az utas igényeknek való jobb megfelelés, a mobilitás megfelelő szintű biztosítása volt. Ahhoz, hogy a kitűzött célok megvalósulásáról értékelhető információ álljon rendelkezésre, az utazóközönség megkérdezése az egyik hatékony megoldás. A további fejlesztésekhez is nélkülözhetetlen forrás a visszacsatolások eredménye.

Az új közlekedési rendszer bevezetését követően három, különböző adottságokkal rendelkező vonalon, illetve esetenként azok meghatározott viszonylatain utas kikérdezésre került sor, amelynek eredményei az alábbiakban kerülnek bemutatásra.

Az ITF bevezetésének évében az utaselégedettség vizsgálatára, az új menetrendi struktúra értékeléséhez három, egymástól jelentősen eltérő paraméterrel rendelkező vonalon végeztünk véletlenszerű, nem reprezentatív (de az utazóközönség kb. 10%-át elérő) utaskikérdezést, melynek részletes eredményei az 1. sz. táblázatban olvashatók.

kikerdvonali
1 sz. táblázat: Az ütemes menetrend elfogadottsága a kikérdezések alapján

Az utaskikérdezések eredménye egyöntetűen azt mutatja, hogy az utasok meghatározó része elégedett az új menetrenddel. Az utasok kiszámíthatóbbnak, könnyebben megjegyezhetőnek tartják az ütemes menetrendet, emellett kiemelték, vonzó számukra, hogy gyakrabban közlekednek a vonatok és a csatlakozások is jelentősen javultak. Az utasok 10-15%-a az új menetrend hatására többet utazik és 2-3%-a pedig új utasként jelent meg. A 3. ábra a három utaskikérdezés aggregált eredményét mutatja.

habostorta
3. ábra: Az ütemes menetrend elfogadottsága a kikérdezések alapján

6. Az első eredmények

Az új kínálati menetrend, az integrált ütemes menetrendi koncepció kialakítása során – a hosszú távú sikeres működés érdekében megteremtendő – alapfeltételként hangzott el a közösségi közlekedési reform végrehajtása, azaz a közösségi közlekedési módok közötti optimális munkamegosztás kialakítása. Ez a feltétel a helyközi közlekedés közszolgáltatási tevékenységre vonatkozó állami forrásainak hatékony felhasználását lehetővé tevő, optimális közlekedési munkamegosztás megvalósításával lenne biztosítható. Ehhez egy olyan közlekedésszervezési folyamatnak kell(ene) megkezdődnie, amelyben a vasúti közlekedés szerepe jellemzően a távolsági és egyes regionális, illetve az elővárosi övezetekben kap elsődleges szerepet, miközben a közúti közösségi közlekedés (autóbuszos közlekedés) elsősorban ráhordó szerepet lát el. A vasúti közlekedésben elindított integrált ütemes menetrendi koncepció keretében kialakított csatlakozási rendszerek, az ún. „pókok” alkalmasak arra is, hogy a közúti közlekedésben ráhordó szerepet betöltő autóbuszos közlekedés a vasúti közlekedéssel együttműködve, a szinergiahatások érvényesülése révén növelje az integrált rendszer működésének hatékonyságát is.

Az ütemes menetrend eredményei elemzésének sarokköve az, hogy az ütemes menetrend bevezetése jellemzően a keleti országrészt érintette (a nyugati országrészen a Budapest–Esztergom és a Budapest–Tatabánya–Győr/Oroszlány vonalakon került még bevezetésre), így az összehasonlítás alapjául a két eltérő menetrendű terület – a bázis alapú, nem ITF-es és az ütemes menetrenddel működő ITF-es vonalak – forgalma szolgál. Fontos hangsúlyozni, hogy a minél pontosabb hatáselemzés érdekében az ITF hatását más hatásoktól függetlenül kell értékelni.

Összességében vizsgálva az integrált ütemes menetrend első tíz hónapjának eredményét, megállapítható, hogy kialakult és tartóssá vált az a tendencia, miszerint az ITF-es vonalakon a korábban, éves szinten jelentkező 3-4%-os utas vesztés jelentősen mérséklődött és területenként, vonalanként, régióként eltérő mértékben, de az eredmények megközelítik az egy évvel korábbi forgalmat. Eközben az ütemes menetrenddel nem érintett vonalak eredménye egyre inkább elmarad a bázis időszakétól, és a keleti országrész eredményétől. A nem ITF-es vonalakon az utas vesztés drasztikus, mértéke eléri a 10-12%-ot.

Az eredményekben jelentős szerepet játszott az utasok számára nyújtott választási lehetőség az ITF-es vonalakon. Az utasok egy része a preferenciáinak jobban megfelelő, olcsóbb helyváltoztatási lehetőséget veszi igénybe (lásd InterCity-utasok elvándorlása a gyorsvonat irányába). Azzal, hogy a távolsági utasok nagy részét érintően megszűnt az InterCity-pótjegy váltási-kényszer, az áremelések ellenére kevesebb árérzékeny utas fordult el a vasúti közlekedéstől.

A korábbi években állandó problémát jelentett, hogy az indulás előtt már nem lehetett a frekventált InterCity-járatokra helyjegyet kapni, ami miatt a potenciális üzleti utasok számára nem lehetett megbízható szolgáltatást nyújtani, illetve állandó, negatív megjelenést jelentett a téma a médiában (pl. „Egy héttel korábban elfogytak a helyjegyek a karácsonyi InterCity-vonatokra a MÁV-nál”). Az ITF-fel ezek a helyjegy-problémák megszűntek, így lehetőség van a korábban – a helyjegyek hiánya miatt – elpártolt utasok visszaszerzésére is.

Az ITF-es területen tapasztalt kedvező eredmény annak ellenére született, hogy bevezetésével párhuzamosan több, a szolgáltatási színvonalat negatívan befolyásoló esemény is hatott rá:
  • A ceglédi InterCity csatlakozási rendszer (sarokforgalmi csatlakozás) az év meghatározó részében, pályarekonstrukciós munkák miatt (Pestszentlőrinc–Vecsés közötti szakasz korszerűsítése, majd a ceglédi állomás átépítése) 2007. márciustól, gyakorlatilag az év végéig nem működött, a Budapest–Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza útvonalon közlekedő InterCity-vonatok, és a kör-InterCity-vonatok kerülő útirányon át, a Budapest–Nagykáta–Szolnok (120a) vonalon közlekedtek.
  • Év közben az ITF-es vonalak közül több helyen lépett életbe vágányzári menetrend, ahol több esetben jelentősen csökkent a vonatok száma, például a 120a-n (a három legnagyobb forgalmú elővárosi vonal egyikén) a meghirdetett éves menetrend teljes mértékben egyetlen napig sem volt érvényben. Sőt, az év nagy részében az elővárosi belső zónán belül is csak óránként egy vonat közlekedett, hasonlóan a legnagyobb forgalmú monori (100a vonal) irányhoz.
  • A csatlakozásra várás dogmatikus tilalma sok esetben okozott csatlakozásmulasztást, így – felesleges – utassérelmet.
  • A rendkívüli események alatt a menetirányítás nem volt képes az ütemes struktúrában közlekedő vonatokat a minél kisebb összutas-sérelem elve szerint részben lemondani, összevonni, így gyakran alakultak ki intolerábilis mértékű, 30-90 perces késések is.
  • Az év közbeni kétszeri tarifaemelés, illetve a kedvezmények szűkítése is az utasok számának csökkenését okozta.
  • Az ITF eddigi eredményei a következők szerint foglalhatók össze:
  • Az ITF-es vonalakon megállt az utasszám-csökkenés, a robbanásszerű motorizáció ellenére a kínálati koncepcióval sikerült megtartani a vonattal utazókat.
  • az ütemes menetrend gyökeresen átalakította a vasúti kínálatot. Az utasok igényeiknek jobban megfelelő termékeket választanak a bővebb kínálatból. Egyes termékekből kevesebbet, másokból többet „fogyasztanak”: a kínálat átalakítása az utazási szokások átalakulását eredményezte.
  • Az ütemes menetrend adta kapacitásnövelés a távolsági forgalomban is jelentősen csökkentette a korábbi zsúfoltságot, illetve eliminálta az „IC-pótjegyhiány” okozta problémát.
További eredményjavulás várható, ha az ITF-ben, az „I” betű szerepe, azaz az integráció fokozódik, és nem csak a vasúti járatok fognak a lehető legjobban csatlakozni egymáshoz, hanem az autóbuszos ráhordás minősége is javul. A korábbi vélekedésekkel ellentétben a menetrendi összehangolás még nem történt meg és a közösségi közlekedési reform keretében tervezett vasút-közút párhuzamosságok felszámolására sem került még sor. Ez utóbbi a Regionális Közlekedési Irodák egyik fontos feladata kell, hogy legyen, ehhez a vasúttársaság „csak” az ütemes, stabil menetrendi alapot tudja biztosítani.

A tarifaemelések hatásától függetlenül, a bemutatott differencia az ütemes menetrenddel kiszolgált viszonylatok (vonalak) javára – várhatóan – a továbbiakban is megmarad. Ez az eredmény mindenképpen áttörést jelent az elmúlt évek utasforgalmában kialakult kedvezőtlen tendenciához képest. Megfigyelhető, hogy azokon a területeken, ahol a vasút nem egyszerűen ugyanazért a színvonalért kér többet, hanem a szolgáltatásait is bővíti, ott a magasabb jegyárak sem eredményeznek utasszám-csökkenést. Az ITF magyarországi történetét tekintve, a mostani eredményekhez hasonló jó példa a váci terület, ahol az ütemes-zónázó menetrend 2004-es kb. 10-12%-os utasszám-növekedéssel járó bevezetése óta végrehajtott jegyáremelések ellenére is évi 1-2%-os utasszám-növekedés figyelhető meg, az országos stagnálás, illetve 3-4%-os visszaesés mellett.

Az ITF hatásának teljes körű értékelését a tervezési fázisban nemzetközi példákból meghatározott három éves felfutási időszakot követően lehetséges csak elkészíteni. Az elképzelések és a nemzetközi gyakorlat alapján a közösségi közlekedésben végrehajtott fejlesztések szinergikus hatása csak néhány év elteltével jelentkezik továbbá egy megújított közlekedési rendszer előnyeinek megismeréséhez, más közlekedési módokkal utazók „átcsábításához” évek szükségesek.

7. Merre tovább?

Egy komplex fejlesztés során az egyes fejlesztési fázisok lezárását követően jogos kérdésként merül fel, hogy milyen irányban folytatódjon a fejlesztés. Az integrált ütemes menetrend tekintetében – a nemzetközi (és immár itthoni) példák alapján (is) – ez a kérdés fel sem merülhetne, de hazánkban a közösségi közlekedési rendszer átalakítása közepette, a vasúti személyszállításban is érezhető finanszírozási nehézségek ismeretében szükséges a kérdés felvetése. Érdemes-e továbbfejleszteni az ütemes menetrendet, vagy éppen ellenkezőleg, még a jelenlegi területen is szüntessük meg az óránkénti ütemet, és csúcsidőn kívül elégedjünk meg a kétóránként biztosított szolgáltatásokkal? Ehhez tudni kell, hogy mi az alapcél, és azt hogyan érhetjük el.
  • Mi az alapcél?
    • vonatszám és vonatkilométer-csökkentés?
    • eredményjavítás MÁV-START vagy MÁV-csoport szinten?
    • közösségi közlekedésre fordítandó összeg csökkentése, vagy felhasználásának hatékonyabbá tétele?
  • Hogy érhetjük el?
    • további vasúti hálózatracionalizálással?
    • meglévő vasúti hálózaton kínálatcsökkentéssel?
    • vasúti termék-portfólió tisztítással (vonattípusok számának csökkentése, megállóhely racionalizálás stb.)?
    • közösségi közlekedés összehangolásával (párhuzamosságok csökkentése, ráhordás, optimális modalitás-mix kialakítása stb.)?
A fenti lehetőségeket a következőkben vizsgáljuk meg részletesen.

7.1 Járatritkítás – bizonyítottan zsákutca

Az ütemes menetrend bevezetését megelőzően, de a bevezetés első napjától kezdve több fórumon is felmerült a gazdaságosság kérdése. A „Minek közlekedik ennyi vonat, ha úgysincs rá utas?”, az „Üresen szaladgálnak a vonatok!”, a „Miért nem csak csúcsidőben közlekednek a vonatok ütemesen?” kérdések rendszeressé váltak.
A kérdés eldöntése nem csupán közlekedéspolitikai (elegendő-e a kétóránkénti vonatközlekedés?), hanem színtisztán gazdasági kérdés is, ebből következően két oldalról is megközelíthető:
  • egyrészt az utasigények, utaspreferenciák oldaláról, azaz milyen mobilitási lehetőség biztosítása esetén maradnak utasok hosszú távon a vasúti személyszállításban?
  • mit jelent gazdaságossági szempontból a csúcsidőszakon kívüli járatritkítás? „Hoz-e valamit a konyhára” vagy csak egy prekoncepció, ami nem megalapozott?
A mai mobilitási igények mellett az utazni szándékozók számára csak a kiszámítható, megbízható és az egyéni közlekedésben elérhető rugalmassághoz közelítő kínálat fogadható el. Az utasok nem fogadják el a szolgáltatási színvonalat alapjaiban csökkentő „ritkított” menetrendű közösségi közlekedést (az egyéni közlekedés alternatívájaként), ennek alkalmazása az utasok elfordulásához vezethet. A piacgazdaság megjelenése, illetve a globalizáció, egyben a fogyasztói társadalom kialakulása magával hozta azt a – piaci elvárásoknak megfelelő – szolgáltatói magatartást, amely az „állandó” nyitva tartás/szolgáltatás irányába mutat, ezáltal biztosítva alternatívát és versenyelőnyt. A vasúti személyszállítási szolgáltatásban is az elérhetőségnek kell érvényesülnie ahhoz, hogy a fokozódó motorizáció hatására egyre vonzóbb egyéni közlekedéssel szemben megfontolandó alternatíva legyen.

Nem tagadható, hogy a ritkább vonatközlekedéssel megtakarítható a vonattovábbítás energiaköltsége és minimális mértékben akár a humánerőforrás igény is csökkenthető. (Bár a ritkítás miatt általában csak a fordulóállomásokon töltött fordulóidő növekszik, ez abból is következik, hogy a mozdonyvezetők maximum 12 órás, míg a jegyvizsgálók maximum 16 órás szolgálatokra vezényelhetők, tehát a legritkább esetben fordul az elő, hogy egyszerre végezzenek, illetve kezdjenek a csúcsidő elején, illetve végén). A forgalomból kiálló járművel a nagyobb pályaudvarokon (a szűkös vágányhelyzet miatt) félre kell állni (tolatási költségek), téli időszakban (illetve légbefúvós vagy klímás kocsikkal nyáron is) az újabb csúcsidő előtt 1-3 órával ismét feszültség alá kell helyezni, elő kell készíteni, majd újabb tolatási mozgással az indító vágányra kell beállítani a szerelvényt. Ezek a járulékos költségek mind-mind csökkentik a csúcsidőn kívüli ritkítás vontatási energia megtakarítást, de tagadhatatlan, hogy létezik némi megtakarítás, amit jó közelítéssel a vonattovábbítás energiaköltségével tekinthetünk azonosnak. Ez pl. a legtipikusabb személyvonati mozdonynál, a V43-as sorozatnál, átlagos terhelés mellett kb. 300 Ft/km-t jelent. (A fajlagos energiaigény 4,98 kWh/100elegytonna/km, az átlagos terhelés 241 tonna, az áramár 21,30 Ft/kWh, az energia adó 0,186 Ft/kWh, és 15%-os meddőteljesítménnyel számolva a fajlagos vontatási energia költség: 4,98*2,41*(21,30+0,186)*1,15=296,55 Ft/km.)

Nézzük a mérleg másik oldalát, a bevételi oldalt is! Hibás az a megközelítés, amely úgy gondolja, hogy két 50%-os kihasználtságú járat „összevonásával” (azaz az órás ütemről a kétórásra való átállással) egy 100%-os kihasználtságú járatot kapunk, mert a mai mobilitási szint mellett – a kényszer utasok kivételével – nem fognak kitartani utasok a vasúti eljutás mellett, egy-egy távolsági utas pedig dominó-hatásszerűen más vonalakról is hiányozni fog.

Mit is jelent a gyakorlatban a kétóránkénti eljutás Budapestről a legnagyobb kelet-magyarországi városokba? Azt, hogy az egyik járat lekésése esetén (egy fővárosi ügyintézés befejezése nem mindig kalkulálható pontosan) gépkocsival már akkor Miskolcon, Debrecenben vagy Szegeden lehet lenni, amikor a következő járat két órával később még el sem indult a fővárosból.

Ezek után nézzük meg, hogy miként javulhat a vasútvállalat szaldója! A fentiekben részletezett vontatási energia megtakarítás, azaz kb. 300 Ft/km költségcsökkenés áll az egyik oldalon. A bevételi oldalon (a jelenlegi átlagosan 15 Ft/km viteldíjat tekintve), ha kétóránként csak 20-szal csökken az utasok száma (ami az jelenti, hogy ha egy-egy órában pl. Miskolc, Debrecen vagy Szeged felé 10-10 utasnál többet veszít a vasútvállalat), akkor az elvárt javulás helyett, éppen hogy romlani fog a szaldója – így az eredeti céllal ellentétesen, a költségcsökkentés az állami szerepvállalás növekedését eredményezi. A dunántúli ITF-mentes területek utasszám-vesztése (jelenleg közel 13%), és a néhány évvel korábban a MÁV-hálózatán végrehajtott 10%-os vonatszám-csökkentés okozta utas vesztés alapján biztosan állítható, hogy az utasszám-vesztésből fakadó bevételkiesés magasabb lesz a járatlemondásokból fakadó költségcsökkenésnél. 2005-ben a 10%-os vállalatgazdaságossági kínálatcsökkentés kapcsán a vasúttársaság bevételei összességében 9%-kal, azaz jóval nagyobb mértékben csökkentek (-4,9 Mrd Ft), mint az üzleti költségei (-0,5%, -0,8 Mrd Ft). Így a kínálatcsökkentéstől várt pozitív hatás nem teljesült, sőt a kínálatszűkítés 4,1 Mrd Ft-os, drasztikus eredmény csökkenést okozott. [3]

7.2 Az ITF kiterjesztési lehetőségei: építkezés tovább – integráltan

A 4. és az 5. fejezetben bemutatott utasforgalmi adatok és eredmények, az utas elégedettségi vizsgálatok egyöntetűen azt mutatják, hogy az ütemes menetrend beváltotta a hozzá fűzött reményeket, bevezetése sikeresnek tekinthető. A bevezetést követően, de a mai napig is napvilágra kerülnek olyan híresztelések, miszerint a csatlakozási rendszerek működésképtelenek, a menetrend túlfeszített stb. Tény, hogy egyes helyeken az infrastrukturális adottságok miatt a kiindulási helyzetben a korábbinál szűkebb csatlakozási idők kialakítására volt csak lehetőség, egyes vonalszakaszokon – különös tekintettel az egyvágányú pályákra vagy pályaszakaszokra – a vonatok rendelkezésére álló menetrendi tartalékidő viszonylag kevés. A megoldást a jelenlegi menetrendi struktúra megtartása és a ráépülő, célzott, költséghatékony infrastruktúrafejlesztés alkalmazása jelenti. A pályafelújítások ütemezésénél, az ideiglenes lassújelek felszámolásánál prioritást kell élvezniük azoknak a területeknek, amelyek az ütemes menetrend szempontjából szűk keresztmetszetnek bizonyulnak. Ezzel elérhető lenne a menetrend stabilitásának fokozása, a csatlakozás-mulasztások számának minimalizálása, így a menetrendi rendszer stabilan tovább működhet.

A nyugat-európai trendek, a hazai pilot projekt és a már részlegesen, a vasúthálózat egy részén bevezetett ütemes menetrend sikere egyértelműen kijelöli a közösségi közlekedési rendszer számára a követendő utat. A szükséges fejlesztések két lépcsőben, részlegesen akár átfedésekkel, a következőképpen valósíthatók meg:
  • A jelenlegi ütemes menetrendi területen a közúti és a vasúti közösségi közlekedés integrálásával, illetve
  • Az ütemes menetrend további, legalább a fővonalakra történő teljes körű kiterjesztésével, és egyben az integráció megvalósításával.
7.2.1 Integráció az ITF-es területeken

Az ITF egy közösségi közlekedési rendszer, amely a közösségi közlekedési módok közötti hatékony munkamegosztás megvalósítására, a közösségi közlekedés versenyképességének megőrzésére és nem utolsó sorban az állami – a közösségi közlekedési rendszerek fenntartására szánt – erőforrások hatékony felhasználására alkalmas. A rendszer szinergiái csak abban az esetben érvényesülhetnek, ha a közúti buszos közlekedés a már kialakított integrált vasúti rendszerrel együttműködve, azt kiegészítve és ahol szükséges, ott azt kiszolgálva működik. Így ezzel a komplex rendszerrel érhető csak el a közösségi közlekedésben részt vevők számának megtartása, hosszabb távon a növelése.

7.2.2 Az ITF kiterjesztése az ország további területeire

Az ITF hálózat növelését javasoljuk a fent bemutatott integrációs folyamat mellett a keleti országrészre történő teljes körű kiterjesztéssel (Ennek a kidolgozása megtörtént, már a 2006/2007-es menetrendi időszakra vonatkozó eredeti menetrendi javaslat tartalmazta ezt a megoldást). Ezt követően a dunántúli területeken (legalább a forgalom szempontjából meghatározó jelentőségű fővonalakon) célszerű egyidejűleg növelni a járatsűrűséget. [4], [5].

Ahhoz, hogy a Budapest–Érd–Székesfehérvár, illetve a Budapest–Érd–Pusztaszabolcs–Dunaújváros/Sárbogárd viszonylatokon közlekedő modern Flirt motorvonatok utas-barát módon, ütemes menetrendben közlekedjenek, elkerülhetetlen a távolsági vonatok közlekedésének ütemessé tétele a pécsi, a kaposvári, a balatoni, és a Veszprém-Szombathely-i vonalakon. A megrendelő döntése alapján erre a továbblépésre akár már 2008 decembertől lehetőség nyílik.

8. Javaslat az integrált ütemes menetrend kiterjesztésére

Az első integrált ütemes menetrend (ITF) 1938-ban Hollandiában született, míg Svájcban 1982-től működni kezdett a holland szerkezet bárhol alkalmazható komplex adaptációja. A holland és svájci példák alapján hamar bebizonyosodott, hogy akár egyik napról a másikra, ráadásul komolyabb beruházás nélkül is lehet hatékonyan működő közösségi közlekedést biztosítani, ha azt a kínálati és ütemes szolgáltatást biztosító ITF rendezőelvei szerint szervezik meg. Nem meglepő hát, hogy a ’90-es években Közép- és Észak-Európa közösségi közlekedésszervezésében, alapelvvé vált az ITF. A térség közösségi közlekedésének vázszerkezetét biztosító vasútvállalatok közel egyidőben vezették be hálózataikon az (ITF szabványjellegéből adódóan, egymáshoz is igazodó) ütemes menetrendi struktúrát [1].

8.1 Kapcsolódás az osztrák szerkezethez

Az osztrák vasút, mindössze egy „orrhosz”-szal megelőzve a többieket, 1991-ben indította el az osztrák NAT (Neue Austrotakt) rendszerét, amely lényegét tekintve, a mai napig változatlanul működik. Természetesen az osztrák vasút az elmúlt negyed évszázad infrastruktúra-fejlesztési koncepcióját a NAT-ra alapozva határozta meg, így mára a fontos viszonylatokon (pontszerű beruházások árán), sikerült jelentős menetidő-rövidülést elérni. Az ITF alapú fejlesztési koncepcióval, az osztrák hálózat nagy részén elkerülhetővé váltak az érdemi javulást nem eredményező, költségigényes presztízsberuházások.

Az új Westbahn gyors járattípusainak (EC, ICE) első igazi menetrendi szerkezetváltása a 2008/2009-es menetrendben várható, amikor a tervek szerint elindul az osztrák vasút új nagysebességű szolgáltatása, a railjet. Az új rendszert kétóránkénti Budapest – München, és azt a közös szakaszon órás ütemre kiegészítő Bécs – Zürich vonatok alkotják majd, az utóbbiak Bécsből továbbra is páratlan óra:40-kor indulnak, az előbbiek így páros óra:40-kor indulnak. A jelenleg ekkor induló passaui EC/ICE vonatok helyett, néhány perccel később induló Bécs – Frankfurt ICE vonatokat közlekedtet majd a DB2 és az ÖBB3, ezáltal a Budapestről érkező közvetlen müncheni vonatokról kiváló átszállási lehetőség lesz majd biztosított. A railjet révén tehát hazánkból minden két órában lesz eljutási lehetőség a gazdasági kapcsolatrendszerünk okán kiemelt fontosságú Bajorország felé, valamint Németország pénzügyi-gazdasági központja, a Ruhr-vidék felé is. [1].

8.2 Railjet Magyarországon

A railjet az osztrák vasút koncepciója, amely egyszerre illeszkedik az osztrák, a német és a svájci intermodális személyközlekedési rendszerbe: a vonatok menetvonalai az ITF szabályainak megfelelően, éppen a megfelelő időpontban érkeznek az útvonaluk csomópontjaiba. Mivel a projekt kidolgozásának idején Magyarország még nem rendelkezett a három vasúthoz hasonló hálózati stratégiával (nem volt még ITF), ezért a railjet budapesti indulási idejét igen egyszerűen határozták meg. A vonatoknak a bécsi (ekkor még óra:30-ra tervezett) indulás előtt 10 perccel kell megérkezniük, a leggyorsabb menetidő pedig 3 perc híján 3 óra a két főváros között. Adódott tehát a páratlan óra:23 indulási időpont Budapest-Keleti pályaudvarról.

De gondoljuk végig – immár ITF ismeretekkel felvértezve – hogy mit is jelentene ez a fekvés a hazai menetrend szerkezetre nézve. Győrbe így óra:50-kor érkezne meg Budapestről a railjet. Ez a fekvés:
  1. egy nagyon széthúzott „egészes pók” kialakítását tenné csak lehetővé.
    • A „pókok” természetes felépítéséből adódóan, Budapest felől, csak a railjet előtt érkezhetne meg (legkésőbb óra:45-kor) a gyorsvonat, és még korábban egy esetleges személyvonat.
    • Mivel nyilvánvalóan a Bécs felől érkező vonatot is meg kellene várni, ezért legkorábban (óra:10 után), negyed körül indulhatnának meg a „leosztó” vonatok a fő- és csatlakozó vonalakon, tehát a fővárosunk felől érkező utasainknak hozzávetőleg fél órát kellene vesztegelniük az átszállásra várva.
  2. Önmagában is kézenfekvő, hogy a soproni/szombathelyi InterCity a railjet fekvésében közlekedjen az „ellenkező órákban”, hogy együtt, órás ütemet adjanak Budapest és Győr között. A Budapest elővárosi forgalom kötöttségei miatt ez a kívánalom egyben szükségszerűség is, hiszen a félórás ütemes technológia mellett nem is alakítható ki minden második órában eltérő fekvéssel „szabad ablak” a kapacitáskorláttal küzdő elővárosi szakaszon. Az óra:50-es győri érkezés azonban már nem tenné lehetővé a csornai vonatkeresztezést, márpedig a Győr–Szombathely egyvágányú vonalon (kétórás ütemben) Csorna az egyetlen olyan „keresztező állomás”, ahol a vonatok többletmegállás (menetidő-veszteség) nélkül tudnak találkozni a szemből érkező szimmetria-párjukkal.
A csornai „IC-kereszt” további kedvező következményekkel is jár.
  • Szombathelyre közvetlenül egész előtt érkezhet meg az InterCity, miáltal ezen a fontos csomóponton egy tökéletes „egészes pók” alakítható ki. Ez feltétele egy (a regionális vonalak kedvező adottságai mellett megvalósítható) optimális térségi közlekedési rendszer kialakíthatóságának.
  • Győrben kialakítható egy „feles pók”, mely egyebek mellett a Bécs (, illetve Pozsony) és Szombathely (, illetve Zalaegerszeg) közti „sarokforgalmi” utazásra is lehetőséget biztosít.
  • Tatabányán és Hegyeshalomban (Mosonmagyaróváron) is „egészes pók” kialakíthatóságát eredményezi.
A csornai „kereszt” feltétele, hogy Budapest-Keleti pályaudvarról óra:10-kor kell az InterCity- és a railjet-vonatoknak indulniuk. Nem kis meglepetést okozott a 2006. évi nemzetközi vasúti személyszállítási menetrendi konferenciákon, illetve a hasonló témájú osztrák-magyar bilaterális tárgyalásokon a MÁV Személyszállítási Üzletágának tárgyaló delegációja, amikor a korábbi magatartásához képest, látványosan áttért a koncepcionális gondolkodásra. A magyar delegáció kérlelhetetlen, szakmai érveken alapuló tárgyalási magatartásával, végül sikeresen (maradéktalanul) elfogadtatta álláspontját az osztrák féllel, és a railjet immár óra:10-kor indul Budapestről az ÖBB által menedzselt nemzetközi projekt terveiben is.

Bár a railjet már a jövőről, egyben az ITF hazai továbbfejlesztéséről szól, a Budapest–Győr vasútvonalon a menetrendi szerkezet már a 2006/2007. évi menetrendben a railjet majdani fekvésében közlekedő, Budapest–Bécs kétórás EC/IC ütemre építkezve, az ITF rendezőelveinek megfelelően került kialakításra. Az nem meglepő, hogy ez a menetrendi szerkezet a kialakítás alatt lévő dunántúli ITF-re alapvető befolyást gyakorol, az viszont már kevésbé nyilvánvaló, hogy a dél-alföldi régió végleges szerkezetét is a railjet határozza meg.

8.3 „ITF-OST plusz”

A railjet (a páratlan óra:10-es indulásból következően) páros:50-kor ér majd Budapest-Keleti pályaudvarra, ahonnan a Románia felé tartó vonatok jelenlegi alapütemi indulása páratlan óra:45. Ez a fekvés 55 perc veszteséget jelent minden átszállásnál. Amennyiben a MÁV-START nemzetközi stratégiájának megfelelően, a Balkán és Nyugat-Európa közti „fordítókorong” szerepét szánjuk Budapestnek, akkor ezt az átszállási időt rövidíteni kell. Az optimális jövőbeni szerkezetben Románia felé (Békéscsaba felé) fél órával korábban indulnak majd a vonatok. A páratlan óra:15-ös indulás a komplexitása miatt (Rákos állomásig közös forgalom a hatvani-miskolci vonallal) nehezen módosítható elővárosi szerkezetben nem kíván változtatást, ez a „trassz” jelenleg is létezik, itt közlekednek az ütemen felüli (Ady, Corona, Szamos és Tisza) nemzetközi gyorsvonatok.

A Románia felé tartó vonat így a „feles pókba” érne Szolnokra, éppen a Budapestről (Cegléd felől) Nyíregyházára tartó InterCity előtt. Ha a Budapest–Nagykáta–Szolnok vasútvonal rekonstrukciós munkálatai a terveknek megfelelően haladnak (2007. évben a Tápiószecső–Nagykáta szakaszon folyt a munka), akkor a jelenlegi menetidőhöz képest, a szakaszon 4 perccel rövidebb menetidő alkalmazható, így páros óra:30-ra, a debreceni IC előtt 5 perccel érkezhet Szolnokra a railjetről átszállt nemzetközi utas. Ezzel már egy biztonságos, mégis gyors átszállás biztosítható Bécsből Debrecen, Nyíregyháza, vagy akár Ukrajna felé. További kedvező következmény, hogy a „feles pókba” páros óra:24-kor Miskolc–Debrecen felől érkező „kör-IC” utasai éppen ilyen optimális átszállási lehetőséget nyernek az új menetrendi fekvéssel Románia felé.

Az új ütem Szolnokról páros:32-kor, majd mezőtúri és gyomai megállással páratlan:35 körül érne (a „feles pókba”) Békéscsabára. Ezzel biztosított lesz Szeged felé is az optimális átszállás a 135-ös vonal órás üteméhez, és Gyulára is (akár egyetlen szerelvénnyel ingázva) lehet majd kiváló órás ütemű csatlakozást biztosítani a főváros, és (minden második órában) Románia felől. A megoldás fontos belföldi következménye, hogy így (a ceglédihez hasonló) attraktív, az egyéni közlekedéssel szemben is versenyképes, átszállásos InterCity-összeköttetés valósul meg, Kelet-Magyarország immár minden nagyvárosa (pl. Békéscsaba és Miskolc) között.

A Budapest–Békéscsaba vonalon ugyancsak cél a mobilitási igényeknek megfelelő órás ütem kialakítása. Ennek érdekében a railjetet Győrig órás ütemre kiegészítő szombathelyi InterCity, az új ütem szerint akár egy vonatként továbbközlekedhet 25 perces tartózkodás után Békéscsabára, ami kedvezőbb szerelvény-felhasználást is eredményezne, valamint a kapacitásgondokkal küzdő Keleti pályaudvar infrastrukturális terhelését is csökkentené. Ha a szombathelyi InterCity „önmagába” fordul, akkor a szerelvénye 2 órát és 20 percet kénytelen a pályaudvaron vesztegelni (illetve a soproni vonatrész miatt tolatási mozgásokkal tölteni), pedig Szombathelyen (az „egészes pók” és a kétórás ütem miatt) ugyancsak minimum két órát kell tartózkodnia. Az „összeforgatás” eredményeként 7 szerelvény elegendő volna a békéscsabai és szombathelyi InterCity-vonatok kiállításához, miközben további viszonylatokon jutna átszállásmentes eljutási lehetőséghez az utazóközönség. A tervezett rendszerben a soproni IC-kocsik csak Sopron-Budapest között közlekednének (Sopron felől érkezve a vágány végén („bakon”) maradna, Sopron felé induláskor a Békéscsabáról érkezett szerelvényre kerülne rá a továbbinduló szerelvény új vontatómozdonyával együtt).

A cikk szerzői fontosnak tartják, hogy a békéscsabai órás eljutás által biztosítható igényekhez igazodó mobilitási kínálat megvalósulása érdekében, a szegedi hibrid IC-hez hasonló szolgáltatási csomag álljon az utazóközönség rendelkezésére. Az órás kínálat csak akkor eredményez valós mobilitási szabadságot, ha nem párosul hozzá vonathoz kötött helybiztosítási kényszer, tehát kell, hogy legyenek a vonaton helybiztosítás nélkül, szabadon igénybe vehető ülőhelyek. Az sem hátrány, ha ezek a helyek, az árérzékeny piacszegmens számára is megfizethető tarifával kerülnek értékesítésre. A csomag részét kell képeznie olyan prémiumszolgáltatásnak is, amely árfekvése és szabályozói révén, a minőségérzékeny utas szegmens számára fontos körülményeket (legalább szegmentációt, zsúfoltságmentes utastéret és garantált ülőhelyet) biztosít. Ez az utasszegmens veszi igénybe a hibrid IC csak helybiztosítással rendelkező kétféle utas-kocsiját (komfort és business osztályok). A romániai nemzetközi szerelvények és a szombathelyi IC-vel való összeforgatás esetén a békéscsabai IC szerelvénye is, kötött összetétele miatt, elképzelhető, hogy a szegedi megoldással ellentétben, itt kizárólag a díjszabási technikák maradnak meg, mint a megkívánt piacszegmentációs cél megvalósításának eszközei.

Természetesen az „ITF-OST” már megvalósult szerkezetét is érdemes tovább fejleszteni annak érdekében, hogy az eddigi tapasztalatok felhasználásával még inkább kiszolgálja az utazóközönség igényeit. Ilyen fejlesztés lehet a kétóránkénti ütemek órás ütemmé fejlesztése, a meglévő korlátozások törlése például a Cegléd-Záhony közötti vonatoknál. Némi többleteszközzel megoldható a Budapest–Eger eljutási idő csökkentése a járatok klasszikus gyorsvonati megállási rend szerinti közlekedtetésével, a füzesabonyi „pókban” való várakozás nélkül. Az átszállást az InterCity vonatról a Szolnok–Hatvan személyvonatok hatvani „pókból” Füzesabony–Egerig való meghosszabbítása biztosítaná továbbra is. Az új, meghosszabbított személyvonatok amellett, hogy (a munkanapi korlátozások egyidejű feloldása mellett) órás ütemet biztosítanának a Hatvan–Füzesabony regionális viszonylaton, tovább növelnék a rendszer által biztosítható közvetlen eljutási lehetőségek számát is. Hasonló fejlesztési lehetőség rejlik még Budapest-Ferencváros állomás esetében, ahol a 150-es vonal és az 1-es vonal gyorsvonatai között lehetne átszállást biztosítani, illetve a Kőbánya-Kipestre közlekedő személyvonatokkal az 1-es vonali IC/EC-k és a 100-140-es vonalak közötti vasúti átszállásos kapcsolatot megvalósítani.

8.4 Nyugat-Dunántúl – a szombathelyi „pók”

A Békéscsaba–Szombathely InterCity dunántúli végpontján, a meghatározott fekvés szerinti érkezés, a dél-alföldihez hasonlóan kedvező, optimális regionális közlekedési rendszer kialakítását eredményezi. Mivel az InterCity „egészes pókba” érkezik, ezért a regionális forgalom kétórás ütem szerinti szervezése esetén is néhány perces átszállási idővel kialakítható a 4. ábrán látható módon a dunántúli csomópontba befutó összes vonal közti csatlakozási rendszer. A környező csomópontok a regionális vonatok menetidejét tekintve, éppen megfelelő távolságra vannak:
  • Dél felé:
    • Zalaszentiván 1 órányira („egész pókos” átszállás Zalaegerszeg és Ukk felé);
    • Nagykanizsa tovább 2 órányira;
  • Kelet felé:
    • Celldömölk/Boba 1 órányira („egész pókos” átszállás Pápa és Tapolca felé);
  • Észak felé:
    • Sopron (a folyamatban lévő pálya- és biztosítóberendezés-felújítással) 1 órányira;
    • Kőszeg félórányira (jelenleg szárnyvonali végállomás, autóbuszos ráhordás szervezhető a „feles pókra”);
  • Nyugat felé:
    • Szentgotthárd (a GySEV4 terveiben szereplő pályafelújítással) 1 órányira.
eszakdtulterk
4. ábra: Az Észak-Dunántúlra tervezett vasúti ITF-es rendszer ütemtérképe

Az utazóközönség által elvárt mobilitási színvonalnak természetesen itt is csak (legalább) órás ütemmel lehet megfelelni, amely a térség szerencsés vasútszerkezete révén szintén könnyedén kialakítható. Az órás ütem mellett adódó Szombathellyel szomszédos „feles pókok”: Vasvár, Sárvár, Kőszeg, Körmend.

Igazán csak az órás ütemű regionális közlekedési rendszer esetén megfelelő megoldás, ha a Budapest–Veszprém–Szombathely interregionális járattípus, az InterCity-vonatokhoz képesti órás eltolással érkezik Szombathelyre, mert így mindkét, a fővárosba közlekedő vonattípushoz teljes körű csatlakozási rendszer biztosítható. A kétórás ütemű interregionális vonat, veszprémi és bobai „egészes pókkal”, akár közvetlen zalaegerszegi kocsikat is továbbíthat bobai vonatrész-egyesítéssel. A vonat fekvése természetesen kijelöli a budapesti érkezési időpontot, így hatással van az elővárosi menetrendszerkezetre is.

8.5 Elővárosi szerkezet-alternatívák

A nyugat-dunántúli regionális igények optimális kielégítése során természetesen egyidejűleg kell figyelembe venni a teljes Dunántúl kívánatos ITF menetrendi szerkezetét, különös tekintettel a zsúfolt, főváros-közeli elővárosi szakaszokra, ahol egy megfelelő menetrendnek számos eltérő igényt kell tudni kielégítenie. A Budapest–Székesfehérvár és a Budapest–Dunaújváros elővárosi vasútvonalak éppen a legnagyobb (megyei jogú városi rangot is kapott) agglomerációs település, Érd térségében metszik egymást, miután a teljes Budapest–Érd szakaszon egymáshoz közel, párhuzamosan haladnak. A székesfehérvári vonal e szakasza („alsó pálya”) ráadásul csak egyvágányú, ezért a vonal forgalmának egy része, kényszerűségből, (egy Érd felsőt Tárnokkal összekötő vágány felhasználásával) a dunaújvárosi vonalat („felső pálya”) terheli. A két vonal forgalma tehát csak szigorúan együtt tervezhető meg, de a menetrendszerkezet kialakítása során figyelemmel kell lenni a (közös Budapest-Déli pu.–Budapest-Kelenföld miatt, a már említett győri vonal forgalmára is. A Budapest–Érd szakasz optimális menetrendjének (az infrastrukturális kötöttségek figyelembevétele mellett) biztosítani kell tudnia:
  1. minden más elővárosi viszonylatnál gyakoribb eljutást Érdre (óránként legalább 4 vonat, a lehető legegyenletesebb eloszlásban);
  2. a győri vonal kivételével a Dunántúl valamennyi, fővárosból kiinduló távolsági forgalmának egyidejű lebonyolítását (a lehető legkedvezőbb eljutási idő mellett).
A fenti két pont alapján jelenleg két (a teljes dunántúli ITF szerkezetébe illeszthető) megoldás is elképzelhető. Az első megoldás (2. táblázat) az első pont szempontjából előnyösebb, mivel pontosan negyedóránkénti követést biztosít személyvonattal Budapest és Érd között. Ebben a menetrendszerkezetben, a „felső pályán” közlekedő félóránkénti Budapest–Százhalombatta (–Dunaújváros) személyvonatokhoz képest, negyedórás eltolással közlekednek az „alsó pályán” a félórás ütemű Budapest–Martonvásár személyvonatok. Így a fővárosból Érd felsőre és Érd alsóra váltakozva, összességében negyedóránként biztosított az eljutás elővárosi vonatokkal.

negyedoras

2. táblázat: negyedórás elővárosi követést biztosító „szűk keresztmetszet trasszmenedzsment”, a csak munkanapon közlekedő vonatok (A) jellel szerepelnek

A megoldás hátránya azonban, hogy a pécsi InterCity Budapest–Sárbogárd szakaszán mintegy 5 perccel „el kell lazítani” a menetvonalat, tehát nem biztosítja maradéktalanul a második pont szerinti követelményrendszert. Ebben a változatban a pécsi InterCity csak a Déli pályaudvarról tudna indulni (a menetidő Pécsig 2:48 lehetne), a komáromi (tatabányai) elővárosi személyvonatoknak pedig a Keleti pályaudvarról kellene közlekedniük. Utasforgalmi szempontból kétségkívül előnyösebb volna, ha a komáromi személyvonatok ugyanarról a pályaudvarról indulhatnának, ahonnan a vonal interregionális (és InterCity) vonatai is indulnak, azonban a forgalmi technológia oldaláról, ez a megoldás jelentősen korlátozná a vasúti árufuvarozás jelenlegi rendszerét. A győri vonal óránként két távolsági vonatpárja és a kelebiai vonal vonatai mellett, további (csúcsidőben) másfél-két vonatpár közlekedése mellett, Budapest-Ferencváros állomáson, napközben nem maradna lehetőség arra, hogy hazánk legnagyobb forgalmú rendező-pályaudvaráról elinduljon egy tehervonat Budapest-Kelenföld felé.

A második megoldás (3. táblázat) viszont éppen a 2. pont szempontjából előnyösebb, mivel nem kell benne „ellazítani” az pécsi InterCity menetvonalát, így a menetidő még a távolabbi Budapest-Keleti pályaudvartól is csak 2:50 lenne Pécsig. Ebben a megoldásban ugyanis a Keleti pályaudvarról indulhatna a pécsi InterCity, ami az utasok számára kedvezőbb csatlakozási rendszer mellett, hatékonyabb kocsi-gazdálkodási lehetőséget is biztosít. Ebben a szerkezetben a komáromi (és tatabányai) személyvonatok is a jelenlegi rendszernek megfelelően, a Déli pályaudvarról indulnak.

leggyors

3. táblázat: a lehetséges leggyorsabb távolsági eljutást biztosító „szűk keresztmetszet trasszmenedzsment”, a csak munkanapon közlekedő vonatok (A) jellel szerepelnek

A megoldás hátránya természetesen az 1. pontnak való „nem maradéktalan” megfelelés, ugyanis a szerkezet csak 10+20 perces eloszlást biztosít a „felső” és „alsó pálya” vonatai közt. A „felső pályán” közlekedő távolsági vonatok közül ugyanakkor (mindkét menetrend szerkezetben) számos szerelvény megáll Érd felső megállóhelyen, miáltal egy kvázi 10 perces eljutási gyakoriság jön létre a főváros és Érd között.

Mindkét menetrendszerkezetben közös, hogy az „alsó pályán” nem közlekednek távolsági vonatok, csak az egész nap félóránként ingázó Budapest–Martonvásár elővárosi vonatok. Ezzel a módszerrel kizárható az egyvágányú szakaszról a – jelenlegi szerkezetben gyakran késéseket eredményező – közvetlen zavarhatás, amelyet a távolsági forgalom gyakorol a szűk kapacitású vonalszakaszra. A távolsági vonatok közül a balatoni irány okozza a legtöbb késést, részben az eltérő téli/nyári menetrend és az állandó elővárosi menetrend összehangolási nehézsége, másrészt a 30-as vonal fokozatosan romló pályaállapota miatt. A Budapest–Székesfehérvár elővárosi szakasz felújítása is napirenden van, ezért a szerzők nem javasolnak a 30-as vonalra végleges távolsági ütemet a következő évtől, csak a pár éven belül megvalósuló átépítések után. Természetesen az elővárosi vonatok ütemesítése miatt a távolsági vonatok is csak az egyes órák egy-egy adott percében indulhatnak Budapestről, de ezen indulások eloszlása, és a vonatok megállási rendje sem feltétlenül csak szabványos  formában tervezhető meg (hanem nagyjából a jelenlegi menetrendi struktúra szerint). A 30-as vonal jelenlegi pályasebességéből adódóan azt is elképzelhetőnek tartják a szerzők, hogy a Budapest–Nagykanizsa közötti gyors eljutás ideiglenesen autóbusszal valósuljon meg, ami a nagykanizsai „egészes pókba” érkezve biztosít IC vonatpótlást az ITF rendszerbe illeszkedően kétóránként, vagy akár minden órában.

8.6 Dél-Dunántúl

A Budapest–Szombathely viszonylat mellett, a Dunántúl másik (egész évben) számottevően nagy forgalmat bonyolító távolsági desztinációja (az elővárosi forgalom kapcsán már említett) Budapest–Pécs viszonylat. A további dunántúli vonalak elővárosi bevezetési lehetőségeivel való összehangolás és maga az elővárosi forgalom, együttesen (az 1. és 2. táblázatok szerint) már meghatározzák, hogy a fővárostól Pusztaszabolcsig tartó kétvágányú szakasz utáni első vonatkeresztező állomás helye, szükségszerűen Sárbogárd. Sárbogárd előnyös hely „egészes pók” kialakítására azért is, mert itt adódik a teljes körű csatlakozás az (Érsekújvár–) Komárom–Székesfehérvár–Szekszárd–Baja tengely optimálisan kialakítható kétórás ütemű forgalmához.

A Sárbogárd után következő „egészes pók” helye azonban már nem adódik egyértelműen. Kívánatos volna Dombóvár kiválasztása, ahol ezáltal automatikusan létrejöhetne egy Pécs és Kaposvár közötti InterCity-vonat(ok)ra épülő rendszeres (átszállásos) eljutási lehetőség, azonban ez (a csupán kétóránkénti InterCity járatsűrűség mellett nem tolerálható mértékben), mintegy 10 perccel megnövelné a menetidőt egy sásdi kereszteződéshez képest. Természetesen az InterCity-vonatok sásdi találkozása esetén sem megvalósíthatatlan a dobóvári átszállásra épülő Pécs–Kaposvár ütemes eljutás biztosítása, amennyiben a regionális vonatokra építjük ezt az alapvetően regionális forgalmat. Mivel a Budapest–Pécs InterCity-forgalom kétóránkénti járatsűrűsége nem biztosítja a mobilitás megfelelő szintjét, ezért az szükségszerűen sűrítendő (legalább) a csúcsidőszakokban, ütemen felüli pécsi és/vagy kaposvári InterCity járatokkal.

A hálózaton mindenütt megkívánt órás ütemű eljutás Budapest és Pécs közötti biztosítása viszont (a jelenlegi infrastrukturális adottságok mellett) már egy másik menetrend szerkezetet rajzolhatna ki. Ebben az esetben már (a félóránkénti közlekedésre sűrűsödő vonattalálkozás miatti technológiai időveszteség miatt) nem érne el Sárbogárdtól Sásdig a vonat egy óra alatt, ami ismét előtérbe helyezi a dombóvári „egészes pók” megvalósítását, a megoldás előnyeivel és hátrányaival együtt. Egyetlen (alapvetően technológiai) többletmegállás természetesen még nem emészt fel 10 percet (ami a dombóvári „pók” velejárója), tehát érdemes megvizsgálni, hogy egy ilyen rendszerben, a Sárbogárd–Dombóvár szakasz mely további állomásain célszerű megállni a vonattal, amely ezáltal már nehezen tekinthető InterCity-szolgáltatásnak, legalábbis a hagyományos értelemben véve.

8.7 Új közvetlen összeköttetések – „délkör vonatok”

Az ITF kelet-magyarországi sikerének egyik kulcsa, hogy a korábbi Budapest-centrikus pont-pont összeköttetéseknél jóval többet nyújt a rendszer: attraktív eljutási lehetőségeket biztosít a vidéki nagyvárosok között is. Ennek eszköze a korábbiakban bemutatott kör- és (szegedi és békéscsabai) hibrid InterCity vonatok által biztosított gerincváz. Mindkét járattípus legalább egyik végállomása továbbra is a főváros maradt, „csupán” az egymáshoz képesti optimális konstelláció révén a hagyományos eljutási lehetőségeken felül biztosítják a vidéki nagyvárosok közötti eljutást. A Dunántúlon, a vasútföldrajzi adottságok sajnos nem tesznek lehetővé hasonlóan innovatív megoldási lehetőséget, itt célzottan szükséges bevezetni közvetlen, a fővárost nem érintő átlós járatokat, az ITF-rendszer szabályai szerint, annak szerves részeként. Valamennyi átlós viszonylaton is, a nyugati országrészre bemutatott rendszerbe illeszkedően, egyelőre csak kétórás ütemben közlekedő vonatok megtervezésére került sor, ami jelentősen megnehezítette a teljes körű csatlakozási rendszert nyújtó „pókok” kialakítását.

Az egészes szombathelyi pókból induló kétóránkénti Pécsre közlekedő gyorsvonat talán a legbiztosabb sikert ígérő eleme a „délkör vonatok” családjának. A vonat Babócsa és Szigetvár között a vonalszakasz infrastrukturális korlátai miatt a személyvonatok pótlására kényszerül, de ezen kívül a teljes fennmaradó útvonalán csak a legnagyobb forgalmú állomásokon áll meg. Négyórás menetideje, még kétórás ütem mellett is versenyképesnek mondható.

A dunántúli tervezés során sem szabad mereven ragaszkodni az eddig megszokott menetrendi struktúrához, közvetlen viszonylatokhoz, illetve az optimális eszközfelhasználás érdekében érdemes átgondolni az egyes kocsitípusok telephelyeit is – hiszen azok kijelölésére a jelenlegi bázis alapú tervezés során került sor. Az ITF dunántúli kialakítása során érdemes megvizsgálni, hogy mely mellékvonalak tudnak jól csatlakozni az ütemes hálózatba, azaz hol érdemes a vonatforgalmat fenntartani. A cikk véglegesítésekor született meg az a GKM-álláspont, hogy néhány hónap haladékot kap minden mellékvonal, és újabb számítások készülnek rájuk. A szerzők javasolják, hogy az ITF-alapú országos közösségi közlekedési hálózatba illeszkedő mellékvonalakon maradjon fenn a vonatforgalom, ami alapfeltétele egy másik ígéretes északnyugat-délkeleti irányú, Komárom–Baja összeköttetés megvalósíthatóságának. A Székesfehérvár–Sárbogárd vasútvonal egyike a forgalomszüneteltetéssel fenyegetett mellékvonalaknak, mivel alacsony helyi forgalma alapján kétségtelenül nehezen indokolható a nagy állandó költségű vasútüzem fenntartása. Az 5. ábrán látható módon, az ITF részeként azonban mindkét végállomásán egészes pókba tudnak csatlakozni a kétóránkénti ütemben közlekedő járatok, amelyek az új közvetlen összeköttetés mellett számos további új vasúti eljutási lehetőség nélkülözhetetlen rendszerelemét képezhetik.

delkorter
5. ábra: Az ún. délkör vonatok ütemtérképe

A Kiskunfélegyháza–Fonyód összeköttetés Dombóvárig és Kaposvártól a „póktól pókig” (az ITF-rendszerben adódó) regionális vonatok összekötéséből jön létre. Ahogyan ezt már pl. a kör-IC esetében láttuk, a „pókba” érkező és onnan kiinduló járatok összevonása üzemeltetési előnyein túl az átszállásmentes eljutási lehetőségek számát is növeli. A vonat a Dombóvár–Kaposvár közti szakaszán a pécsi InterCity vonatra/vonatról való gyors csatlakozás biztosítására hivatott InterPici vonat funkcióját veszi át, a két állomás közti nonstop megállási rendjével. Ugyanebből a dombóvári pókból (a Pécs felől érkező InterCity érkezését követően) indul a Nagykanizsáig közlekedő személyvonat is, ami a Dombóvár–Kaposvár közti „kismegállók” kiszolgálásán túl, egy újabb átszállásmentes interregionális összeköttetést biztosít.

8.8 Részoptimum vagy rendszeroptimum?

Kétórás, de néha még órás ütemű közlekedésnél is felmerülhet az a probléma, hogy egy-egy (kis)városba nem az eddig megszokott időpontokban érkeznének be a vonatok (és valódi ITF-ben az autóbuszok), hanem attól eltérő időpontok adódnak az ITF elvei alapján. Ekkor többféle lehetőség van: ütemen felüli vonat indítása, eltérés a kétórás ütemtől a reggeli órákban, vagy hosszabb csatlakozás kialakítása a helyi igények preferálása érdekében.

Általános megoldást nem lehet előre deklarálni, de mindenképpen fontosnak tartjuk, hogy az országos, ütemes hálózathoz rövid átszállási idővel lehessen csatlakozni. Ezt a jelenlegi finanszírozási rendszer mellett annak árán is érdemes vállalnia a vasútvállalatnak, ha néhány ingázó utast elveszít, de a fajlagosan nagyobb bevételt hozó távolsági utasból többeket megnyer. Közös tarifa esetén támogatható, hogy a csúcsidőben a nagyobb kapacitású vasúti jármű járjon a hivatásforgalmi igényekhez legjobban igazodó időpontban, és közben autóbusszal biztosítjuk – rövid átszállási idő mellett – a távolsági forgalomhoz a csatlakozást. Adott esetben így lenne olyan utas, aki reggelente a hivatásforgalomhoz igazodó vonattal, míg délután  autóbusszal fog naponta ingázni.

Az ITF nem csodaszer, nem tud minden problémát, főleg nem azonnal megoldani; ennek ellenére a rendszer merevségéből adódó problémák felnagyítását szakmai hibának tartjuk, mert egy komplett, optimális rendszerben természetes, hogy vannak olyan részterületek, amik önmagukban nem optimálisak. Mivel egy rendszert csak egy másik rendszerrel lehet összehasonlítani, ezért minden ilyen esetben meg kell vizsgálni, hogy egy adott részoptimum érvényesítése nem rontja-e az egész rendszer optimumát.

A rendszer sikeréhez elengedhetetlenül szükséges integráltság elérése érdekében, hosszabb távon érdemes elgondolkodni a közösségi közlekedést ellátó cégek összevonásán, a nemzetközi best practise alapján akár három közlekedési cég (egy Budapest környéki, egy dunántúli és egy tiszántúli) is elegendő lenne hazánkban, és azok célszerűbben tudnák lebonyolítani a közlekedést, mint a jelenlegi kéttucatnyi, szétaprózott volánvállalatok és vasútvállalatok alkotta rendszer.

Fentieken kívül még további adatok gyűjtése és feldolgozása szükséges ahhoz, hogy ilyen, és ehhez hasonló szempontok mérlegelése nyomán, véglegesen kialakuljon a dunántúli ITF optimális szerkezete a vasúton (különös tekintettel az ütemen felüli vonatokra). Így elérve azt, hogy végre a teljes vasúthálózaton szolgálni tudja az utazóközönséget az integrált ütemes menetrend, amely immár hazai körülmények között is többszörösen bizonyította, hogy kiutat jelent a vasúti személyszállítást évtizedek óta jellemző hanyatlásból és reménytelenségből.

9. Összefoglalás

Az ütemes menetrend hazai bevezetését régóta támogatták különböző szakmai csoportok hazánkban. [6], [7]. A Budapest–Vác–Szob vasútvonalon az eredeti formájában, még zónázás nélkül bevezetett menetrend továbbfejlesztése 2004-ben átütő sikert aratott, melyet nemzetközi szinten is elismertek. [8]. A megkérdőjelezhetetlen eredmények a kétkedők nagy részét meggyőzte az ITF kelet-magyarországi vasúti kiterjesztésének helyességéről, a távolsági forgalomban is. A 2006. december 10-én elindult rendszer stabilan üzemel, sikeresnek tekinthető, eredményei az előzetes várakozásnak megfelelnek. A nemzetközi szabványoknak megfelelően a szerzők elkészítették javaslataikat a dunántúli kiterjesztés alapjaira és a tiszántúli rendszer finomítására is. A döntéshozók meggyőzésére az eddigi adatok úgy véljük, elegendőek.

A svájciak 1987-ben népszavazással döntöttek a vasúti fejlesztésekről (Bahn 2000 program), miután már láthatták, élvezhették a korábbi, meglévő infrastruktúrára épített közösségi közlekedési rendszer sikerét. [9]. Hazánkban a MÁV negatív megítélése miatt biztosan nem támogatnák egy ilyen, hatalmas összegeket elköltő fejlesztési programot. A szerzők célja, hogy az ITF a hazai közlekedésfejlesztés alapja legyen, és ennek a társadalmi bázisa is jelentősen nőjön. Ezt megalapozhatja a már ütemes vonalakon végzett utas elégedettségi felmérések mutatta 80-90%-os „népszerűségi index”. A cél, hogy a közösségi közlekedést nem használók is megértsék, hogy a közpénzek optimális felhasználását Magyarországon is az ITF-rendszer szerinti közlekedésfejlesztés és üzemeltetés jelenti. Bízunk abban, hogy cikksorozatunkkal a szakma esetleg eddig kételkedő képviselőit és a döntéshozókat is sikerül meggyőzni az ITF hasznáról és megkerülhetetlen szükségességéről.

Irodalom

[2] Borza V., István Gy., Kormányos L., Vincze B.: Integrált ütemes menetrend II.– Az integrált ütemes menetrend vasúti kiterjesztése a keleti országrészre, Közlekedéstudományi Szemle LVII. évfolyam 2007/12, pp. 450-465
[3] Borza V.: Integrált ütemes menetrend – Lehet nyereséges a vasúti közszolgáltatás, Közlekedéstudományi Szemle LVII. évfolyam 2007/10., pp. 362-372
[4] Borza V.: A korszerű hazai vasúti személyszállítás menetrend-szerkezetét leképező távolsági ütemtérkép, Közlekedéstudományi Szemle LIV. évfolyam 2004/11., pp. 413-424.
[5] Kormányos, L., Vincze, B.: Introduction of the periodic timetable on the Hungarian railway network - Etappe 1, ZEL 2007 Railways on the Edge of the 3rd Millennium „On the way towards the European Railway-Harmonisation and ITS”, 14th International Symposium 30-31, May 2007, Zilina; konferencia kiadvány, 1. rész, pp.262-269
[6] A Budapest-centrikus fővonalak távlati menetrend-szerkezetének kialakítása fejlett vasúti infrastruktúra figyelembevételével, MÁV Rt. FKI, Budapest, 1996.
[7] Dr. Ercsey Z., Gittinger T., Kisteleki M., Vincze T.: A Budapest-Déli pályaudvar és az elővárosi közlekedés I., Közlekedéstudományi Szemle LVI. évfolyam 2007/7, pp.242-253
[8] Borza, V., Kormányos, L., Vincze, B.: New regular interval timetables in operation on the suburban lines of the Hungarian State Railways, ZEL 2005 Railways on the Egde of the 3rd Millennium „On the way towards the European Railway-Harmonisation and ITS”, 12th International Symposium 24-25, May 2005, Zilina; konferencia kiadvány, 2. rész, pp.57-64
[9] Vincze Béla: A svájci ütemes menetrend története, internetes publikáció

Share