Font Size

SCREEN

Layout

Cpanel

Integrált ütemes menetrend I.

Borza Viktor - István György - Kormányos László - Vincze Béla György

Ez a cikk a Közlekedéstudományi szemlében 2007-ben megjelent hasonló című cikk kissé módosított változata (A szerzők szíves engedélyével).


1. Bevezetés

2008-ban volt 100 éves az ütemes menetrend. Tehát, nem éppen újkeletű és lépten-nyomon hallhatunk róla, mégis jó kilencven évig tartott, amíg elért hazánkba. Háromrészes cikksorozatunkban igyekszünk részletesen bemutatni az ütemes menetrend kialakulásának történetét, a legfontosabb alapelveket és feltételeket, a hazai implementációt, valamint a további hazai kiterjesztés módját és feltételrendszerét. Az első részben bemutatjuk, hogy melyek az ütemes menetrend előnyei és feltételei, meghatározzuk, hogy egyáltalán mikor beszélhetünk integrált ütemes menetrendről, bemutatjuk az ütemes menetrend 99 éves történetének mérföldköveit és a hazai implementáció pilot projektjét, eredményeit. A cikksorozat második részében részletesen bemutatjuk a 2007. évi menetrenddel Kelet-Magyarország jelentős részén bevezetett integrált ütemes menetrend struktúráját és első eredményeit. A záró cikkben az integrált közösségi közlekedési rendszer hálózati kiterjesztésének folyamatát, a kialakításához szükséges feltételrendszert és a megvalósítás lehetséges lépéseit ismertetjük.

2. A kínálati, az ütemes és az integrált ütemes menetrend - definíciók

Még a szakmai terminológia is gyakran összemossa a fenti kifejezéseket, ezért először meghatározzuk az (integrált) ütemes menetrend és a kínálati menetrend fogalmát. Az „ütemesség” egy olyan rendszerre utal, amelyben a járatok kiszámíthatóan, azonos időközönként követik egymást, az integráció az ütemes menetrendű járatok összehangolását jelenti, míg a kínálati menetrend olyan (sűrű és folytonos) közösségi közlekedési szolgáltatást takar, amelyben egész nap, bőven van lehetőségünk választani az eljutási lehetőségek közül.

Noha létezik nem ütemes kínálati menetrend (sűrű, de rendszertelen közlekedés), és akár ütemes de nem kínálati menetrend is (pl. kétórás követés egy nappali nagyvárosi buszjáraton), a kettőnek csak együtt van igazán értelme. Hiszen a lakosság mobilitásának növekedésével csak a kellően sűrű, rugalmas és kiszámítható közösségi közlekedési szolgáltatás képes az egyéni közlekedéssel szemben megfelelő alternatívát kínálni.

A kínálati, az ütemes és az integrált ütemes menetrend közötti eltérésekre, a mobilitásra gyakorolt hatásuk érzékeltetésére az alábbiakban példákat mutatunk be.

2.1. Ütemes menetrend

Tisztán technológiai szempontból, az ütemesség egy adott időtartamon akkor teljesül, ha az azonos járattípusok, bármely két szomszédos menetvonala egyazon időértékkel eltolva, egymással fedésbe hozható (1. sz. ábra). Ekkor az adott járattípusra nézve ütemes menetrendről beszélhetünk. A gyakorlatban ütemes menetrendnek akkor nevezünk egy rendszert, ha az eltolás mértéke 120-60-30-15-10-5 perc. Az ütemes menetrend az utasok számára a kiszámíthatóságot, a megjegyezhetőséget, az átláthatóságot jelenti.

1. ábra: Ütemes menetrend az út-idő diagramon (a periódusidő 60 perc)

Az ütemes menetrend nem kifejezetten csak vasúti menetrend, bár előnyei (pl. a minimális infrastruktúra meghatározásakor) kétségkívül a vasúti közlekedésben jelentkeznek leginkább. Ennek megfelelően, a továbbiakban ismertetésre kerülő alapelvek bármilyen közösségi közlekedési módra alkalmazhatóak.

2.2. Kínálati, de nem ütemes menetrend

A kínálati, de nem ütemes menetrend egy a mobilitás szempontjából megfelelő kínálatot nyújtó, de a rendszert nélkülöző, a kiszámíthatóság és az átláthatóság szempontjából viszont nem megfelelő menetrendi szerkezetet jelent. Erre jó példa a Horvát Vasút (HZ) Zágráb elővárosában üzemelő elővárosi gyorsvasúti rendszere, amely a 10-15 perces átlagos járatsűrűséget ugyan biztosítja a csúcsidőszakokban, de a HZ a menetrendet úgy alakította ki, hogy az inhomogén vasúti forgalmat bonyolító Zágráb–Dugo Selo vonalszakasz távolsági forgalmát nem foglalta egy országos közlekedési rendszerbe, hanem változatlanul hagyta a korábbi, nem ütemes menetrendet. Ennek következtében az elővárosi járatsűrítést nem volt lehetséges ütemes menetrendként megvalósítani. Az elővárosi vonatoknál nincs azonos indulási idő, nem állapítható meg ütemesség, és a menetidők is eltérnek egymástól (1. táblázat).
1. táblázat. Kínálati, de nem ütemes – részlet a zágrábi „S-Bahn” munkanapi menetrendjéből (www.hznet.hr)

2.3. Nem kínálati, és nem is ütemes menetrend

A nem kínálati és nem ütemes menetrend már a tagadásokból is érzékelhetően nem utasbarát megoldás. Gyakorlatilag egy versenyképtelen szolgáltatást jelent, amelyet minimális kínálat mellett a kiszámíthatatlanság és a korlátozott mobilitás jellemez.

Jó példa erre a szlovákiai Zilina – Rajec vasútvonal. A vasútvonal egyrészt zsolnai elővárosi vonal, másrészt vonalon található Rajecké Teplice fürdőváros, amely termálvízével a gyógyulni vágyók kedvelt célpontja, de a turisztikai központ egyben a környező hegység természeti szépségét feltáró kirándulásoknak is kiváló kiindulópontja. A 2. táblázat mutatja a teljes napi menetrendet Zilina–Rajec irányba Zilina-Rajecké Teplice viszonylaton egy szombati napra vonatkozóan. Látható a menetrenden, hogy az nem kínálati (7 vonat egy nap, 6 órás közlekedésmentes időszak) és nem is ütemes (nincs egyenletes eloszlás és azonos indulási időpont). Az így kialakított menetrenddel gyakorlatilag lehetetlen a vonalon turisztikai céllal közlekedni, mivel a délelőtti időszakban megközelíthetetlen a régió. Ez a menetrendi megoldás nem összeegyeztethető a mobilitási igények kielégítésére való törekvéssel, a hosszú vonatmentes időszak pedig a vasúti közlekedés igénybevételi potenciálját jelentősen csökkenti.

2. táblázat. Nem kínálati, de nem is ütemes menetrend – a Zilina-Rajec mellékvonal hétvégi menetrendje (www.slovakrail.sk)

2.4. Ütemes, de nem kínálati menetrend

A cikk témája az integrált ütemes menetrend, ami az ütemes és kínálati menetrendszerkezet leghatékonyabb megvalósulási formája Az előzőekben bemutattuk, hogy milyen, ha egy menetrend kínálati de nem ütemes, és ha nem ütemes, de nem is kínálati. A lehetséges kombinációk közül már csak arról nem szóltunk, amikor egy menetrend ütemes, de nem kínálati.

Ütemes, de nem kínálati minden olyan vasúti szolgáltatás, ahol ugyan a vonatok az órának mindig ugyanabban a percében közlekednek, de nem minden órában, azaz pl. a kétórás ütemes menetrend alapján. Az emberek jelenlegi mobilitási igénye mellett csak óránkénti, vagy annál gyakoribb közlekedési kínálat tekinthető versenyképesnek az egyéni közlekedésnek ebben a tekintetben vett végtelen kínálati rugalmassága mellett. Az ütemes, de nem kínálati menetrendre jó példa a MÁV Zrt. Ohat-Pusztakócs–Nyíregyháza vasútvonala, amelyen a Tiszalökig tartó szakaszon a 3. táblázatban látható menetrend működik. Kizárólag technológiai szempontból - kielégíti ugyan az ütemesség fogalmát, de utasigények oldaláról tekintve nem biztosít megfelelő mobilitást, amit alátámasztani látszik a vonal alacsony utasforgalma.

3. táblázat: Ütemes, de nem kínálati menetrend – az Ohat–Pusztakócs – Tiszalök vonalszakasz munkanapi és hétvégi menetrendje (www.elvira.hu)

Bár az ütemes menetrend korszerű felfogásában a vonatok (legalább) óránként közlekednek (legalább 12 órán át) mindig azonos percben, a technológiai szemléletű hagyományos felfogásban egy kétórás (mindig azonos percben induló) kínálat is tekinthető ütemesnek. Meg kell jegyezni, hogy egy kétórás ütemes menetrend már önmagában is veszélyezteti az ütemesség kiszámíthatósági előnyét, hiszen az utasnak nem elég a percet megjegyeznie, de arra is ügyelnie kell, hogy páros, vagy páratlan órában indul-e a vonata. Átmenetileg (ameddig a feltételek nem teszik lehetővé a tényleges ütemes – óránkénti – közlekedést) mégis ésszerű kompromisszum lehet egy kétórás ütemes menetrend, ami ütemesnek tekinthető ugyan, de kínálatinak semmiképpen sem.

2.5. Az integrált ütemes menetrend

Ha az ütemesség egynél több járattípusra (pl. intercity és csatlakozó személyvonat), vagy akár több közösségi közlekedési ágazatra (pl. vonat és ráhordó busz) kiterjed úgy, hogy a járatok menetrendjei térben is időben hangolva, egységes alapelvek mentén kerülnek tervezésre, beszélhetünk integrált ütemes menetrendről.
Az integrált ütemes menetrend a következő – mind az utasigényeket mind a közlekedési szolgáltatói hatékonyságot szem előtt tartó – logika szerint épül fel (4. táblázat).
ütemes menetrend Az egyéni közlekedés rugalmasságával szemben a közösségi közlekedésben az igénybe vevőnek egy kötött menetrendhez igazodnia kell. A rendszer vonzóvá tételében segít, ha a menetrend könnyen megjegyezhető, azaz azonos időközönként (120-60-30-15-10-5 percenként), az óra azonos percében indulnak a járatok. Ez a követési rend az ütemes menetrend alapja.
átszállási kényszer A közösségi közlekedés használatánál a közlekedési mód sajátosságai miatt, mindenhonnan mindenhová nem lehet közvetlen eljutást biztosítani, így egyes viszonylatokban átszállás szükséges.
optimális átszállás Az átszállás optimalizálása érdekében a közlekedési csomópontban úgy szükséges kialakítani a forgalmat, hogy ott az átszállás egy időpontban a lehető legtöbb irányban megtörténhessen.
integrált ütemes menetrend A közösségi közlekedési hálózat felépíthető ilyen átszállási csomópontokat összekötő, ütemes menetrend szerint közlekedő viszonylatokkal. Így kialakítható egy olyan optimális rendszer, amelyben bármely pontból bármely pontba – akár néhány átszállással – el lehet jutni. Ez a rendszer az integrált ütemes menetrend. A rendszer alkalmas arra is, hogy a közösségi közlekedési ágak (vonat, busz, hajó stb.) között egy kedvező munkamegosztás (modalitás-mix) jöjjön létre.
4. táblázat: Az integrált ütemes menetrend logikai felépítése
Az integrált ütemes menetrend tehát – a fenti meghatározások és példák bemutatását követően – összefoglalva: kínálati, ütemes menetrendű vonalak közötti integrált közlekedési rendszer, amelynek alapja az utasigények minél jobb kielégítése, az eljutási idő lehetőségek szerinti, optimális csökkentése. A 2. ábrán az integrált ütemes menetrendet meghatározó paraméterek vektoriális ábrázolása látható. Az integrált ütemes menetrend felépítéséhez szükséges tényezők (ütemesség, kínálatiság és integráltság) együttes megjelenítése lehetőséget biztosít arra, hogy egy adott menetrendi struktúráról megállapítható legyen annak ütemességi, integráltsági és kínálati foka. A paraméterek mérhetősége érdekében az ütemesség és az integráltság indexálással (ütemes, illetve integritás-index), míg a kínálatiság a járatsűrűséggel jellemezhető. Az ábrán megjelöltük azt a térbeli mozgásteret, amelyet egy integrált ütemes menetrendnek biztosítania kell a rendszerből kinyerhető szinergiák biztosításához. Az elméleti modellben meghatározott értékek – különös tekintettel a járatsűrűségre – csak a szemléltetés érdekében kerültek meghatározásra és részletes számítási módjukkal a cikk keretében nem foglalkozunk.
2. ábra: A integrált ütemes menetrend tényezőinek lehetséges, illetve optimális összetétele

2.6. Az integrált közösségi közlekedési rendszer

A bemutatott példák és a már működő integrált ütemes menetrendű közlekedési rendszerek azt mutatják, hogy csak egy-egy tényező (ütemes, vagy kínálati) megvalósításával kialakított menetrend nem lehet igazán vonzó a mai mobilitási igények kiszolgálása szempontjából. Valódi eredményt csak az ütemes és kínálati menetrendet biztosító vonalakon közlekedő járatok – közösségi közlekedési módtól függetlenül történő – összehangolása, rendszerré történő integrálása hozhat. Azonban, az integráció szükséges, de nem elégséges feltétele a versenyképes közösségi közlekedési rendszer kialakításának. Ahhoz, hogy a közösségi közlekedés vonzó legyen, a megfelelő mobilitási kínálat mellett, többek között szükséges a közlekedési módok közötti „kényelmes” átszállási lehetőség (intermodalitás), az egységes tarifarendszer és a komplex utastájékoztatás megteremtése is. Az egységesség, az átjárhatóság és a mobilitás biztosítása együttesen ad arra lehetőséget, hogy a közösségi közlekedés az egyéni közlekedéssel szemben alternatívaként jelenjen meg. Az integrált közösségi közlekedési rendszer magyarországi kialakítási lehetőségeit, feltételrendszerét a cikksorozat harmadik részében mutatjuk be.

malles

1. Kép. Integrált közlekedési rendszer Észak-Olaszországban: Busz, Vonat, Kerékpár - közös peronon

3.    Az integrált ütemes menetrend alapelvei és feltételrendszere

A lehetséges menetrendi struktúrák és az azokhoz szorosan tartozó mobilitási lehetőségek bemutatása után a cikk témájául szolgáló integrált ütemes menetrend legfontosabb alapelveinek bemutatása, feltételeinek definiálása következik. Maga az „ütemes menetrend” kifejezés tükörfordítása a német „Taktfahrplan”-nak, amely az 1970-es évek Svájcából ered. Valamivel később, ugyancsak a német nyelvterületen született meg az „integrált ütemes menetrend” kifejezés (Integrierter Taktfahrplan), melynek rövidítése („ITF”) immár jól ismert hazánkban is. (A további, az ütemes menetrend történetével kapcsolatos részletes információkat a 4. fejezet tartalmazza).

A kiinduló vezérelv az, hogy a menetrendnek magától értetődőnek kell lennie, hiszen az utazóközönség alapvető elvárása a menetrend kiszámíthatósága mind az odautazás, mind a visszautazás során, amiből azonnal adódik a követési idő egyenletessége (ütemesség) és a menetrend szimmetrikussága. A cél pedig az, hogy ez a menetrend elfogadható kínálatot nyújtson, minél egyszerűbben megjegyezhető, logikus és kiszámítható legyen. Ehhez egy integrált ütemes menetrendben minden vonalon
  • a menetrendben lennie kell egy olyan 60, de legalább 120 perces alapütemnek („Grundtakt”), amely a hét minden napján azonos paraméterekkel megszakítás nélkül legalább 12 órán át fennáll. A csúcsidőben jelentkező igényeket az alapütem zavarása nélkül kell kiszolgálni. Ha nincs alapütem, a menetrendi struktúra semmiképpen nem tekinthető ütemesnek. Az alapütemet adó járatoknak szigorúan igazodniuk kell egymáshoz, eltérés csak nagyon indokolt esetben lehetséges 1-2 perc erejéig, pozitív irányban;
  • az alapütemet adó menetrendnek szimmetrikusnak kell lennie, hogy a csomópontoknál a csatlakozások megfelelően működjenek és az átszállások egységes rendszerben történhessenek. Ez azt jelenti, hogy minden járatnak kell rendelkeznie egy ellentétes irányú szimmetria párral. Ahol a két irány vonatpárjai metszik egymást, ott találhatóak a lokális szimmetriatengelyek, amelyek elhelyezkedése értelemszerűen szintén ütemes. Praktikus szempontból a szimmetriatengelyt a rendszert elsőként bevezetőkhöz hasonlóan egész órához kell igazítani. Ez azzal jár együtt, hogy az érkezési (é) adatból egyszerűen adódik az indulási (i=60-é) időadat (pl. órás ütemben egy adott állomáson a :20-kor érkező vonat kiadja, hogy az ellentétes irányú ütem járatai :40-kor indulnak). A szimmetria velejárója, hogy ha A-ból B-be – ütemben levő vonatokkal – el lehet jutni két átszállással C-ben és D-ben, akkor a visszaút pontosan ugyanígy történik, csak fordított sorrendben (B-D-C-A). A menetrendi szimmetria kialakítása nem cél, hanem eszköz. Egy szimmetrikus menetrend még nem feltétlenül utasbarát, de egy utasbarát menetrendet – egyes speciális esetek kivételével – a szimmetriának is jellemeznie kell. Egy csatlakozásra építő ITF-es menetrendnek viszont szükségszerűen szimmetrikusnak kell lennie;
  • a hálózati csomópontokban optimális átszállási kapcsolatokat kell biztosítani, és megfelelő gyűjtő-leosztó járatok szervezése szükséges. Az optimális átszállási kapcsolatrendszer az előző két pont alapján úgy valósul meg, ha a térbeli és időbeli csomópontok a lehető legközelebb esnek egymáshoz, azaz a járatoknak a szimmetriatengelyhez minél közelebbi időpontban kell a csomóponti állomáson tartózkodniuk. A szaknyelv a hálózati csomópontok átszállási rendszerét „pók”-nak nevezi, a menetrend út-idő diagrambeli megjelenés jellegzetes képére utalva (3. ábra). Egyszerű esetben a „pók” két fázisból áll: gyűjtő fázis (járatok beérkeznek minden irányból) és terítő fázis (minden járat „kirajzik”).
Az integrált ütemes menetrend megvalósíthatósága megköveteli, de egyben lehetőséget is biztosít az utasáramlatoknak megfelelő – adott esetben azt generáló – innovatív közlekedési struktúrák kidolgozására, elsősorban a vasúti közlekedés területén. A zónázó közlekedés rendszer tipikus példája annak, amikor a menetrendi struktúra kialakítása során az utazási idő csökkentése, a jellemző utasáramlatoknak megfelelő kiszolgálási rendszerbe foglalva valósítható meg. [1], [2]
3. ábra. Jellegzetes integrált ütemes menetrend és alapelemei az út-idő diagramon

A definíciókban meghatározott 60, de legfeljebb 120 perces „alapütem” a szakmai körökben, de a közszolgáltatást megrendelőnél is komoly gazdaságossági kérdésként jelentkezik. Nagyon fontos tényező ennek szükségessége alátámasztásában a következő: a mai mobilitási igények mellett az utazni szándékozók számára csak a kiszámítható, megbízható és az egyéni közlekedésben elérhető rugalmassághoz közelítő kínálat fogadható el. Az utasok igénylik a szolgáltatási színvonalat alapjaiban meghatározó kínálati menetrendű közösségi közlekedést az egyéni közlekedés alternatívájaként, mivel a szolgáltatási szektorban az elmúlt évtizedben bekövetkezett társadalmi-gazdasági változások hatására a szolgáltatási szektorban jelentős előrelépés történt a szolgáltatási színvonal egyik meghatározó tényezője, az elérhetőség, rendelkezésre állás területén.

Jó példa az elérhetőség javulására a szolgáltatók nyitvatartási rendje, amely jelentősen módosult, kibővült az elmúlt időszakban. Jellemzővé váltak a reggel 6-tól a 20-21, sőt 22 óráig, a hét minden napján nyitva tartó szupermarketek, pedig az egyre több szolgáltatóra fajlagosan egyre kevesebb vásárló jut. A szolgáltatók mégsem abba az irányba mozdulnak el, hogy vasárnap este egy kicsit korábban zárnak, hétfőn délelőtt néhány óráig leltároznak mondván, olyankor úgyis csak néhány vásárló van az üzletükben. A szolgáltatás folyamatos biztosítása alapján a vásárlónak nem kell az óráját, a naptárját néznie, ha a szolgáltatást igénybe kívánja venni. Ez a szolgáltatói magatartás összességében több bevételt jelent (más napokon, más napszakokban), mint az a megtakarítás, amit a néhány órányi zárva tartás jelenthet. Analóg módon a 0-24-ig nyitva tartó boltok, de telefonos ügyfélszolgálatok esetében is vannak üresjáratok, amikor az átlagos fajlagos költséget sem termeli meg a bevétel, mégis terjednek ezen szolgáltatások.

A közszolgáltatás keretében működő közösségi közlekedésnek és ezen belül a vasúti személyszállítási szolgáltatásnak is szükségszerűen követnie kell ezt a piaci trendet: állandóan „nyitva kell lennie”, szolgáltatnia kell annak érdekében, hogy az utasok ezt a közlekedési módot válasszák.

4.    Történeti áttekintés

Az ütemes menetrend nem éppen mai találmány: ismereteink szerint elsőként vonali ütemes menetrendet a holland vasút vezetett be 1908-ban a Rotterdam–Hofplein–Den Haag–Scheveningen vonalon. Ezután hosszú csend következett, bár Európa több országában is (de főként Németországban) dolgoztak ki terveket országos ütemes menetrend kialakítására az 1930-as években. Igaz, ez utóbbiak nem kifejezetten a szolgáltatások fejlesztését, hanem háborús készülődést szolgálták. Ugyanis, már nagyon korán felismerték az ütemes menetrend hatékonyságát, és olyan országos (rendszerint kétórás alapütemű) ütemes szükségmenetrendet (vagy ahogyan akkor nevezték: „Kriegfahrplan”-t, azaz háborús menetrendet) dolgoztak ki, amely a küszöbön álló háború idején bevezetve minimális kapacitást lekötve elfogadható eljutási lehetőségeket nyújt. Azonban nincsen nyoma annak, hogy ilyen háborús menetrendet végül ténylegesen is bevezettek volna.

Az első országos szintű, modern ütemes menetrendet a holland vasút vezette be, még 1938-ban, nagy sikerrel. A II. világháború miatt azonban hosszú időre megint megtorpant a fejlődés, és ütemes menetrend bevezetésével csak az 1950-es években kezdtek újra komolyan foglalkozni Európában.

1953-ban a svájci szövetségi vasutak (SBB) menetrendtervezéssel foglalkozó osztályától egy bizottság látogatott Hollandiába és Németországba, az alkalmazott menetrendi struktúrák tanulmányozása céljából. A bizottság jelentésében többek közt azt állapította meg, hogy a német vasút által egyes területeken alkalmazott ütemes menetrendi struktúra jobban lenne alkalmazható a svájci viszonyokra (bár az nem derül ki, hogy ezen struktúra alatt pontosan mit értettek). A „holland” rendszerrel a legfőbb problémát abban látták, hogy túlságosan az ország geográfiai adottságaira alapozódott (periférikus szerep Európa szélén, azonos távolságonként elhelyezkedő városok stb.) Sőt, a holland vasút menetrendi osztályának vezetője egy országos ütemes menetrend kialakítását a számos nemzetközi kapcsolattal, tranzitvonallal és egyvágányú vasútvonallal rendelkező svájci hálózatra egyenesen kivitelezhetetlennek tartotta.

A svájci integrált ütemes menetrend kidolgozása így egy időre fiókba került, de szerencsére nem örökre. A svájci vasútnak még át kellett élnie egy súlyos krízist, hogy az országos ütemes menetrend újra napirendre kerüljön. 1961-ben még az SBB addigi legnagyobb nyereségét könyvelhette el, a motorizációs robbanás azonban gyorsan megtette hatását: 1966-ban a cég történetében először az SBB veszteséges lett. A nemzeti vasútra így egyre nagyobb nyomás nehezedett, hogy álljon elő egy olyan hosszú távú stratégiával, amellyel újra versenyképessé és nyereségessé tehető.

Még az ötvenes években az SBB létrehozott egy „speciális ügyosztályt” (itt kezdte meg a pályafutását az ITF atyjaként ismert Samuel Stähli), amelynek a vezetőjéül Oskar Baumann-t nevezték ki. Az osztály feladata lényegében „ötletelés” volt az SBB hosszútávú stratégiájának kidolgozásához. Az SBB felső vezetőinek eredeti szándékai szerint ez a stratégia Svájc jövőbeni nagysebességű hálózatának kialakítását jelentette, azonban még az 1960-as években sem látszott tisztán a jövő. 1964-ben ugyan Japánban megjelentek az első nagysebességű vonatok, és több európai ország is nekiveselkedett már a saját nagysebességű hálózatának felépítéséhez, Baumann és csapata mégis kicsit szkeptikusan fogadta ezeket a híreket. Úgy gondolták, hogy nem átgondolt és drága építkezések helyett az eljutási idő (mert az átszállási idő csökkentése is magában hordozta ez) csökkenthető lenne „szoftveres” úton, nagyobb járatsűrűséggel és optimálisan szervezett csatlakozásokkal is. A cégvezetés és számos tanácsadó azonban inkább úgy vélekedett, hogy a kívánt versenyképesség nem érhető el ilyen egyszerű eszközökkel, egy új attraktív menetrend és kínálat még önmagában nem elég. Egy 1967-ben összeállított stratégia szerint a sikerhez az új nagysebességű hálózat kialakítása mellett átfogó állomásrekonstrukcióra, nagyarányú járműbeszerzésekre, a nemzetközi repülőterek vasúti kapcsolatainak kiépítéseire és a többi közlekedési alágazattal intenzív (üzemeltetési és tarifális) együttműködésre volna szükség. Ezen egykori svájci stratégia és a mai magyar vasúttal kapcsolatos elképzelések között igen nagy hasonlóság mutatkozik, melyet a későbbiek során is tapasztalhat még a figyelmes olvasó.

Az 1967-es stratégiai terv elképesztő költségessége miatt hamarosan viták kereszttüzébe került. Érdekes módon még az SBB beruházási vezetője, Max Portmann is támadta. Ő úgy vélte, hogy az eljutási idők csökkentésére a nagysebességű közlekedés csak a távolsági személyközlekedésben hozhat javulást, minden más esetben inkább a jobb menetrendre kellene helyezni a hangsúlyt. Járműbeszerzéssel kapcsolatos koncepciója az élettartamvégi természetes lecserélődés mértékén belül a dinamikusabb közlekedést lehetővé tevő (jól gyorsuló) járműpark előnyben részesítésére korlátozódott.

Felesleges építkezések helyett Portmann gyakran a jó gyorsuló és lassuló képességű járművek mellett kardoskodott, különösen az elővárosi közlekedésben. Többek között ennek eredménye lett a Flirt, de az SBB korábbi járművei is legendásak a kiváló gyorsulásról [pl. a jó öreg Mirage motorvonatok]

Az SBB vezetése azonban sebességet akart, így a 1960-es évek végén meghirdette „NHT projekt” néven az új nagysebességű hálózat tervét. Az 1969-ben bemutatott terv három fázisból állt. Az első fázisban racionalizálták és felújították volna a meglévő infrastruktúrát, illetve gördülőállományt. A másodikban kiépültek volna a nagysebességű összeköttetések, bevezették volna az egységes európai központi ütköző-vonó készüléket, egy új vonatbefolyásoló rendszert és teljesen új menetrendet vezettek volna be több vonattal és jobb csatlakozásokkal. Végül a harmadik fázisban automatizálták volna szinte az egész vasútüzemet, a vonatszámos vágányútállítást (Zuglenkung) kiterjesztve egészen a tolatási műveletek szintjéig. A tervet részleteiben Baumann és csapata dolgozta ki, ők azonban nem érezték igazán magukénak. Amikor 1969. decemberében Baumann az NHT-t bemutatta, egy a Luzerni Közlekedési Múzeumban tartott konferencián, előadásában érezhető módon igyekezett távolságot tartani a nagysebességű közlekedéstől. Ellenben részletesen kitért arra, hogy a versenyképesség megtartásához az országos ütemes menetrend bevezetése megkerülhetetlen még a távolsági forgalomban is. (Az előváros ütemessége nem létezhet távolsági ütem nélkül, hiszen egyazon infrastruktúrát használja mindkét szegmens.)

Érdemes megfigyelni, hogy az NHT milyen komoly hangsúly fektetett a vasútüzem automatizálására. Az NHT-ban megfogalmazott célkitűzések egy része később valóban megvalósult: az SBB hálózatának jelentős részén működik a Zuglekung [a Zürich környéki elővárosi forgalom enélkül egyszerűen lebonyolíthatatlan lenne], megalkották és bevezették a ZUB vonatbefolyásoló rendszert, amely később az ETCS egyik legfontosabb őse lett, megjelentek a Baumann által is preferált ívben bedőlő motorvonatok, kiépültek a repülőtéri kapcsolatok, stb.

Mindeközben az idő szaladt, és az SBB helyzete nem lett számottevően jobb. Villámgyorsan terjeszkedett az autópálya hálózat és fejlődött a polgári légiközlekedés. Bár az 1966-os mélypont után rövid stabilizációs időszak következett, az SBB vesztesége maradt, és az utasszám tovább csökkent.

Az utaszám csökkenés valóban drasztikus volt: pl. 1967 és 1969 között két év alatt országos szinten elérte a 7%-ot, 1974-ben pedig mindössze egy év alatt az 5%-ot!

1968-ban új jövevény érkezett a Baumann féle „nagysebességű” irodába: Samuel Stähli (1941-ben született Svájcban). Végezettségét tekintve vasútmérnök, akit 1968-ban vettek fel Oskar Baumann stratégiai tervező csapatába. Az ütemes menetrend kifejezés Samuel Stähli feleségétől származik. Stähliné ugyanis az addig alkalmazott „ciklikus menetrend”, „fix menetrend” vagy „merev menetrend” kifejezéséket nem találta elég hangzatosnak és vonzónak. Stählinak már a kezdet kezdetén felkeltette érdeklődését a holland vasút 1970-ben megindítandó ötéves fejlesztési projektje, amely a menetrendre helyezte a hangsúlyt. Az információszerzésben nagy segítségére volt Baumann holland felesége, aki a holland a „Spoor nar 75” projekt dokumentációját lefordította hollandról német nyelvre. Ebben az anyagban szerepelt az az „ütemtérkép”, amely nagy lökést adott a svájci ütemes menetrend koncepciójának kidolgozásához.

Maga a legendás „Spinnerclub” 1971-ben alakult meg, és csupán három tagból állt: az alapító Jean-Pierre Berthouzozból (aki mellesleg közgazdász végzettségű volt), a matematikus Hans Meinerből és a már említett Samuel Stähliból. A „Spinnerclub” alapvetően nem tulajdonnév, hanem gyűjtőnév, mivel több Spinnerclub is létezett az SBB-n belül. Ugyanis, ez az elnevezés lényegében egy az SBB vezetése elfogadott és megbecsült munkavégzési formát takar, melynek a lényege, hogy a tagok magánidőben, a saját maguk által megválasztott körülmények között vitatják meg a cég számára hasznos (vagy éppenséggel világmegváltó) gondolatokat. Ez volt az a hely, ahol Berthouzoz, Meiner, Stähli és az ITF végre egymásra találtak. Az ütemes menetrendi spinnerclub tagjai egyfajta kettős életet éltek: nappal az NHT-n dolgoztak, azonban munka után minden hétfőn rendszeresen összejöttek, és sokszor éjszakába nyúlóan dolgoztak az új menetrenden a „Bierhübeli” nevű berni étteremben. Ekkortájt született meg az „ütemes menetrend” (Taktfahrplan) elnevezés, amely érdekes módon nem tőlük, hanem Samuel Stähli feleségétől, Verena Stählitól származott. Stähliné ugyanis az addig alkalmazott „fix menetrend” vagy „merev menetrend” kifejezéséket nem találta elég
hangzatosnak és vonzónak.

Az ITF [Integrierter Taktfahrplan] rövidítés eredetét ma már nehéz lenne kinyomozni. Az mindenesetre bizonyos, hogy Stähliék még nem használták, a rövidítés vélhetőleg jóval későbbről, a német vasúttól ered.

A kis csapat valami olyat tett, amire korábban még nem volt példa: fenekestül fordították fel az addigi stratégiai tervezési eljárásokat. Ők nem jövőbeli infrastruktúrából, hanem a jövőbeli menetrendből indultak ki. Koncepciójukat arra építették, hogy a jövőbeli attraktív menetrend ismeretében a kapacitások sokkal hatékonyabban tervezhetőek. Ha egy egyvágányú vonalon egész nap ugyanaz ismétlődik, a több vonat ellenére is csak minimális mennyiségű keresztező helyre van csak szükség – az ideális menetrendhez tehát ideális infrastruktúra kapcsolódik. A menetrend kiadja, hogy mit érdemes fejleszteni, és mit nem. Ők akkor még nem is sejtették, hogy tervük alapján majd nagy mennyiségű állomást fognak majd a svájci hálózaton racionalizálni.

Ez a racionalizálás nem csak az egyvágányú pályákat érintette: számos kétvágányú vonalon szüntettek meg állomásokat még akár elővárosban is [pl. Richterswil].

1972-re a koncepció nagyjából elkészült. A három fiatalember azonban a félig illegalitásban készült tervvel nem a főnökeikhez fordult, mert féltek tőle hogy a hivatalos út végigjárása csak azt eredményezné, hogy az egész terv elsüllyedne valahol egy fiókban. Tervüket egy rangos vasúti konferencián mutatták be, ahol óriási sikert aratott. Az SBB akkor elnöke, Otto Wichser azonnal beindított egy projektet a terv megvalósíthatóságának tanulmányozására. Mivel az NHT ekkor még mindig terítéken volt, eleinte olyan több lépcsős rendszerben gondolkoztak, amely az NHT-ba integrálta volna az országos ütemes menetrendet. Stähli azonban nem hitt az NHT-ban, de addig még éveknek kellett eltelnie, hogy a vezetés is végleg letegyen róla.

Az NHT-ban egyaránt szerepeltek észak-déli és kelet-nyugati irányú nagysebességű [250-300 km/h-ra alkalmas], új vonalak. A svájci terepviszonyok ismeretében ezek megépítése még mai szemmel is meglehtősen merész és költséges vállakozásnak tűnik. Ilyen pályasebességekkel még a most épülő Bahn 2000 vonalak esetében sincs szó.

1970-es években az SBB válsága elmélyült. A hiány csökkentésére az SBB drasztikus áremelést foganatosított 1974-ben, amely terv kudarcot vallott, és további utasvesztést eredményezett. A deficit így minden eddigit felülmúlt: 1977-ben elérte az évi 700 millió svájci frankot.

Az aktuális stratégiai terv szerint három lehetőség volt a veszteség csökkentésére: a vasúti szolgáltatások drasztikus visszavágása (vonalbezárás, csak csökkentett vonatszámhoz tartozó infrastruktúra és gördülőállomány megtartása), az országos ütemes menetrend bevezetése, és csak az ahhoz tartozó optimális infrastruktúra megtartása, vagy pedig az NHT. (A veszteség csökkentésére vonatkozó intézkedések napjainkban aktuálisak a hazai vasúti közlekedést érintően is, a szerzők cikkükkel javaslatot kívánnak tenni a lehetséges megoldásra, hiszen ugyanezen problémára Európa más országaiban már született bizonyítottan hatékony megoldás: az integrált ütemes menetrend.)

A végső döntést 1980-ban a svájci parlament mondta ki: a középutat, tehát az ütemes menetrendet választották. A vizsgálatok ugyanis azt mutatták, hogy az ütemes menetrend esetében a több vonat ellenére az üzemeltetés olcsóbb lehet, legfőbbképpen a kisebb infrastruktúra és személyzetigény miatt. Időközben a hiány valamelyest mérséklődött, leginkább a teherfuvarozás felfutása miatt, kb. 600 millió svájci frankra. Voltak tehát olyan biztató jelek, amelyek arra utaltak, hogy a szolgáltatások nagyarányú csonkolása helyett a menetrendre épülő stratégiai tervezés kiutat jelenthet. Az NHT végső soron horribilis költségei és kétséges sikere miatt bukott meg. Noha egykor a holland vasút szakértői képtelenségnek nyilvánítottak a svájci országos ütemes menetrendet, Stähliék győztek, és az új menetrend 1982 végén megkezdte működését az SBB hálózatán. Az SBB sikere láttán néhány éven belül a többi svájci vasút-, autóbusz- és városi közlekedési társaság is csatlakozott a rendszerhez, létrehozva a hollandiai után második országos közlekedési szövetséget (közlekedési szövetség = ITF+tarifaszövetség).

Bár még az integrált ütemes menetrend bevezetése után is akadtak olyanok, akik a vasút valódi modernizációját csak új járművek beszerzésével és pályák építésével tudták elképzelni, összességében véve a rendszer működött. Sikerült meggyőzni a közvéleményt arról, hogy a válság ellenére a vasút képes fejlődni és a szolgáltatásait érezhetően javítani. Az utasszám csökkenése a nyolcvanas évek elején stagnálni kezdett, majd az ütemes menetrend bevezetése után megindult felfelé. Néhány évvel később átfogó, integrált tarifareformot hajtottak végre, amely tovább javította a mérleget, így a kilencvenes évekre az utasszám már minden korábbi rekordot megdöntött. [3]

Érdekes módon az ITF bevezetését nem előzte meg nagyarányú járműbeszerzés vagy pályafelújítás. Stähli csapata ügyelt arra, hogy a menetrend a meglévő feltételekkel is működjön. A kész menetrend bevezetése (1982) és finomítása után már pontosan megállapítható volt a hosszútávú járműigény, melynek kielégítése egy hosszadalmas folyamat volt, és elhúzódott az 1980-as évek elejétől az 1990-es évek közepéig. Az első RBDe 56x-as motorvonatok és mellékkocsik csak 1984-ben, az Re 450-esek 1989-ben, az Re 460-asok 1991-ben és az emeletes IC szerelvények 1997-ben álltak szolgálatba.

Két évvel az ITF bevezetése után, 1984-ben az SBB vezetése véglegesen elállt az NHT-tól, helyette új, lényegesen olcsóbb, intelligensebb, hosszútávú vasúti közlekedési rendszer tervét hirdették meg. A projekt vezetőjéül Stähli-t nevezték ki.

Az új koncepció már teljesen egészében egy még fejlettebb jövőbeli ITF menetrenden alapult, és az NHT-ba foglalt négy nagysebességű vonal helyett csupán egyetlen nagysebességű szakasszal számolt Mattstetten és Rothrist között. Ebből a koncepcióból született a Bahn 2000 projekt, melynek beindításáról 1987-ben népszavazás döntött. Ezzel a holland vasút után a svájci vasúttársaságok is végérvényesen a költséghatékony, menetrend alapú infrastruktúra-tervezés mellett tették le voksukat. [4]

1987-ben még egy másik fontos dolog is történt, az 1974-es elhibázott „tarifareform” helyrehozására bevezették a BahnCardot (a „HalbTax” néven fut). Ez egy kis névre szóló plasztik igazolvány, amelyet fix összegért megvásárolva az adott évben a tulajdonos 50%-os utazás kedvezményre jogosult. A kedvezményrendszer tehát nem szociális kedvezményeken, hanem megvásárolható kedvezményeken alapszik. A BahnCard olyan sikeres, hogy ma már nehéz volna olyan utast találni, aki nem rendelkezik vele.

A Stähli-csapat második nagy dobása 1990-ben következett, amikor beindult a zürichi elővárosi vasúti rendszer (S-Bahn), egy új, sűrített ütemes menetrend szerint. Ennek sikere elsöprő volt: már az első évben 24%-kal nőtt az utasszám, és a növekedés azóta sem állt meg.

A Bahn 2000 első üteme 2004 decemberében indult a Mattstetten-Rothist vonal megnyitásával, a luzerni és zugi elővárosi vasúti rendszer beindításával, több vonalon félórás alapütem bevezetésével. Ugyan a Bahn 2000 már messze nem egy „szoftveres” megoldás a vasúti közlekedés attraktívvá tételéhez, azonban ne felejtsük el, hogy egy kiforrott és kipróbált koncepció áll mögötte.


A 4. ábra mutatja az SBB utasforgalmi és vonatkilométer adatait 1981 és 2004. közötti időszakban. Az ábráról jól látható, hogy az ITF bevezetésétől számított 20 év alatt az utasforgalom közel duplájára emelkedett. A másik lényeges információ a vonatkilométer és az utasforgalom növekedésének egymáshoz való viszonya. Az ITF bevezetését követő 3-4 évben jelentős utasszám-növekedés nem következett be az SBB-nél, majd ezt követően a rendszer szinergiáinak együttes érvényesülése hatására megkezdődött a fokozatos utasszám-növekedés. A felfutási időszak(ok) ahhoz voltak szükségesek, hogy a potenciális utasokat meggyőzze a mobilitási szempontból korábban elképzelhetetlen, új szemléletű közösségi közlekedési rendszer. Az utasforgalom változása nemcsak a kínálat növelése, hanem annak csökkentése esetén is jelentkezik, a kínálatnövelés esetén tapasztalható fáziskéséssel ellentétben a kínálatcsökkentés esetén azonnali utasszám-csökkenés volt kimutatható a 1994–1996 közötti időszakban. Az ábrán látható, 1993 és 1996 között végbement kínálatcsökkentés meghatározó oka a közösségi közlekedési módok közötti munkamegosztás változása volt: egyes vonalszakaszokon a tehervonati közlekedés számára megfelelő kapacitás biztosítása érdekében egyes vonattípusok – esetenként ideiglenes – autóbuszos kiváltására került sor.

4. ábra: Az SBB utasforgalma és vonatkilométer teljesítményének alakulása 1981. és 2004. közötti időszakban (forrás: [5])

A sikeres holland és svájci példát követve több európai ország még a kilencvenes évek elején belevágott a saját hálózati szintű ütemes menetrendjének kialakításába. 1991-ben indult be az osztrák NAT (Neue Austrotakt) rendszer, két évvel később Németországban megkezdődött az ütemes menetrendi „szigetek” felépítése, amelyeket néhány év leforgása alatt összehangoltak. A kilencvenes évek végére az integrált ütemes menetrend jelentős számú Nyugat-Európai országban megjelent, és gyakorlatilag a korábban ismertetett elvek de facto-szabvánnyá váltak a menetrendtervezésben (5. ábra).
itfterkep
5. ábra: Az ITF tervezési és bevezetési „helyzete” Európában
(A térkép a 2007-es állapotot tükrözi. A román vasút a rendszer bevezetését azóta későbbre tolta, míg ezzel szemben Spanyolországban megkezdődött az ITF felépítése a távolsági forgalomban)

A keleti blokk országai közül elsőként Csehország kezdte meg 2005-ben az országos ütemes menetrend felépítését. A teljes hálózatot lefedően kialakításra került egy alap ütemes struktúra. Ezzel párhuzamosan az ország meghatározó részén közlekedési szövetségek is kialakultak, így a közösségi közlekedési módok közötti integráció lehetősége már az ütemes menetrend bevezetésével megtörténhetett. Csehország a vonzó, komplex és országos lefedettségű közösségi közlekedési rendszerével mintául szolgálhat a kelet-közép európai államok számára.

5. Az ütemes menetrend történeti előzményei Magyarországon

5.1. Az első próbálkozások

Az ütemes menetrend és menetrendi struktúra tervezésével, bevezetésének lehetőségeivel és annak feltételrendszerével szélesebb körben az egykori VATUKI (Vasúti Tudományos Kutató Intézet), majd MÁV-FKI (MÁV Fejlesztési és Kísérleti Intézet) keretein belül, de számos más közlekedéstudományi területen is foglalkoztak a közlekedési szakemberek. Az elmúlt évtizedekben készült tanulmányokban, publikációkban a készítők felhívták a figyelmet az ütemes menetrend előnyeire és bevezetésének szükségességére. A korábban megjelentett elképzelések jellemzően vonalankénti ütemes menetrendek bevezetésével képzelték el a hálózati struktúrát és alapvetően – legalábbis a cikkben bemutatott „szigorú” ITF-es szabályok tekintetében – nem foglalkoztak az integráció kérdésével.

Az 1990-es években a MÁV távolsági és elővárosi közlekedési rendszerében is történtek ígéretes próbálkozások az ütemes menetrend vonalankénti, néhol csak termékenkénti bevezetésére, azonban a gyakran változó tulajdonosi, helyi politikai elvárások és a folyamatos átalakulással lefoglalt szervezet nem nyújtott kedvező hátteret ahhoz, hogy egy „tiszta lapra” épülő, valóban összefüggő, integrált ütemes menetrendet lehessen bevezetni. Ezzel a témával cikksorozatunk következő részében foglalkozunk bővebben.

Hazánkban az első lépést az ütemes menetrend felé 1991-ben a MÁV tette meg, a Budapest–Vác–Szob vasútvonal forradalmian új ütemes, kínálati menetrendjével. Az új menetrend szakított azzal az évtizedes struktúrával, amelyben csak néhány elővárosi vonat közlekedett reggel Budapest felé, délután pedig ellenkező irányban, míg napközben és este akár több órás vonatmentes időszakok maradtak a menetrendben. Az új négyrészes elővárosi motorvonatok üzembeállításával egyidejűleg bevezetett menetrend nagy sikert aratott és azonnali utasszám-növekedést eredményezett az 1990-es évek első felében. Sajnos az évek során a menetrend ütemessége romlott, emellett a térségben a vonallal párhuzamosan egy új gyorsforgalmi autóút is megépült. A belső és külső hatások miatt fokozódó versenyhátrány következtében az évtized elején tapasztalt utasszám-növekedés az ezredfordulóra megállt, sőt, a tendencia az előváros növekvő lakossága ellenére megfordult, az egykor új termék marketing szempontból is a hanyatló fázisába került. Eljött tehát az idő a továbblépésre.

5.2. Az integrált ütemes menetrend pilot programja

2003-ra a MÁV felismerte, hogy a bázis alapú, nem ütemes és sok esetben nem kínálati menetrend nem alkalmas hosszú távon a vasúti közlekedés versenyképességének fenntartására, sőt az utasok megtartására sem. A felismerés alapján egy integrált ütemes menetrendi fejlesztési program indult útjára, amelyik első lépésben egy pilot program megvalósítását tűzte ki célul.

2004. augusztus 29-ével a Budapest–Vác–Szob (70. sz.) és a Budapest–Veresegyház–Vác (71. sz.) vonalon került bevezetésre integrált ütemes menetrend. Mindkét vonalon életbe lépett egy ún. alapütem és ennek kiegészítéseként a reggeli és a délutáni csúcsidőszakban további betétjáratok közlekednek. Mindkét vonalon az ütemesség mellett a távolabbról Budapestre bejáró ingázók menetidejének jelentős csökkentése érdekében gyors járattípusok is kialakításra kerültek. Ez a 70-es vonalon zónázó közlekedési rendszert, a 71-es vonalon pedig a reggeli és a délutáni csúcsidőszakban ún. gyorsított vonatokat jelent. A két vonalon közlekedő vonatok menetrendje így átláthatóvá és kiszámítható vált. Az 5. táblázatban az ütemes menetrend és a korábbi menetrend összehasonlítása látható egy 71-es vonali példa alapján. A táblázat jól szemlélteti, hogy az ütemes menetrend bevezetésével átlátható és kiszámítható lett a menetrend.

5. táblázat: Indulási idők munkanapokon napközben Budapest-Nyugati pu.-ról Veresegyház felé a korábbi és az ütemes menetrendben

Az ütemes menetrendek integrációja nemcsak a 70-es sz. vonalon napközben Vácig félóránként, a Dunakanyarba pedig óránként közlekedő járatok összehangolását jelenti, hanem Vácon és Kismaroson a csatlakozó vasútvonalakkal, illetve Kismaroson és Szobon a ráhordó autóbuszjáratokkal együtt kínálnak egy komplex, intermodális közlekedési lehetőséget az utazóközönség számára. Az új rendszerben bármely két pont között is utazik az utas, mindenképpen több és egységesebb rendszerű eljutási lehetőség áll rendelkezésére.

A két vonal legnagyobb forgalmú állomásán, Vácon minden órában ugyanakkor, egy gyűjtő és az átszállásokat követően egy elosztó fázisból álló komplex csatlakozási rendszer került kialakításra (6. ábra). A 70-es sz. és a 71-es sz. vonalak között Vác állomáson minden órában néhány perces átszállás biztosított minden irányból minden irányba. A csatlakozási rendszer kialakításával jelentősen javult az eljutási lehetőség a fővárosba is. A 3. fejezetben az integrált ütemes menetrend alapelvei között szerepelt a szimmetria és az egész órás szimmetriatengely szükségessége. A váci pilot projekt keretében – az év közbeni bevezetés miatt nem volt lehetséges a nemzetközi vonatok módosítása és a vonalakon már kialakult csatlakozó buszjáratok menetrendjét sem volt célszerű megváltoztatni – nem volt lehetőség az egész órás szimmetria kialakítására, így a szimmetriatengely átmenetileg a két vonal esetében 11-12 perccel eltér az európai szabványtól.

vacipok

6. ábra: A váci komplex csatlakozási rendszer

A két vonalon az ITF-bevezetésével – az elmúlt közel három évben – ugrásszerűen, 14%-kal nőtt az utasforgalom, ami napi átlagban közel 6 ezer utazást jelent. Az utasforgalom jelenleg is folyamatos növekedésében meghatározó szerepű az az új utasréteg, akik a személygépkocsit, vagy az autóbuszt cserélték le a jelentős menetidő-csökkenés, illetve a járatsűrűség növekedése miatt. Emellett jelentősen nőtt a kiránduló forgalom, és a korábban is vonattal utazók gyakrabban veszik igénybe a vasúti szolgáltatást. A 70-71-es sz. vonalakon az új ütemes menetrend tervezése során a rendelkezésre álló eszközök és humán erőforrás felhasználásával újonnan kidolgozott szervezési és egyéb hatékonyságjavító intézkedések megtételére került sor a következők szerint:

  • a személyszállító kocsik hatékony allokálása
  • a más vonalakon közlekedő, de egyes időszakokban kihasználatlan szerelvények felhasználása
  • szerelvény-optimalizáció a szerelvényfordulók karbantartási és tisztítási műveletekkel történő teljes körű egyeztetésével (66%-os meddő teljesítmény-csökkentés),
  • a fordulóállomási tartózkodási idők jelentős csökkentése,
  • hatékonyabb munkaidő-kihasználás (a jegyvizsgálók és a mozdonyvezetők munkarendjének szerelvényfordulóhoz történő hozzárendelése),
  • hatékony kapacitás-allokálás a zónázó struktúrával (szerelvény-fordulóidő és kihasználatlan kapacitásmozgatás csökkentése, a jelentősen terhelt vonalszakaszon kapacitásbővítés megvalósítása),
  • kisebb fajlagos energiafelhasználás a zónázó rendszerre jellemző kevesebb megállás miatt.

Az új ütemes menetrend a korábbinál 43%-kal több vonatot tartalmaz. Ez a jelentős kínálatnövelés részben a 30-60 perces alapütem, részben a zónázó közlekedési rendszer kialakításának következménye. A korábban bemutatott jelentős üzemviteli hatékonyságjavítás lehetővé tette, hogy a jelentős vonatszám növelés ellenére a rendszer többlet rendszerbe állítandó eszköz (mozdony és személykocsi) és élőmunka igény (jegyvizsgáló, mozdonyvezető, illetve a forgalmat lebonyolító személyzet) nélkül került bevezetésre. A kínálatnöveléssel együtt járó egyedüli jelentősebb költséget általában a vontatási energia igény növekedése jelenti, de a zónázó rendszernek köszönhető a fajlagos energiafelhasználás csökkenés miatt itt ez sem jelentkezett. [6], [7], [8]

A pilot projekt az elmúlt közel három év értékelése alapján – a jelentős utasszám-, és utaselégedettség-növekedés mellett – vállalati szempontból is megtérülő fejlesztés volt, a realizált bevételtöbblet meghaladta a fejlesztés során felmerült többletköltségeket, ezáltal a közszolgáltatást finanszírozó állami hozzájárulás kis mértékű csökkentése is elérhetővé vált. A pilot projektet a fenti eredmények alapján 2006-ban a Magyar Innovációs Szövetség jelentős innovációnak minősítette, és dicsérő oklevéllel jutalmazta.

5.3. Ütemes menetrend a közúti közlekedésben

Az elmúlt évtizedekben több volánvállalat is kialakított – leginkább helyi, illetve helyközi forgalomban – ütemes menetrendet. Több esetben azonban gazdaságossági okokra hivatkozva ütemes menetrendű vonalakon a szolgáltatási kínálatot járatok törlésével csökkenteni kellett. Ilyen volt többek között a 1983-ban a Balaton déli partján kialakított Siófok–Fonyód között ütemesen közlekedő „összekötő járatok”, vagy a Keszthely–Hévíz közötti ütemes menetrendben közlekedő járatok esete.

Jelenleg ütemes menetrenddel távolsági forgalomban Budapest és Győr között találkozhatunk, ahol 8.00-tól 19.00-ig óránként közlekednek a járatok. Elővárosi forgalomban ütemesen közlekedő autóbuszok pl. Miskolc és Kazincbarcika között járnak 6.00 és 21.00 között félóránkénti sűrűséggel, a viszonylaton óránként további „zónázó” busz is közlekedik. A budapesti elővárosi forgalomban a VOLÁNBUSZ számos vonalon ütemesen közlekedteti járatait, ilyenek pl.: Budapest-Esztergom és a Budapest-Dunaújváros, ahol az órás alapütem naponta él. Valahol a távolsági és elővárosi minősítés határán lévő Szeged–Makó, a Szeged–Hódmezővásárhely–Szentes viszonylaton is ütemesen közlekednek a volánok járatai.

A közúti közlekedésben az ütemességnek, a csatlakozásokra való optimalizálásnak a vasúti ITF mozgatórugója lehet, hiszen egy fix rendszerhez könnyebben lehet csatlakozni a volántársaságoknak. Ezt az irányvonalat erősíti a GKM által is szorgalmazott párhuzamosságok megszüntetése is, illetve a Regionális Közlekedési Irodák felállítása is.

5.4. Integrált ütemes menetrend a BKV éjszakai hálózatán

Ütemes menetrend nem csak vasúton valósítható meg, hanem városi közlekedésben is, erre jó példa a BKV-nál az utóbbi időben végrehajtott menetrendi változtatások, pl. az éjszakai közlekedés átalakítása. Mivel nem lehet élesen elválasztani Budapest határánál a városi (gyakran autóbuszos), illetve a nagyvasúti közlekedést egymástól, ezért is szükségszerű, hogy a megfelelő csatlakozások biztosítása érdekében a BKV is áttérjen az egész órás szimmetriájú, ütemes menetrendre. Ennek egyik első példája az átszervezett 7-es buszcsalád menetrendje volt. Természetesen a napközbeni sűrűbb követésnél ez kevésbé látványos, de a hajnali és esti időszakban, a ritkább járatsűrűség mellett ez a tudatos tervezés az átszálló utasoknak jelentős eljutási idő megtakarítást eredményezhetnek.

A BKV 2005. szeptember 1-jével bevezetett éjszakai közlekedési rendszere minden paraméterében megfelel az ITF szabályainak, utasbarát, vonzó szolgáltatást nyújt, és nem utolsó sorban a szolgálati járatok teljes körű integrációja révén jelentősen költséghatékony is. Az éjszakai, jellemzően félórás-órás követésű járatok egy integrált hálózatot alkotnak, ahol „pók”-okban biztosított az átszállás az egyes viszonylatok között, nagyságrendileg jobbá téve a korábbi éjszakai eljutási lehetőségeket. A csatlakozási rendszerekre jó példa a Moszkva téri félóránként ismétlődő pók. A vonalközi csatlakozások működésének egyik legjobb példája a 923-as járat, amely útvonala során 4-5 helyen fut össze közös megállóban más járatokkal, és minden esetben kölcsönös bevárással nyújt a rendszer kedvező eljutási lehetőségeket az éjszakai szolgáltatást igénybe vevők számára. A BKV innovativitását mutatja, hogy a metróépítéssel és a Szabadság-híd lezárásával összefüggésben kialakított budai vágányzári villamoshálózat is ITF-es (órás szimmetriával rendelkező) ütemes menetrendi szerkezetű. A tervek között szerepel – kísérleti jelleggel – a XVI. kerületi hálózatfejlesztés kapcsán az ITF-es menetrendi struktúrájának kialakítása.

Ahogyan a vasúti közlekedésben az előváros ütemessé, ITF-essé tétele kikényszeríti a távolsági forgalom ütemességét és ITF-es rendbe való illeszkedését, ugyanígy kényszeríti ki a BKV-nál és a volánvállalatoknál is az ésszerűség, hogy módosítson járatainak eddig megszokott útvonalán és menetrendjén. Ez az újszerű menetrendtervezés szakít a lokális (az egyes volán-telephelyek, helyi közlekedési vállalatok, vasúti divíziók stb.) optimumokra készülő menetrendkészítéssel, hanem egységes, országos szinten nyújt optimális megoldást.

6. A menetrend determináló szerepe

6.1. Az infrastruktúrafejlesztés és a stratégiai menetrendtervezés kapcsolata

A 3. fejezetben ismertetett szabályok első látásra talán túlságosan szigorúnak és merevnek tűnhetnek, azonban nem szabad megfeledkezni arról, hogy a szabályok lazításának súlyos ára van az infrastruktúra üzemeltetője és ezen keresztül az igénybevevője szempontjából. Például egy egyvágányú vasútvonalon a vonatok egész nap ugyanott találkoznak, így csak minimális mennyiségű keresztező helyre van szükség – az ideális ütemes menetrendhez tehát minimális infrastruktúra kapcsolódik. Az integrált ütemes menetrend végeredményben azért is hatékony, mert ezen a minimális infrastruktúrán maximális mennyiségű járat közlekedtetését teszi lehetővé. Minden eltérés az alapütemtől többlet infrastruktúra (pl. még egy keresztező állomás) fenntartását igényli. Azaz, egy hosszútávra tervezett szigorú ütemes menetrend nagyon pontosan kiadja, hogy mit érdemes fejleszteni, és mit nem.

A menetrend alapú infrastruktúra tervezés egyik igazán szép példáját mutatja be a 8. ábra. A svájci RhB vasúttársaság igen takarékosan kétvágányúsította az elmúlt évtizedben egyes vasútvonalait: csak ott épült második vágány, ahol az ütemes menetrend megkívánta. Ennek eredményeképpen javult a menetrend stabilitása és csökkent a menetidő. A pálya ugyan csak nagyon rövid (néhány kilométeres) szakaszon lett kétvágányú, azonban ezek a rövid szakaszok pontosan úgy épültek, hogy a vonatoknak még néhány perc késés esetén sem kell várniuk egymásra a keresztező állomásokon. Nem ütemes menetrend esetén ez a megoldás nem működött volna, mert akkor a szűk keresztmetszetek eloszlása sem térben, sem időben nem lenne egyenletes. A 8. ábrán látható menetrendi struktúra két egymás mögött közvetlenül közlekedő vonat közlekedtetését és közös szakaszát tartalmazza. Erre a megoldásra részben utasforgalmi kapacitásproblémák, részben egy, másik vonalon levő pókhoz való csatlakozás biztosítása miatt volt szükség. Ahhoz, hogy ezt a menetrendi struktúra fenntartható legyen – az ábrán látható módon –, egyes szakaszokon, de nem a teljes vonalon, két vágányra volt szükség.

8. ábra: Menetrend alapú infrastruktúra tervezés: a svájci RhB vasúttársaság szakaszos kétvágányúsítása.
(A nyilak más vasútvonalról/ra érkező/induló csatlakozó járatokat jelölik)

Az ITF nyújtotta menetrend alapú infrastruktúratervezés alkalmazását például svájci, a német, a cseh, stb. pályavasút előszeretettel alkalmazza. A svájciaknál alkalmazott stratégiai fejlesztési akcióterv részletesen tartalmazza valamennyi vonalra azokat a fejlesztési igényeket, amelyekkel a vállalkozó vasúti operátorok számára olyan infrastruktúra biztosítható, amellyel azok képesek a szolgáltatási lépcsőn előbbre lépni. Ennek ismeretében az infrastruktúraüzemeltető és az operátor közös alapokra helyezett stratégiai elképzelésekkel és immár konkrét igényekkel fordulhat forrásokért. Az akcióterven az egyes vonalakra lebontva nyomon követhető, hogy konkrétan milyen szakágat érintő milyen jellegű fejlesztés (pl. 3. vágány, térközbiztosítás, stb.) mennyi idő alatt és mekkora költséggel valósítható meg infrastruktúra részről. A közszolgáltatást nyújtó személyszállító, vagy éppen az árufuvarozó operátorok az infrastruktúra üzemeltetőjével és fejlesztőjével ez alapján dönthetnek a következő szolgáltatási lépcső megvalósításáról, vagy éppen saját fejlesztések indításáról (nagyobb közlekedési sebességű szerelvények beszerzése), majd pozitív döntés esetén közösen lobbizhatnak a finanszírozást felügyelő és részben vagy teljesen azt megvalósító tulajdonos államnál. [9]

Hazánkban az elmúlt időszakban még nem volt jellemző a menetrend alapú infrastruktúrafejlesztés szemléletének alkalmazása. A 140-es vonalon Városföld és Kiskunfélegyháza között elkészült kétvágányú szakasz árából – feltételezve, hogy a tervezők előtt is előre ismert lett volna a vonalon azóta bevezetett ütemes menetrend – jóval költséghatékonyabb megoldás lett volna Nyársapát és Nagykőrös, illetve Balástya és Szatymaz között (akár csak egy térköznyire is, az állomásfej elhúzásával) kétvágányúsítani a vonalat, így biztosítani a kisebb menetrendi eltérések könnyebb kezelését.

A célzott, menetrend alapú infrastruktúra-fejlesztésre azonban az integrált ütemes menetrend kiterjesztése kapcsán már hazai példa is van: a 2006-ban végrehajtott kisebb felújítási munkákkal sikerült a Miskolc-Nyíregyháza szakaszon a menetidőt egy óra alá szorítani, ami egyik fontos feltétele volt a 2006. decemberében bevezetett kelet-magyarországi ütemes menetrendnek. Hasonlóan fontos, hogy a Füzesabony-Miskolc szakaszon se növekedjen meg a menetidő, mert ez a füzesabonyi pók „szétcsúszását” eredményezné, ezért ezen vonalra fordítható összegeket erre a szakaszra kell koncentrálni. Az infrastruktúra alapú menetrendtervezés hazai alkalmazásáról a cikksorozat harmadik részében mutatunk be javaslatokat.
zabreh
2. kép. A csehországi Zábřeh na Moravě buszpályaudvara és vasútállomása. Az ilyen mintaszerű kialakítású intermodális csomópontok szolgálhatnak egy integrált közlekedési rendszer alapjául.

6.2. A járműfejlesztés és a stratégiai menetrendtervezés kapcsolata

A menetrend alapú fejlesztés nem korlátozódhat kizárólag a vasúti infrastruktúrára, hanem markánsan jelen kell lennie a járműfejlesztések terén is. A vasúti járművek jellemzően 30-40 évre tervezettek, így beszerzésüket megelőzően hosszú időtávra szükséges a koncepcionális gondolkodás. A beszerzendő jármű meghatározó paramétereit (maximális sebesség, befogadó-képesség stb.) csak kidolgozott menetrendi koncepció alapján lehetséges jól megválasztani. A kidolgozott menetrend és a várható utasforgalom alapján kialakítható az ideális járműparaméter-rendszer (motorvonat egy, vagy több kisebb egységgel a szétkapcsolhatóság miatt, emeletes, vagy ívben bedőlő „tilting” jármű a jelentős utasforgalom, vagy infrastrukturális korlátok miatt stb.)

Az elmúlt időszakban a hazai vasúti járműbeszerzésben nem került előtérbe a menetrend alapú járműfejlesztés, erre jó példa, hogy a budapesti elővárosi forgalom számára a közelmúltban beszerzett villamos motorvonatok csak kb. 200 ülőhellyel rendelkeznek, ezért a vonatok többségében duplán vagy triplán járnak, holott helyes tervezés esetén nagyobb befogadóképességű (a vezetőállások számának csökkenése miatt fajlagosan alacsonyabb költségű) eszközök beszerzése lett volna célszerű. A közeljövőben megvalósuló beruházások terén egy-egy kidolgozott menetrendre kell majd alapozni a tenderek kiírását – ezzel jelentős megtakarítást lehet elérni a vasútvállalatnak

7. A közszolgáltatás és az ITF kapcsolata

Az egyéni közlekedés elérhetősége a XX. század végére egész Európában természetessé vált, a motorizáció fokozódásával a fenntartható mobilitás ugyanakkor veszélybe került. A korszerű, az egyéni közlekedés számára alternatívát jelentő és az államilag közszolgáltatási rendszerben finanszírozható közösségi közlekedés kialakításához az eddigi tapasztalatok alapján a következő, meghatározó feltételek együttes teljesülése szükséges:
  • közösségi közlekedési alágazatok közötti hatékony munkamegosztás,
  • kiszámítható közszolgáltatási szerződés szerinti megrendelő-teljesítő viszony,
  • meghatározó állami szerepvállalás az infrastruktúrafejlesztés területén.
A fenti szükséges, de nem elégséges feltételek mellett a közösségi közlekedési szolgáltatóknak – a rendelkezésre álló erőforrások teljes körű figyelembe vétele mellett – olyan innovatív és költséghatékony közlekedési rendszert kell kialakítaniuk, amely egyrészt megfelelő minőségben szolgálja ki az utasokat, teszi vonzóvá ezt a közlekedési alternatívát, másrészt a lehetőségekhez mérten tehermentesíti a költségvetési forrásokat. Az ütemes közlekedésre épülő komplex rendszernek köszönhetően a közösségi közlekedési ágak (vonat, busz, hajó stb.) közötti munkamegosztás (modalitás-mix) is kedvezően kialakítható. [10]

A közpénzek igénybevételével finanszírozott személyszállítási közszolgáltatások rendszerével szemben alapvető állami érdek a hatékonyság. Ennek megfelelően jogos elvárás a költségvetés forrásaival gazdálkodó kormányzat irányába, hogy a közösségi közlekedés rendszerét, alágazati együttműködését optimálisan alakítsa ki. Erre alkalmas megoldás az ITF bevezetése, amely az előzőek mellett alapul szolgál a vasúti operátorok, az infrastruktúra üzemeltető és a tulajdonos állam közös fejlesztési stratégiájának. A vasúti közszolgáltatást a járművek és az állomások szolgáltatási színvonala mellett meghatározóan fogja befolyásolni a mobilitás és a rugalmasság (a közszolgáltatásban részt vevők eljutási lehetőségei), továbbá a közlekedési rendszerek összehangolásából származó átszállási-csatlakozási szolgáltatások minősége is. Az ITF az utóbbi területeken jelent jelentős előrelépést a szolgáltatást igénybe vevők számára.

A fentiek alapján Magyarországon is jelentős előrelépést jelenthet az ITF országos szintű bevezetése, amely a vasúti alapstruktúra kiépítését követően a komplexitás megteremtése érdekében, a személyszállítási lánc összes közösségi közlekedési szereplőjének integrálása esetén válhat teljes körűvé. Ez Magyarország esetében a vasút mellett jellemzően a közszolgáltatás keretében végzett távolsági és regionális autóbusz-közlekedést jelenti. A közlekedési módok összehangolása során egyes esetekben döntés szükséges a közlekedési módok preferálása kérdésében. A működő példák szerint a vasúti közlekedés jellemzően a távolsági forgalomban, míg az autóbusz-közlekedés a regionális forgalomban bír meghatározó szereppel. Természetesen földrajzi, gazdasági, társadalmi és egyéb sajátosságok lokálisan határozzák meg a szükséges közlekedési mód összetételt. A rendszer kialakításánál a mobilitás biztosítása és finanszírozhatósága az elsődleges szempont. A teljes integrálás és a versenyképes közlekedési rendszer a következő feltételek mellett lehet megvalósítható:
  • racionális munkamegosztás megteremtése (párhuzamos közlekedések kizárása),
  • ráhordó struktúra kialakítása, menetrendi összehangolás,
  • tarifák, kedvezmények, igénybevételi lehetőségek egységesítése,
  • intermodális csomópontok kialakítása. [11]
8. Összefoglalás

Az egyéni közlekedéssel versenyképes közösségi közlekedésnek olyan rendszert kell kínálnia a potenciális utasai felé, melynek kiindulási alapját az ütemes és kínálati menetrend képes biztosítani. Mivel az egyéni közlekedés bármikor hozzáférhető, sok esetben kényelmesebb, gyorsabb is mint a közösségi közlekedés bármelyik formája, ezért szükség van az infrastruktúra és az erőforrások maximális kihasználásával egy olyan integrált hálózatot létrehozni, ahol reggeltől estig ütemesen, egymáshoz hangoltan közlekednek a vonatok, az autóbuszok, villamosok, stb.

Ilyen integrált, optimális rendszert eddig még csak a cikkben vázolt irányelvek mellett tudtak a szakemberek létrehozni. A rendszer sikerét mutatja az, hogy ahol eddig bevezették, ott sikeres volt (utasszám-növekedést, minőségjavulást és hatékonyabb állami forrás-felhasználást jelentett) és a továbbfejlesztése vált indokolttá. A cikksorozat első részében bemutatott definíciók, történeti háttér ismerete megítélésünk szerint feltétlenül szükséges az integrált közösségi közlekedési rendszer magyarországi alapjainak megteremtéséhez.

Az integrált ütemes menetrend a sikeresen megvalósított projektet követően Magyarországon is szélesebb körben megjelent az elmúlt évben a vasúti hálózaton, ennek szakmai előkészítéséről, rendszeréről és bevezetéséről szól a cikksorozat következő része.

Irodalom

[1] Borza V.: A korszerű hazai vasúti személyszállítás menetrend-szerkezetét leképező távolsági ütemtérkép, Közlekedéstudományi Szemle LIV. évfolyam 2004/11. pp. 413-424.
[2] Göbertshahn, R.: Der Integrale Taktfahrplan, Vernetzung der Verkehrsträger im Personenverkehr als Fundament der Nahverkehrsstrategie der Bahn. Die Deutsche Bahn 5/1993, pp.357-362
[3] Gisela Hürlimann, "Die Eisenbahn der Zukunft". Modernisierung, Automatisierung und Schnellverkehr bei den SBB im Kontext von Krisen und Wandel (1965-2000)", Dissertationsmanuskript, Universität Zürich, März 2006
[4] Spillmann, H.:SBB concludes its Rail 2000 expansion project, European Railway Journal 2004/3. pp. 21-25.
[5] Integriertter Stundentakt für das südöstliche Mitteleuropa- Eine straetigie für den grenzüberschreitenden Personenfernverkehr: ETR 55 (2006) Januar/Februar pp. 23-30.
[7] Borza V., Kormányos L.: Integrált ütemes menetrend bevezetése a MÁV Rt. Budapest–Vác–Szob és Budapest–Veresegyház–Vác elővárosi vonalain, Városi Közlekedés XLV. évfolyam 2005/3. pp 159-167.
[8] Kormányos, L., Tánczos, K.: Customer-oriented service development methods in suburban railway traffic, focused on the Budapest Suburban Railway Development Project, Periodica Polytechnika, Ser. Transp. Eng. Vol. 34 No. 1-2., pp.19-34. (2006)
[9] Upgrading of the Swiss rail network until 2030: Railway Update 1/2006
[10] Kormányos, L., Tánczos, K.: Conditions of a quality public railway service in Hungary, Periodica Polytechnika, Ser. Transp. Eng. Vol. 35, No.1-2., pp.1-12. (2007)
[11] Kormányos, L.: Building up a railway-based integrated public transport system in Hungary, From Horse-drawn Railway to High-speed Transportation Systems. International Conference 17-19, April 2007, Prague; konferencia kiadvány pp.121-124.
Share