Font Size

SCREEN

Layout

Cpanel

ITF

Budapest 11 nagyvasúti elővárosi vasútvonala közül csak három lát el tisztán elővárosi feladatot, a többi egyidejűleg szolgálja ki az áruszállítás, a távolsági és az elővárosi közlekedés igényeit. A vegyes forgalom miatti pálya- és férőhelykapacitás-kötöttségek negatív következményeit fokozza, ha ezeken felül a nagyvasút még a városi közlekedés speciális igényeit infrastrúktúra fejlesztés nélkül megkíséreli kielégíteni.

2012. április 15-én életbe lépett az „összehangolt, párhuzamosságokat és indokolatlan túlkínálatot nem tartalmazó, valós utasszámokhoz igazodó, optimális, kötött pályás közlekedést előnyben részesítő, autópályás buszjáratokat nem finanszírozó, versenyképes, 12 milliárd forint megtakarítást eredményező” országos vasúti és buszmenetrend. Sajnos, a felsorolt célok egyikét sem sikerült még részben sem elérni, a végeredmény pedig egy olyan fiaskó lett, amely kifejezetten rontja a hatékonyságot, megtakarítást pedig nem eredményez. Az itf.hu részletesen megvizsgálta, hogy mit is jelent ez a Nagy Optimalizáló Projekt (NOP) a napi gyakorlatban!

Valódi reformok helyett újra és újra felmerül a vasúti közlekedés átalakítása fűnyíróelv szerinti járattörlések végrehajtásával. Holott, valódi költségcsökkentés helyett ezek inkább súlyos károkat és további hatékonyságromlást okoznak. Az itf.hu a napokban felmerült hírek alapján összegyűjtötte az elmúlt évek elhibázott tervei kapcsán született írásait, hiszen újfent ugyanilyen tervektől várják a megoldást, ezen felül újabb példákon mutatja be a tervezett intézkedések hibás elvét, emellett konkrét, hosszú távú megtakarításokat lehetővé tevő módosításokat javasol a döntéshozóknak.

A Dunakanyar térségében nem ismeretlen fogalom az egyes járatok (akár alágazat-közi) összehangolásával megvalósuló közlekedési rendszer, hiszen hazánknak ebben a térségében évtizedek óta ilyen struktúra működik és fejlődik. A Duna bal partján működő intermodális közlekedési rendszer kiterjesztésével a Börzsöny térségében bevezethető integrált közösségi közlekedési rendszer, a térség összetettsége miatt remek terepe lehet egy országos szintű közlekedési szövetség bevezetését megelőző pilot projektnek.

Honnan is vehetnénk hitelesebb példát a jól működő (országos szintű) közlekedési szövetségre, mint a modal split terén európában élenjáró Svájcból? A példaviszonylatunk (St. Moritz – Scuol-Tarasp – Sent) Graubünden kantonban, az Engadin völgyben található.

Létezik egy olyan egyszerű módszer, amellyel meg lehet határozni, hogy hogyan használjuk fel a vasút fejlesztésére fordítható erőforrásokat hatékonyan. Mindössze annyi a teendő, hogy az infrastruktúra fejlesztések meghatározása során mindig rendszerszinten, hálózatban gondolkodva kell eljárni. Mivel egy közlekedési hálózat működésének alapja mindig a menetrend, egy korszerű menetrendből kiindulva egy pontosan méretre szabott infrastruktúra építhető fel.

Az ITF pilot projektje és a menetrend alapú infrastruktúrafejlesztés hatékony alkalmazása együttesen „vezettek” egy komplex mobilitási kínálat-értékelő modell elméleti kidolgozásához, disszertáció keretében, tudományos platformon.  Az értekezés a vasúti személyszállítás mobilitási igényekből kiinduló, költséghatékony fejlesztési lehetőségeit vizsgálja, eredményei egyaránt felhasználhatóak a közösségi közlekedési közszolgáltatások megrendelői és a szolgáltatást nyújtók számára.

A közlekedési hálózatok csomópontjai rendszerint mára már adottak, helyük a történelem során alakult ki, és éppen (a jellegükből következő) kereskedelmi jelentőségük miatt, többnyire sűrűn lakott városok épültek köréjük. A csomópontok helyének térbeli megváltoztatására ezért csak egy igen szűk mozgástér adott. A cikk megoldási lehetőségeket mutat be arra, hogy miképpen kell kialakítani magukat a közösségi közlekedési csomópontokat az átszállással járó kényelmetlenségek minimalizálása érdekében.

A 2009 decemberi menetrendváltáskor bevezetett új vasúti és buszmenetrend a megfogalmazott célokkal ellentétben, az öncélú teljesítménykorlátozásokra épülő látszattakarékosság mellett, éppen hogy növelte a pazarlást és a párhuzamosságokat.

_C141996_delkorVégre felszállt a füst, és nyilvánosságra került az országos hálózatra javasolt jövő évi közösségi közlekedési megrendelés. Ez alapján sajnos világossá vált, hogy a jól hangzó jelszavak mögött nincs valós tartalom. A változtatások a pazarlást konzerválják, nem pedig megszüntetik. A közösségi közlekedés jövőre olcsóbb biztosan nem lesz.