1. Déli pályaudvar bezárásának hatása a vasút városi kapcsolataira

A fejpályaudvarok közlekedési szerepe igen fontos, mindhárom fejpályaudvar közel van a belvároshoz, és kiemelkedően jó városi közlekedési kapcsolatokkal rendelkezik. A városon átmenő vasútvonalak mentén nem lehetne létrehozni olyan pályaudvart, melynek kapcsolatai legalább olyan jók lennének, mint a jelenlegi három fejpályaudvarnak. Fejpályaudvarokat bezárni – úgy, hogy a vasút városi közlekedési kapcsolatai ne romoljanak – csak akkor lehetne, ha a Budapesten (minimum) a városhatártól városhatárig gondosan megtervezett átmenő vasúti korridor(ok)ba torkolló belvárosi alagúton keresztülvezetett új átmenő vasútvonal épülne, amire azonban jelenleg nincsenek hivatalos tervek. Pedig azt sem állíthatnánk, hogy egy ilyen megoldás ne lehetne akár költségtakarékosabban kivitelezhető a fejpályaudvarok korszerűsítését és az oda vezető vonalszakaszok szűk keresztmetszeteit feloldani szánó hivatalos tervek megvalósításánál. A 2008-as S-Bahn tanulmány legutolsó lépésként megemlíti ugyan egy Kelenföld–Nyugati között megépülő vasúti alagút lehetőségét, azonban az addig vezető valamennyi lépés ellentétes koncepcióra épül. Mivel pedig a legközelebbi (így a többinél nagyobb realitással megvalósuló) átépítési tervek az alagút felszíni kivezetési lehetőségeit egyenesen ellehetetlenítik, ezért (a fejpályaudvarok átépítését célzó első kapavágást követően már) reálisan nem számolhatunk budapesti átmenő vasútvonal belvárosi átvezetésével. Átmenő vasútvonal nélkül viszont bármelyik fejpályaudvar bezárása rontaná a vasút elérését legalább Budapest egyes területeiről, ami nem csak kényelmetlenséget (és ezt számszerűsítő társadalmi hasznosság-romlást) okozna, de a főváros térségében megvalósult, illetve folyamatban lévő EU-finanszírozású vasúti infrastruktúrafejlesztéseket megalapozó gazdasági számítások alól is kihúzná a talajt.

A bezárás mellett a Déli pályaudvar fejlesztésére is születtek tervek az elmúlt évtizedekben. Egy 2003-ban elfogadott szabályozási terv szerint a vasúti funkciók megmaradnak, bár a pályaudvar nagy részét lefedték volna. A tervek szerint a peronok alatt 4000 férőhelyes parkoló, az új ötemeletes épületben irodák, üzeletek, közösségi funkciók kaptak volna helyet. Ugyan az épület homlokzatán hatalmas transzparensen évekig látható volt egy látványterv is, végül nem valósult meg semmi. 

Kelenföld szerepe a négyes metró megnyitásával kétségtelenül felértékelődött, összességében elmondható, hogy a város jelentős részéről gyorsabban elérhető, mint a Déli pályaudvar. Ha azt is beleszámoljuk, hogy a Déliből induló vonatok Kelenföldről hét perccel később indulnak, illetve a Déliben végállomásozók Kelenföldre nyolc perccel előbb érkeznek, akkor beláthatjuk, hogy az utazási lánc egészét számítva a több budapesti célpont esetében célszerűbb Kelenföldön vonatra szállni, mint a Déliben. Ezért a metró megnyitása óta újra és újra előkerül a Déli bezárásának az ötlete. Fontos azonban látni, hogy Kelenföld jó (talán jobb) elhelyezkedése és jó városi közlekedési kapcsolatai ellenére is a város egy jelentős részéről sokkal hosszabb idő alatt érhető el, mint a Déli pályaudvar.

Megvizsgáltuk, hogy mit jelentene a Déli bezárása, a város különböző pontjairól mennyivel növekedne a vonattal utazni szándékozók eljutási ideje, ha a Déli helyett Kelenföldön kellene vonatra szállniuk (1. ábra). Egyszerűsítve csak a metró- és a HÉV-állomásokról illetve, a Déli közelében lévő villamos és buszmegállókból számoltuk ki pontosan a eljutási idő különbségeket, a város többi részére a legközelebbi metró vagy HÉV állomás eljutási idő különbségeit vetítettük ki. A számítás alapján megállapíthatjuk, hogy a város területileg körülbelül 1/3-dára utazók rosszul járnak a Déli bezárásával. Azokban a kerületekben, ahová lassabb kelenföldi vonatra szállással eljutni a város népességnek 44%-a lakik. Ám viszonylag nagy területet érintően az eljutási időkülönbség nem igazán jelentős, 5 percen belül marad. Az ország adminisztrációs központjának számító Lipótvárosból és belső Újlipótvárosból azaz a Kossuth tér és a Jászai Mari tér környékékéről már jelentősebb az eljutási idő különbség, innen jellemzően 6-10 perccel hosszabb Kelenföldi vonatra szállással utazni. Ezen a területen ugyan csak pár tízezer ember lakik, de a sok munkahely miatt jelentős elővárosi és városközi forgalom célpontja a Kossuth tér környéke. Ha csak azokat a részeket vizsgáljuk, ahonnan legalább 11 perccel hosszabb az eljutás, ebbe is a teljes I., II., III, és a XII. kerület 80%-a beleesik. Ez körülbelül 300 ezer lakost érint. Több mint negyedórával hosszabb lesz az eljutási idő a teljes II. kerületet, a III. kerület HÉV által nem érintett részét, az I. kerület északi részét, illetve a XII. kerület 80%-át illetően. Ez körülbelül 240 ezer lakost érint. A Déli pályaudvar közvetlen közeléből (a Vár egy jelentős részét is beleértve) pedig több mint 20 perccel hosszabbodik az eljutás! A városhatárt átlépve, különösen északi irányban, további Budapesten kívül élő százezreket érinthet a bezárás hátrányosan.

2. Eljutási idő, utaspercek, társadalmi hasznosság

A 15-20 perces eljutási-idő növekedés elsőre bagatellnek tűnhet, de csak amíg meg nem nézzük, hogy mennyit szokás költeni pár perc menetidő-csökkentésre (a vasút versenyképességének biztosításához). Egy közeli példa erre a Bécs és St. Pölten között 2012-ben elkészült 44 km hosszú új vasúti pálya, ami a két város közti 64 km-es távolságon 16 perccel rövidítette le a menetidőt és 1,52 milliárd euróba, vagyis közel 500 milliárd forintba került. Ha a hasonló távolságra lévő Székesfehérvárra akarnánk negyedórás menetidő-csökkenést elérni a jelenlegi 38 perceshez képest, ahhoz 160 km/h feletti átlagsebességet kellene futnia a vonatoknak. Mivel a jelenlegi nyomvonalon ez semmilyen módon nem biztosítható, ezért ehhez egy újépítésű, nagysebességű pálya kellene ugyanúgy, mint Bécs és St. Pölten között kellett. Ennek a pályának nem a Bécsi-erdővel, hanem a Vértessel kellene megküzdenie. A Vertés hegységben szükséges alagutak és viaduktok mellett a fehérvári földalatti bevezetés is valószínű követelmény lenne, azaz joggal feltételezhetjük, hogy nagyon hasonló költségekkel lehetne számolni még akkor is, ha a hazai gyakorlat szerinti túlszámlázásokkal nem kalkulálunk. A Déli bezárása miatt negyedóra pluszidővel terhelt negyedmillió ember számára tehát csak úgy nem romlana drasztikusan az utazási lehetőség Székesfehérvárra (és azon túl pl. a Balatonra, vagy Veszprém-Szombathely felé), ha nagyjából félezer milliárd forintos gigaberuházással kompenzálnánk a városon belül elvesző időt a városon kívül.

A közösségi közlekedés utazásai ugyanúgy háztól-házig tartanak, mintha egyéni közlekedést használnánk (jellemzően személygépkocsi, gyaloglás, kerékpár). Az eljutási idő az utazás kiindulópontján felmerülő utazási igénytől a célpont eléréséig eltelt időtartam. Ebbe vasúti utazás során sem csak az igénybe vett vonat induló és célállomása közötti menetidő tartozik bele, hanem az állomásra való kijutás ideje, a vonatindulásig adódó várakozási idő és a célállomástól a valódi célig tartó eljutás időszükséglete is. Közlekedési hálózattervezés során nem az egyes utazásokat, hanem az összegzésükre alkalmas statisztikai módszereket használnak, az alapelv azonban ugyanez. Egy-egy beruházás megtérülése attól függ, hogy megvalósulásával egy (a finanszírozó által) elfogadott módszerrel számított rendszerszintű (utaspercekben mért) eljutási időcsökkenés gazdasági és/vagy társadalmi haszna fedezi-e (meghatározott időtávon belül) a beruházási költségeket. Gazdasági-társadalmi haszon alatt az utasok utazási időcsökkenéséből eredő előnyök (ugyancsak a finanszírozó által elfogadott „váltási arányban”) pénzben kifejezett értékét kell érteni.

3. A bezárás a legdrágább megoldás

Hazánkban közlekedési infrastruktúrafejlesztés az Európai Uniós tagságunk óta (és már az azt megelőző években is) szinte kizárólag EU (jellemzően 85%-os rész-, helyesebben fő-) finanszírozásban zajlik. A vasútfejlesztésekre ez különösen igaz, azaz ami vasút épült az utóbbi időben, ahhoz először meg kellett nyerni az EU támogatását. A támogatás megszerzésének pedig éppen a fentiekben vázolt „utaspercek” jelentik a kulcsát. Igen jó közelítéssel állíthatjuk, hogy ha egy beruházás nyomán hihetően tudtunk ígérni „X” perc (összutasra vetített) eljutási időcsökkenést, és ez az „X” forintra konvertálva fedezni tudta a beruházás tíz-száz milliárd forintos költségét, akkor az EU erre felkent szerve a beruházást megtérülőnek ítélte, ami pedig a 85%-os (utó-) finanszírozás legfontosabb feltétele volt.

Persze lehetne, hogy ez az „X” jelentősen megugorja a megtérüléshez szükséges minimumértéket, de a hazai gyakorlat sajnos nagyon nem ez. Ha tehát bezárnánk a Délit, azzal a már megépült, folyamatban lévő és indítás előtt álló közép-dunántúli, valamint budai elővárosi vasútfejlesztések egyaránt borítékolható, hogy „elvéreznének”. Így tehát – ha az EU odafigyel az adófizetői pénzére – a visszakövetelt és elvesző EU finanszírozási források miatt többe kerülne a szimpla bezárás még annál is, mintha felújítanánk és felülépítenénk (befednénk) a Déli valamennyi ma meglévő vágányát.

4. Élni és élni hagyni

A teljes bezárás tehát nem csak közlekedéspolitikai, hanem közvetlen gazdasági szempontból is súlyos hiba lenne, de az is igaz, hogy a Déli százmilliárdos rekonstrukcióját számos fontosabb dolog megelőzi a prioritáslistán. Mindhárom budapesti fejpályaudvar borzalmas állapotban van, így nem csak városszerkezeti, de esztétikai értelemben is jogos a gyakran emlegetett „sebként” leírni a létezésüket. A Nyugati és a Keleti komplex rendezésére vannak (akár a közeljövőben is megvalósíthatónak tekinthető) hivatalos tervek, amelyek megvalósulásával joggal várhatjuk, hogy a városfejlesztés fékjeiből – a nemzetközi gyakorlatnak megfelelően – a városfejlődés motorjaivá válnak. A Déli rekonstrukciójára azonban nincs reális esély a belátható jövőben. Megoldás lehet, ha a felesleges (értékes területen lévő) területek „értékesítése” révén nyerhető forrás felhasználásával rendbe tesszük a megmaradó részeket (az értékesítés egy formája lehet az állami transzfer is). Ehhez szükséges meghatározni, hogy mekkora terület szabadítható fel, és milyen áron. Nem meglepő módon, az ITF előnyei (az infrastruktúra hatékony kihasználása) itt is kézzelfoghatóak. Felesleges tárolóvágány-szükséglet szabadítható fel már azzal is, ha a vonatok egész nap alapütem szerint „pörögnek”, azaz nem próbálkozunk a „szellemvonatok” napközbeni leállításával látszat-takarékoskodni. További terület szabadítható fel azzal, ha a csúcsidei (ma még) „sűrítővonatok” alapütembe kerülnek, akárcsak azzal, ha a túlzó technológiai normaidők racionalizálásra kerülnek. Itt is látni fogjuk, hogy minél ütemesebb a menetrend, annál kisebb az infrastruktúraigénye.

5. Budapest-Déli elrendezése

Nézzük meg, milyen funkciójú részekből áll ma a Déli pályaudvar, hogy azután a pályaudvarra befutó vonalak menetrendjei alapján javaslatot tegyünk a területcsökkentésre, valamint az azzal szorosan összefüggő technológia egyszerűsítésére. A 2. ábra baloldalán látható, hogy a pályaudvar két részből áll. Az északi, kék színnel körbekerített utasforgalmi részen helyezkedik el a 12 peronos vágány, valamint a nyugati oldalon az Alkotás út felől találhatók még a postavágányok (a név a korábbi funkciójukra utal). A postavágányokon ma elsősorban az itt közlekedő motorvonatok zárt rendszerű WC-inek ürítését végzik, illetőleg a nyári időszakban esetlegesen a hétvégi mentesítő vonatok mozdonyait tárolják.

A Déli déli, piros színnel körbekerített állomásrészén az úgynevezett tároló vágánycsoportok találhatóak. Ezek nyugati oldali szélső két vágányán közlekednek a vonatok az állomásról Kelenföld felé, majd következik 5+4 átmenő jellegű tároló vágány, míg végül további hat tároló csonkavágány, közvetlenül a Mészáros utca mellett.

Közelebbről megnézve a tároló pályaudvarrészt, a 2. ábra jobboldalán sárga színnel körbekerített részen található az 5+4, vonatforgalomra is használható tárolóvágány. A narancssárga rész jelzi a csak az alagúton át, kizárólag tolatási mozgással megközelíthető további 6 tárolóvágányt, mely vágányok felett nincs is teljes hosszban felsővezeték, az elérésük ezért csak dízel (tolató-) mozdonnyal lehetséges. E külső, 6 vágányos tárolócsoport teljes mértékben megszűntethető, akár rövidtávon is, mivel a Déli pályaudvarról kiinduló vonalak jelenleg működő menetrendje-technológiája sem indokol ekkora mértékű tárolókapacitást.

6. A látszat-takarékoskodás (kínálatcsökkentés) itt is sokba kerül

A Délibe három budapesti elővárosi vonal vonatai közlekednek. Az elővárosi vonatokhoz kapcsolódóan ma jelentős motorvonat tárolási igény jelentkezik, hiszen a vonatok reggel és délután félóránként, napközben és este viszont csak óránként közlekednek. A csúcsidőn kívül, a szükségtelen járművek a Déli tárolóvágányain ácsorognak.
A tatabányai és a pusztaszabolcsi vonalakról alapütemben (naponta) óránként, munkanap csúcsidőben pedig félóránként érkeznek elővárosi személyvonatok. Az elmúlt években többször is felmerült, hogy a napközbeni időszakban is közlekedjenek a FLIRT motorvonatok félóránként, hiszen a korszerű motorvonatok révén a többletfutás változóköltség-tartama még az eleve alacsony vasúti közlekedési átlagnál is kisebb, ám végül az utolsó pillanatokban ezt a fejlesztést minden évben kihúzták. Pedig a csúcsidő kiszolgálásához szükséges vonatmennyiség csúcsidőn kívüli közlekedtetése végre e vonalakon is biztosítani tudná az elővárosban minimálisan elvárt félórás járatkövetést. Ez egyúttal az eljutási időt is az egyéni közlekedéssel versenyképessé tehetné (az eleve jó menetidő mellett napközben felére csökkenő várakozási idővel). A versenyképesség pedig a legfontosabb bevételnövelő tényező, ezért a félórás követés határköltségét még pesszimista várakozással is meghaladná a határbevétel. Már ha maradna az intézkedésnek egyáltalán határköltség-növelő hatása. A csúcsidőn kívüli járatsűrűség-növelés ugyanis csak a változóköltségek terén támaszt (minimális) többlet-ráfordítási igényt, a (jóval hangsúlyosabban jelentkező) állandóköltségek terén éppen csökkenti a költségigényt. Leginkább pedig pont a jelen témánk szempontjából izgalmas tárolóvágányigény-csökkentő hatása révén. A tatabányai (oroszlányi) és százhalombattai vonatok napközbeni közlekedtetésével azonnal felszabadulna a Déli tárolókapacitásának egy része.

Amennyiben a felkínált ülőhelyek számán akar a vasút csökkenteni napközben (un. dinamikus ülőhely-kihasználás nevű mutatószám), akkor van lehetőség a félóránkénti betétvonatok egyik egységének lecsatolására, s annak a peronos vágány mellett történő otthagyására. A Déliben működő biztosítóberendezés (ma még szerencsére) lehetővé teszi, hogy az állomásra beérkező vonatnak ne kelljen jobban csökkentenie a sebességét behaladáskor akkor sem, ha esetlegesen „foglalt vágányra” érkezik. Amennyiben azonban a vonatfogadó vágányok terület felhasználását is minimalizálni szeretnénk, akkor rögtön nyilvánvalóvá válik, hogy az ilyen típusú (változó-) költségcsökkentési szándék sem biztos, hogy rendszerszintű költségcsökkenést okoz (ami a – vonatkilométerhez hasonlóan – költségmutatóként használt ülőhelykihasználtság-mutató alkalmatlanságát is jelzi).

A fenti két vonalnál összetettebb a harmadik, székesfehérvári vonal forgalma. Innen nem csak az elővárosi vonatok közlekednek a pályaudvarra. Az elővárosi vonatok közül a két másik vonalhoz hasonlóan naponta óránként egy, munkanapokon félóránként egy zónázó érkezik Martonvásár felől (itt annyival is – lényegesen – jobb a helyzet, hogy a Székesfehérvár–Kelenföld–Kőbánya-Kispest vonatokkal együtt az egész vonal forgalmasabb megállási helyein biztosított napközben is a nagyjából félóránkénti vonatkövetés). Ezeken az elővárosi vonatokon felül a téli menetrendben óránként egy-kettő, de nyáron óránként három-négy távolsági vonat is érkezik, elsősorban a Balaton irányából. Mindezek mellett ugyanakkor a szerelvényfordulók és a menetrend (fentiek szerinti) minimális kiigazításával („ITF-esítésével”) jelentősen csökkenthető a pályaudvar területe.

7. Területcsökkentési lehetőség menetrendi szerkezetváltoztatás nélkül

Ha semmit nem változtatunk a menetrendi struktúrán, akkor is jelentős területcsökkentést lehet végrehajtani.

• A menetrend mindennemű megváltoztatása nélkül, pusztán a szerelvényforduló-idők racionalizálásával (és itt még nem a Nyugat-Európában szokásos 5 perc körüli fejpályaudvari fordulásokra kell gondolni, csupán olyasmire, hogy a dél-balatoni gyorsvonatok 191 helyett 71 perc alatt forduljanak nyáron is) 3 vágányra lehet csökkenteni a távolsági vonatok tárolóvágány-szükségletét (téli és nyári menetrendben egyaránt).
• Az elővárosi vonatok fordulásracionalizálásával (további) 2 tárolóvágányra maradna csak igény, ami a fentiekben említett egész napos félórázás bevezetésével (1 és 40a vonalakon) nullára csökkenthető.

A költséghatékony üzemű közösségi közlekedés érdekében ugyancsak szükséges (napközben is) félórás ütemű elővárosi menetrend, valamint reális fordulási idők mellett 3 vágányra redukálható Budapest-Déli tárolókapacitása. Ez a 3 vágány a térség városszerkezeti kötöttségei miatt problémamentesen megtartható a Kelenföldre vezető vágányok mellett (ha azokat is felszednék, annak nem látszik semmilyen előnye a környező városrész szempontjából). A 3 vágányon napközben 2 reggeli gyorsított elővárosi vonat Veszprémből, 1 nagykanizsai sebesvonat, többször rövid időtartamokra 1 tapolcai gyorsvonat, valamint 1 dombóvári személyvonat szerelvényét szükséges tárolni, ami összesen 16-19 kocsit jelent. 19 kocsi a ma is meglévő kettő leghosszabb tárolóvágányon elfér (közvetlenül a forgalmi vágányok mellett), a harmadik vágányon pedig a mozdonykörbejárásokat lehet végezni.

Meg kell említenünk még egy jelenleg meglévő állomási feladatot, ami a Déli pályaudvarra „állomásított” (Déliben karbantartott) nagyságrendileg 30 kocsival függ össze. Ezek karbantartását végzik a tároló vágánycsoport keleti oldalán, a Mészáros utca mellett, a legszélső 2 vágányon, mely vágányok a tároló vágánycsoport bármilyen mértékű csökkentése mellett is elsőkként szűnnének meg (elhelyezkedésükből adódóan). Az állomáson jelenleg karbantartott kocsikat azonban korábban is vidéki telephelyeken tartották üzemben (Nagykanizsán, Pécsen és Szombathelyen). Nyilvánvaló, hogy a megszűnő karbantartóműhely miatt a járművek üzembe helyezése és előkészítése a jelenleginél valamelyest nagyobb figyelmet igényelne a vidéki állomásokon, de az ebből adódó 5-600 km-es (oda-vissza) utak pl. a nyári menetrendben szokásos átlós vonatokénál semmivel sem hosszabbak.

Picit hasonló problémakört jelent a postavágányok megszüntetése, ahol ma még a motorvonatok zárt rendszerű WC-inek szippantását, valamint mozdonyok, szerelvények alkalomszerű tárolását végzik. Előbbire (átállással együtt) a rövid fordulóidőben már amúgy sem maradna idő, a WC-k szippantását célszerűen a peronos vágányokon (pl. a maradó vágánykettősök közé létesített céleszközök telepítésével) a végállomási tartózkodási időben, vagy a külső végállomásokon lehetne elvégezni. Utóbbi pedig megfelelő szervezéssel könnyen elkerülhető.

A nyári menetrendben a 2 balatoni vonalra közlekedő hétvégi mentesítő vonatokkal kapcsolatban fontos megemlíteni, hogy szerelvényeik egy részét ma is más pályaudvarokról hozzák át a Délibe indulás előtt, s viszik oda visszaérkezés után. A változás a közlekedésükben elsősorban szervezési problémákat vet fel, hiszen a lecsökkentett tárolókapacitású Déliben immár nem lehetne őket akár félnapokra előre „betárazni”, hanem bizony érkezés előtt 30-60 perccel tudnának megérkezni, s peronos vágány mellé beállni legfeljebb.

Ha tehát reális fordulóidőkkel, külső végállomási karbantartással, változatlan menetrendi szerkezetben, de az elővárosi vonatok napközbeni járatritkítása nélkül közlekedtetnénk a vonatokat, akkor elegendő lenne a pályaudvar utasforgalmi végén lévő 12 vonatfogadó vágány, valamint 3 tárolóvágány.

8. Területcsökkentési lehetőség menetrendi szerkezetváltoztatással

A vonatfogadó vágányok csökkentéséhez már komolyabb, menetrendi szerkezetet érintő változtatásra is szükség van, de ez sem lehetetlen feladat.
Az elővárosi vonatok egész napos félórázásával leredukálható az elővárosi vonatfogadó vágánymennyiség 3-ra, ha

• a tatabányai irány S10-esei 11 perc alatt fordulnak (aminek az is következménye, hogy a tatabányai/oroszlányi sűrítővonatokban ugyanazzal a szerelvénymérettel kell kalkulálni, mint a győriekben),
• a székesfehérvári irány Z30-asai (a jelenlegi gyakorlatnak megfelelően) 21 perc alatt fordulnak,
• a százhalombattai irány S40/(S42)-esei 21 perc alatt fordulnak (itt is azzal a következménnyel, hogy a dunaújvárosi+sárbogárdi dupla motorvonatnak kell közlekednie a százhalombattai betétvonatokban is).

A 3 vágány további feltételei, hogy

• az S10-esek napközben csak úgy tudnak Pusztaszabolcsra jutni (a karbantartó telepre), ha éppen keresztbecserélik egymást az S40-esekkel (16 perc fordulással), illetve az éjszakai állásidő alatt tudnak vonalat váltani.
• A Z30-asok napközbeni Pusztaszabolcsra juttatásához még a keresztbecserélés sem elegendő feltétel, ott olyankor a 6 perces fordulást is vállalni kellene. Az éjszakai vonalváltás lehetősége persze itt is fennáll.

A távolsági alapütemi vonatoknál pedig elegendő lehet (további) 4 vágány, ha

• a szombathelyi/zalaegerszegi gyorsvonatokat nem együtt, hanem külön-külön (a bobai deltavágányon) közlekedtetjük (Ajkáig órás ütemben), a jelenlegi fekvéshez képest félórás eltolással (Zalaegerszegre a jelenleginél félórával későbbi, Szombathelyre pedig félórával korábbi indulással),
• a keszthelyi/nagykanizsai gyorsvonatok pedig (a folyamatban lévő dél-balatoni pályarekonstrukciót követően) ugyancsak külön-külön közlekednek (Balatonszentgyörgyig órás ütemben) a jelenlegi fekvésükben, de órás ütemben (a keszthelyi egy órás eltolással).
• Ebben az esetben a két előbbi irány vonatai 36 (majd a Székesfehérvár–Veszprém szakasz tervezett átépítését követően 41) perces végállomási tartózkodással egymásba tudnak fordulni, ami összesen 2 vágányt köt le (a félórás Budapest-Déli–Székesfehérvár gyorsvonati ütemben). A nyári menetrendben a balatoni vonatokra több kocsi szükséges az ajkai vonatokénál, ezért a 36 perces fordulású alapszerelvényt egy 66 perces fordulású szerelvényrésszel erősíteni kellene.
• A harmadik vágányt a Balaton északi és déli parti (kétórás ütemű) sebesvonatai kötnék le (utóbbiak az új dél-balatoni struktúrában az előbbiekkel váltott órában, de megegyező fekvésbe kerülnének a 30a vonalon), amihez ott is a két vonat egymásba fordulására volna szükség 71 perces fordulással (amely fordulás az előző pontban hivatkozott Székesfehérvár–Veszprém felújítást követően 61 percre módosulna összhangban a 20-as vonali gyorsvonati fordulások növekedésével, mert a menetvonalak felcserélésre kerülnének Budapest és Székesfehérvár között a balaton parti sebesvonatokéval) . Bár a váltókörzetet is figyelembe véve egész órák körül mintegy 15 percig két vágányt is lekötne a két parti sebesvonat, ez éppen abban az időben történne, amikor az S10-esek vágányai 19 percen át üresen vannak, a közös használat tehát megoldható (az induló vonat mögött a "bakon maradó" mozdonyt az induló S10-es után lehet "kiszabadítani".)

Persze ehhez az is szükséges, hogy a fentiek szerint közlekedő távolsági vonatok 

•  vagy vezérlőkocsis zárt szerelvénnyel közlekedjenek (ami nyáron a 20-as vonalihoz képest erősíteni szükséges 30-as vonali gyorsvonatok miatt nem feltétlenül a legjobb megoldás), 
• vagy pedig „léptetni kell” a mozdonyaikat (azaz az érkező szerelvényt nem ugyanaz a mozdony viszi vissza, hanem az eggyel korábban érkező szerelvény mozdonya, ahogyan ez a Nyugati pályaudvaron közel 10 éve működik a nyíregyházi és szegedi IC-vonatoknál).

Elvben ugyan lehetne mozdonyszabadításra is használni a 3 maradó tárolóvágány egyikét, de ennyi tolatás szükségtelenül terhelné túl a pályaudvar elavult infrastruktúráját.

• A negyedik szükséges távolsági vonatfogadó vágányt alapütemben csak a nyári menetrendben kötné le a (kétórás ütemű) „Katica” sebesvonat (61 perces fordulással), valamint reggel ide érkeznének, délután pedig innen indulnának a veszprémi sűrítővonatok (a tárolóvágányra/-ról való ki-/betolásuk után/előtt), továbbá elsősorban ez a vágány szolgálna egyúttal a késések kezeléséhez szükséges „tartalékvágányként” is.

 A nyári menetrendben a fentieken felül Budapest-Déliből induló („Hétvégi FLIRT”) mentesítő vonatok, célszerűen nem csak szerelvényük tekintetében, hanem vágányfelhasználás szempontjából is a munkanapi elővárosi vonatok kapacitásait tudják felhasználni. Mivel hétvégeken mindhárom vonalra óránként csak 1-1 indulással (és érkezéssel) kell számolni a 3 elővárosi vágányon, ezért akár azok üres idejében (jellemzően a Z30 vágánya), akár az azokon hosszan álló (S40, S10) motorvonat elé betolva felállíthatók e vonatok szerelvényei.

9. Összefoglalás

Mivel az ITF alapvető jellemzője éppen az, hogy maximális kibocsátást (bevételt, társadalmi hasznot) tud biztosítani minimális infrastruktúra-felhasználás (költség) mellett, nem meglepő, hogy minél inkább megfeleltetjük a Budapest-Déliből induló vonatok menetrendjét az ITF szabályainak, annál több vágány válik feleslegessé a pályaudvaron. Ahhoz, hogy komoly vasúti területek szabadulhassanak fel a város számára, nem megszüntetni, de nem is csökkenteni kell a Déli vonatforgalmát, hanem éppen növelni a járatsűrűséget. Az ITF – a fentiek szerint – csupán egy egészen minimális kiterjedésű, egyszerű felépítésű fejállomás megtartását igényli, ami már kis költséggel „kitatarozható”. Az alapfunkció megmaradása (sőt fejlesztése) miatt a terület legfőbb értéke is megmarad, helyettesítő beruházásokra sincsen szükség és az egyéb, térségbeli (lezárult, folyamatban lévő és tervezett) infrastruktúrafejlesztések EU finanszírozása sem vész el.

A pályaudvar maradó 7 vonatfogadó és 3 tárolóvágányának elhelyezkedése nem mellékes a minél zavartalanabb forgalom fenntartásához. A maradó vágánygeometria megváltoztatása nélkül a vonatfogadó vágányok közül az 1, 3, 9, 11 és 12. vágányokat lehetne megszüntetni, esetleg az 1-4 és 12. vágányokat, valamint a teljes postavágányzatot és a tárolók közül a 3-5. vágányok (a meglévő kezdő és végponti bekötéseikkel) kivételével valamennyit. Ez csak a vonatfogadó vágányok tekintetében látszik problémásnak. Nem sok értelme lenne a vágányok közül egy-egy vágányt kimazsolázni, de (építészeti, területfelhasználhatósági és vágány-megközelíthetőségi szempontból is) nehezen elképzelhető az is, hogy az 1-4. vágányok szűnnének meg. Valószínűbb, hogy a maradó vágányok az 1-7. lennének. Ez esetben viszont szükséges némi geometriai korrekció az állomási torokban (Táltos utca – Csörsz utca térsége). Ugyancsak szükséges a maradó utasforgalmi létesítmények felújítása/korszerűsítése, de mindez együtt jóval kevesebb költségből megoldhatónak látszik, mint amennyi értéket a felszabadítható területek képviselnek.