1. Bevezető

Gyakran nevezik ilyen-olyan okból a GYSEV-et (hazánk második legnagyobb integrált vasútvállalatát) „bezzegvasútnak”. IT hasonlattal élve, mára minden szempontból az európai élvonalba tartozó hardverrel (infrastruktúra) és operációs rendszerrel (forgalomszervezés) rendelkezik, de a rajta futó „appot” (menetrendszerkezet) már ideje lenne frissíteni. Azzal, hogy immár mind a 10 (magyarországi üzemre rendelt) új villamos motorvonat rendszerbe állt, a GYSEV-nek lehetősége nyílik áttérni egy csatlakozásokra optimalizált kínálati-ütemes (ITF) közlekedési rendszerre úgy, hogy mindez közvetlen költségcsökkenéssel is párosul. A több vonat ellenére (állandó és változó költségek szintjén is) takarékosabb rendszer kulcsa az ITF mellett az áttérés, alapvetően motorvonati üzemre (a 10 Flirt és 6+9 Jenbacher motorvonatokon kívül – az idegenfutások ellentételezését és kocsik-motorkocsik tartalékszükségletét is figyelembe véve – csak 3 vezérlő- és 17 IC kocsira, 2+2 villamos és 3 dízelmozdonyra maradna igény a magyar oldali személyszállításban).

2. Infrastruktúra

A (részben Ausztria területére is átnyúló) GYSEV pályahálózata olyan állapotban van, ami a legfejlettebb nyugat-európai vasutaknál is megállná a helyét. A hálózat jellemzően 80-120 km/h sebességű közlekedésre ad lehetőséget, a pályahibákból eredő sebességkorlátozások pedig valóban csak ideiglenesen, a helyreállításukig lassítják a forgalmat. A forgalom felügyelete is korszerű eszközökre épül: az állomások nagy része távvezérelt, az IT támogatottság széleskörű. A pálya mellett a járműpark karbantartási rendszere is kiszámítható üzemet tesz lehetővé (ami csak azért érdemel említést, mert sajnos hazánk nagy állami közlekedési vállalatainál nem ez a jellemző). A technológiai normaidők (pl. a szerelvények irányváltására, vagy az egyvágányú pályán egymással találkozó szemközti vonatok érkezési/indulási idői között előírt idők) abszolút reálisak, az Ausztriában megszokottaknak megfelelők (ez pedig csak a MÁV-val összehasonlításban hírértékű megállapítás). Azok a dolgok, amiknek fejlesztése csak komoly anyagi ráfordítással lenne lehetséges, azok a GYSEV-nél mind rendben vannak. Ahhoz, hogy egy északnyugat-magyarországi utas ugyanolyan szolgáltatással találkozzon, mint egy svájci, mindössze a menetrendet kell olyanná alakítani, mint Svájcban (vagy akár hazánk számos más területén).

3. Menetrend

Ez az írás egy ilyen attraktív, egyszersmind költséghatékony vasúti szolgáltatást nyújtó menetrendi struktúrára mutat egy példát. A struktúra illeszkedik a 2015/2016 évi osztrák menetrendbe, illetve az annak nyomán változó Budapest–Bécs vonal, valamint az azon kívül lényegében ma is meglévő dunántúli menetrendi szerkezetbe. (A bemutatásra kerülő szerkezetre vonatkozó – 2015. nyári ismeretek alapján – „pontos információink” csak az osztrák partnerszervezetünktől vannak, ezért az ÖBB hálózatát nem érintő hazai vonatok esetében feltételezésekkel élünk: az eddigi dunántúli szerkezetet a MÁV területén is az osztrák struktúrához és az ITF alapelveihez igazítottuk.) A GYSEV területen alkalmazott ITF „pókjait” az 1. ábra mutatja, az alapstruktúrát pedig az innen letölthető ütemtérkép. (Az alapstruktúrától a reggeli csúcs-, illetve a késő esti időszakokban a Győr–Sopron vonalon vannak eltérések, illetve Sopron és Szombathely térségében csúcsidei többletvonatokat is tartalmaz a rendszer.) Az ütemtérképet kiegészítettük a GYSEV-vel „szimbiózisban élő” Budapest–Hegyeshalom vonal (új osztrák struktúrához igazodó) feltételezett szerkezetével. A részletes (szándékunk szerint „közérthető”) menetrendeket innen, a hozzájuk kapcsolódó szerelvényfordulókat („szakmai érdeklődésűeknek”) pedig innen lehet letölteni.

4. Határhasznosság, határbevétel

Egy menetrendi változás értelemszerűen csak akkor érdemel megfontolást, ha előrelépést jelent a korábbihoz képest. Ennek legkézenfekvőbb (utólag) mérhető (előzetesen pedig kalkulálható) paramétere a gazdasági „határhasznosság”, azaz a változtatás miatt megváltozó költségek (határköltség) és bevételek (határbevétel) különbsége.

Ha a határköltség pozitív (azaz többletköltséggel kell számolni), de a határbevétel meghaladja a határköltséget, akkor a tervezet üzleti szempontból biztosan, de vélhetően társadalmi szempontból is előrelépést jelent. Mivel a szaldó (határhaszon) pozitív, ezért az adófizetők (akik jóval többen vannak az utasoknál) jobban járnak, de mivel a határbevétel ugyancsak pozitív, összességében még az utasok is jobban járnak (vagy többen, vagy ha kevesebben is, de akkor pedig nagyobb mértékben nyernek vele, mint a változás vesztesei). Ha a határköltség negatív, de a határbevétel is csökken, akkor a társadalmi hasznosság további vizsgálatot igényel.

• Ha a bevételek nagyobb mértékben csökkennek, mint a költségek, akkor nincs mit vizsgálni, az visszalépést jelent.
• Ha viszont a költségek csökkennek nagyobb mértékben a bevételeknél, akkor lehet mégis előrelépésről beszélni, de csak ha a mért hasznosság nem csupán átmeneti, azaz nem indít be a lépés a jövőben egy negatív spirált.
• Ha a költségek csökkennek, de a bevételek megmaradnak, nőnek, vagy (egy az intézkedés hatására beinduló pozitív trendnek köszönhetően) pár éven belül ismét tartós növekedésbe kezdenek, akkor ugyancsak meg kell lépni a változtatást.

A határbevételek meghatározása utólag könnyen mérhető, és egy változtatás után elvárható is lenne, azok évekig tartó megbízható mérése és közzététele. Előzetesen azonban csak igen szubjektív becsléssel kalkulálható. Mi alapvetően abból indulunk ki, hogy a múltban bárhol (Hollandiában, Svájcban, vagy akár hazánkban) ahol (elfogadható műszaki állapotú infrastruktúrán) kínálatnövelés következett be kiszámítható (ütemes), legalább óránkénti eljutást és széleskörű átszállási lehetőségeket biztosító menetrendszerkezettel, ott megnőtt hatására a határbevétel. Ezt feltételezzük a GYSEV esetében is, mely feltételezésünk hihetőségét az 1. táblázat adataival illusztráljuk. A táblázat azt mutatja be, hogy egy-egy hétköznapon hányszor lehet versenyképes eljutási idővel eljutni Sopronból, illetve Szombathelyről a felsorolt településekre most, illetve az ITF-es szerkezetünkben.

A cég mérete és a közlekedésben (modal-split) betöltött jelenlegi szerepe miatt persze nem jelent nagy kockázatot a „Raabertakt” bevezetése akkor sem, ha a mérések később esetleg ellentmondanának az optimizmusunknak. A feltételezett határbevétel-növekedés mértékének becslése ráadásul csak akkor szükséges, ha a határköltség is növekszik (ekkor meg kellene tudni állapítani, hogy melyik nagyobb a másiknál). Költségnövekedéssel azonban nem számolunk, amint azt hamarosan megmutatjuk.

5. Határköltség

A határköltség meghatározásához a vasúti személyszállítás alábbi költségösszetevőinek (a tárgyalt menetrend-változás hatására bekövetkező) változásait kell megvizsgálnunk:

• vasúti pályahálózat létéből eredő (amortizációs, illetve fejlesztési/visszafejlesztési) költségek,
• vasúti pályahálózat működtetésének költségei,
• járművek létéből eredő (amortizációs, illetve beszerzési/értékesítési) költségek,
• járművek üzemeltetési költségei,
• (kiszolgáló és kapcsolódó) szolgáltatások költségei,
• központi irányítás, marketing és egyéb vállalati költségek.

Az utolsó pontban felsorolt (központi) költségekre semmilyen hatással nincs a menetrend (ilyen típusú) megváltozása, de a pályahálózattal összefüggő költségekre sincsen valós hatása. A menetrendváltozás a meglévő pályaoldali infrastruktúra korlátaival és lehetőségeivel számol. Munkáltatói oldalról a forgalom lebonyolításához szükséges humánerőforrásra sincsen hatással a menetrendváltozás (de a munkavállalók számára sem feltétlenül hátrányos változás a több vonat, ami közben egyenletesebb ütemű, kiszámíthatóan ismétlődő forgalmi renddel párosul). A pálya elhasználódását ellensúlyozó karbantartási munkálatok döntően időalapúak, a költségekre eleve marginális hatású vonatközlekedés miatti kopásért tehervonatoknál jóval könnyebb személyvonatok hatása pedig végképp elenyésző.

5.1 Pályahasználat díja

Gyakran alkalmazott, de elvi hibás megközelítés a (közszolgáltatást végző vasútvállalat által, a tőle minimum számvitelileg leválasztott, de ugyancsak köztevékenységet ellátó pályahálózat működtető részére fizetendő) hálózat-hozzáférési díjat határköltség számítás során figyelembe venni. Mivel a pályaműködtető bármely soron következő menetrendi évre vonatkozóan köteles meghirdetni a szolgáltatási díjait, azokkal kézenfekvőnek tűnik számolni egy-egy menetrendváltozás gazdasági hatásainak előrejelzése során. (A díjak számítási módszertana pályavasutanként eltérő, de alapelvei egységesek. Hazánkban is egyre több mindentől függ a fizetendő összeg, a leginkább azonban még mindig a vonatok által a pályán megtett út hossza, azaz a „vonatkilométer” befolyásolja.)

Ha tehát a GYSEV mondjuk, másfélszeresére növeli a személyvonatai futásteljesítményét, akkor – nagyon szűklátókörűen értelmezve a változást – lehet azt állítani, hogy (nagyságrendileg) másfélszeresére nő a pályaműködtető számára fizetendő díj összege akkor is, ha az adott változás semmilyen valódi pluszköltséget nem jelent a pályavasút számára. Csakhogy ő díjat, csak a valós költségeire szedhet be (a pálya költségeit pontosan kell fedeznie két bevételi forrással: díjbevételekkel és közvetlen állami támogatással). Ha nem tesz semmit (díjait a meghirdetettek szerint hagyja és az állami támogatás is változatlan marad), legkésőbb három év múlva csökkentenie kell a díjait olyan mértékben, ami ellensúlyozza az átmeneti többletbevételeiből származó indokolatlan hasznát. Valójában tehát a díjtöbblet legfeljebb ideiglenesen jelenik meg, azaz nagyon nem helyénvaló határköltség számítás során figyelembe venni. Ugyanez igaz (fordított előjellel) akkor is, ha csökkentik a kibocsátást. Megtakarításként értelmezni az átmeneti díjcsökkenést önbecsapás, illetve cinizmus.

Persze nem kell éveket várni a „helyesbítésre”. Két jogszerű lehetőség is adódik arra, hogy már a menetrendváltáskor se jelentkezzen átmeneti díjtöbblet (vagy éppen hiány) a pályavasút költségvetésében. Az egyik, hogy a közvetlen állami támogatás összegét éppen olyan mértékben csökkentik (vagy növelik), hogy az egyensúly fennmaradjon a pályavasút költségvetésében. A másik egy még inkább kézenfekvő megoldás. A GYSEV pályavasút díjszabási mechanizmusa (is) lehetővé teszi (épp az ilyen visszásságok elkerülése érdekében) a meghirdetett díjak felülvizsgálatát olyan esetekben, amikor számottevő mértékben eltér a megrendelt vonatmennyiség az előzetesen kalkulálthoz képest.

5.2 Járművek

Az új struktúra kialakítása során az elsődleges célunk az volt, hogy a lehető legalacsonyabbra szorítsuk a járműszükségletet, mint a legjelentősebb olyan költségösszetevőt, amit rövidtávon is befolyásolni lehet a vasúti közszolgáltatás-tervezés során. A tervezetünk a jelenlegi menetrendhez és érvényes szerelvényfordulókhoz képest jelentős megtakarítási lehetőségre mutat példát. A magyarországi regionális forgalmat teljes egészében ki tudja szolgálni 9 Flirt és 5+8 (5 iker- és 8 egyrészes) Jenbacher motorkocsi, valamint egyes munkanapi sűrítővonatokhoz szükséges még 2 kétkocsis (hagyományos villany-) mozdonyvontatású szerelvény, amiket a hétvégi erősítéshez szükséges IC kocsikból lehet kiállítani (azok holtidejében). További 5 vonatot pedig az IC alapszerelvények kocsijaival (és mozdonyaival) lehet közlekedtetni (azok állásidejében).

Az IC vonatokhoz az új rendszerben 8 alapszerelvény (és 8 erősítőkocsi) szükséges (Keletiben 1:21, Sopronban 0:43, Szombathelyen 2:21 fordulási idővel). Az, hogy ezekből (a közszolgáltatás végzése során) mennyit ad a MÁV-START és mennyit a GYSEV, az mind az utasok, mind pedig az állam (adófizetők) szempontjából teljesen mindegy lenne. Mivel azonban a két vasúttársaság mégis elszámol egymás között (lényegében ugyanazzal a módszerrel, ahogyan a nemzetközi vonatok kocsijainak un. idegenfutás-kiegyenlítése zajlik), ezért mi is egyensúlyba hoztuk a kölcsönös idegenfutásokat. Az IC és minden egyéb vonat kocsijainak (motorvonat-szekciójának) és vontatójárműveinek (motorvonat esetében „kettő az egyben”) idegenfutását (az egyik vasútvállalat járművének a másik szolgáltatási területén való futásteljesítményét) kiegyenlítettük.

A 8-ból 3 IC alapszerelvényt kell a GYSEV-nek adnia, a (másodosztályú) erősítőkocsiknál pedig pontosan fordított az arány (ott a GYSEV ad 5-öt a 8-ból). Az IC alapszerelvények összeállítását a jelenlegi gyakorlat szerinti 2 másod- és 1 elsőosztályú kocsival kalkuláltuk, így GYSEV oldalon összesen 3 első- és 11 másodosztályú IC minőségű kocsira van szükség. A motorvonatokon és IC kocsikon túl még 2 vezérlőkocsi szükséges, ami részben a kocsi-kiegyenlítéssel függ össze (részletek később, a menetrendi szerkezetet leíró részben). A teljes kocsifutás-kiegyenlítési mérleg egyensúlyához figyelembe kellett venni

• a Szombathely–Porpác (pályavasúti határ) között közlekedő START szerelvények futását,
• a Szombathely–Pécs közti (kétórás ütemre húzott) szerkezetben közlekedő, egymás hálózatán közlekedő részben START kocsik (kevés helyen megálló vonatok), részben Jenbacher ikermotorkocsik (több helyen megálló vonatok) futását,
• a Sopron–Szombathely vonal egyes vonataiban (holtidejükben) felhasznált START-os IC szerelvények futását,
• a pályavasúti határok és állomások közti párszáz métereken való idegenfutásokat,
• valamint azt a körülményt, hogy a START (saját, önkorlátozó szabályozása miatt) hiányában van 140 km/h sebességre alkalmas gyorsvonati kocsiknak, amelyek pedig szükségesek lennének a Budapest–Győr gyorsvonatokba (jelenleg is).

Mindezek alapján az (ITF alapú) közszolgáltatása fenntartásához: 9 Flirt motorvonat, 5 iker- és 8 egyrészes Jenbacher motorkocsi, 3 első- és 11 másodosztályú IC kocsi, valamint 2 („hosszú Schlieren”) vezérlőkocsi napi üzemét kell biztosítania a GYSEV-nek (ezt hívjuk „dolgozó kocsiparknak”). A jelenlegi állag alapján, „tartalékként” marad 1 Flirt, 1-1 (iker- és egyrészes) Jenbacher, 2 másodosztályú, egy-egy elsőosztályú IC és vezérlőkocsi. Ha ezek a tartalékok elegendőek (márpedig a GYSEV-hez hasonló, korszerű vasutak rendelkezésre állási adatai alapján annak kell lennie), akkor igen sok kocsiján túladhat a GYSEV. Két teljes sorozat (26 halberstadti és 57 rövid Schlieren), összesen 83 (jó állapotú) kocsiját értékesítheti. Persze, ha a GYSEV a menetrendi közforgalmon túl is kíván szolgáltatni (pl. különvonatokkal), akkor nem helyes az értékesíthető darabszámot a szükségleten kívüli állag alapján meghatározni, ez legfeljebb az értékesíthető járművek maximális számát mutatja meg. A minimum értéket pedig a jelenleg működő és a tervezetünk szerinti közszolgáltatási szerelvényfordulókhoz szükséges „dolgozó kocsiparkok” összehasonlításával határozhatjuk meg. Ha elvégezzük ezt az összehasonlítást, akkor a tervezetünkhöz a jelenlegi magyarországi üzem „dolgozó” járműállományához képest

• több kell (összesen 566 ülőhellyel)
  • 2 másodosztályú IC kocsival,
  • 1+4 Jenbacher (iker és egyrészes) motorkocsival (melyek most az osztrák üzemet szolgálják), 
  • 2 vezérlőkocsival (ilyen kocsikkal jelenleg tervszinten nem számolnak, csak operatívan, Flirt pótlóként alkalmaznak közülük Schlieren ingaszerelvényekben),
• és kevesebb kell (összesen 3143 ülőhellyel)
  • 1 Flirt motorvonattal,
  • 40 „hagyományos” kocsival (4 AByz, 9 Byz, 26 Bpz, 1 Bdpz).

A mérleg megvonása előtt ejtsünk pár szót a fentiekben látható többletszükségletünkről! A 2 „többlet” IC kocsi nem jelent fizikai többletet (feltételezve, hogy a GYSEV 85%-os rendelkezésre állást biztosítani tud). A GYSEV IC kocsijainak IC vonatokban való alkalmazhatóságát jelenleg az elsőosztályú kocsik száma korlátozza (nem lenne célszerű a 3 kocsis alapegységeket többféle honállomású kocsikból összeállítani). A Jenbacher motorvonatok osztrákoldali alkalmazását pedig a 2016-ban (az osztrák üzemhez) érkező új Desiro ML típusú villamos motorvonatok (ülőhelyre vetítve) többszörösen ellentételezni fogják (az új motorvonatok teljes körű rendszerbeállását ugyan hivatalosan csak 2016. decemberi menetrendváltással tervezik, de egy év mínusz a további évek többlete és az ÖBB egyensúlyi járműhelyzetének ismeretében csak egyszerű technikai kérdésnek tekinthető. Ehhez képest ugyan kerekítési határon belüli „apróság”, de a grazi IC szerelvényét is GYSEV kocsikkal terveztük, így az is a GYSEV felé billenti a közte és az ÖBB Nahverkehr közti mérleget). A vezérlőkocsik pedig jelenleg nincsenek fordulóba tervezve, operatívan közlekednek Flirt-pótló ingaszerelvényekben, mivel a 10 állagban lévő motorvonatot mindegyikét fordulóba tervezték. Mivel mi Flirt pótlásra Flirtet terveztünk, ezért – és az előzők szerint – a fenti lista egysorosra rövidíthető (kevesebb kell 40 kocsival). Az értékesíthető kocsik száma tehát 40 és 83 között határozható meg.

Mozdonyok tekintetében valamennyi IC vonatra START vontatással számoltunk (ami egyszerűbbé teszi a hatékony forduló kialakítását), aminek (és a 20-as vonali START vonatok vontatási) ellentételezését 2 korszerű villamos- („Taurus”) és 3 dízelmozdony („Ludmilla”), valamint a GYSEV határain túl közlekedő motorvonatok biztosítják. A Taurusok a komáromi gyorsforda két ingaszerelvényét, a Ludmillák pedig a START kocsikból álló szombathely-pécsi interregionális vonatokat továbbítják a kiegyenlítési számításunk alapján. Ezen felül két villanymozdony („Szili”) kell még az ütemen felüli (IC kocsis) regionális vonatok továbbításához. A fenti dolgozó szükségleten és a tolatómozdonyokon kívül, az állagból (5+14+4=23) fennmarad 3 Taurus, 12 Szili és 1 Ludmilla, azaz a vontatómozdony-állag kétharmada átcsoportosítható a ma még súlyos mozdonyhiánnyal küzdő GYSEV CARGO feladataira (és persze a tartalékot is ebből kell képezni).

5.3 Személyzet

Mivel a GYSEV hálózaton nincs üzemszünet, a pályavasúti személyzetigény bármilyen menetrend esetén csaknem azonos. A bemutatott szerkezetben egy minimális csökkenést mégis el lehet érni, mivel Csornán minden IC ugyanazzal a kocsiösszeállítással érkezik, mint amivel továbbindul, (egyetlen „stokkozós” vonat sem marad az állomáson). Így a jelenlegi létszámú állomási tolatócsapat személyszállítási szempontból szükségtelenné válik. (Tolatási mozgások – átállás egyik vágányról egy másikra – továbbra is maradnak, sőt megnő a számuk, de ezek kivétel nélkül központi ajtózáras motorvonatokkal történnek. Emellett, a 16-os vonal villamosítása miatt vélhetően áruszállítási oka sem marad az állomási tolatásoknak).

A személyszállítás állomási személyzetigényén – az üzemidőt lényegében változatlanul hagyó menetrendünk – nem változtat. Változásra csak a járműveken szolgáló személyzet esetében számíthatunk a napközben a jelenleginél egyenletesebben eloszló, összességében gyakoribb vonatközlekedést biztosító menetrend miatt. Ha a mozdonyvezetők és jegyvizsgálók a vonataik állásidejében „hazaküldhetőek” volnának (csak akkor kapnának fizetést, amikor effektíve dolgoznak), akkor az új struktúra több vonata jelentősen megnövelné az igényt irántuk, csakhogy a munkavállalók nem gépek, így nem lehet őket ilyen módon (ki-) használni. A munkaidejük napi meghatározott óraszáma nem osztható tetszőleges részekre. Ez azt jelenti, hogy helyesebb (menetrendben szereplő) vonatok helyett a (vonatokat továbbító) szerelvényekhez rendelten tekinteni rájuk, hiszen a személyzet a szerelvények napközbeni állásidejében is fizetett szolgálatot teljesít. A fentiekben láttuk, hogy a szerelvények száma viszont a több vonat ellenére jelentősen csökken, ezért logikusan feltételezhetjük, hogy az új szerkezet személyzetigénye is csökken.

5.4 Vontatási energia

A vontatási energia olyan költségtényező ahol már tényleg közvetlen összefüggést várnánk a költségek és a vonatok futásteljesítménye között. Hogy ez még sincs feltétlenül így, arra mutat példát a modellszámításunk. A számítással vizsgált szegmens a Győr–Sopron–Szombathely–Szentgotthárd (8-15-21 vonalak) „GYSEV korridoron” közlekedő valamennyi regionális vonata (ami a vasúttársaság közszolgáltatásában résztvevő legtöbb, de közel sem minden vonatát jelenti). Azért végeztük ezt a lehatárolást, mert ez a szegmens teljes mértékben függetleníthető a folyamatban lévő infrastruktúrafejlesztések hatásaitól, valamint a „nagytestvérektől” (nincsenek a START-tal és az ÖBB-vel közös vonatok, sem dízelmotorvonat-fordulók). A vontatási energiafogyasztás várható változását nem típusvonatok fogyasztásméréseire, hanem az interneten könnyen hozzáférhető fizikai jellemzőkre alapozva állapítottuk meg. Mivel a vizsgált szegmensben gyakran megálló (regionális) vonatok közlekednek, ezért a két menetrendszerkezetben adódó villamosenergia-fogyasztás helyett azt néztük meg, hogy az egyes vonatok elegytömegét hányszor kell felgyorsítani, milyen sebességre (mennyi ideig tartó gyorsulással) és milyen visszatáplálási lehetőségekkel. A vasúti járműveket (ebben a sebességtartományban) jellemző alacsony lég-, gördülési és egyéb ellenállás miatt, ezzel a megközelítéssel nagyon hasonló eredményre számíthatunk, mintha a vontatási energiafogyasztás mért értékeire alapozó kalkulációt végeznénk.

• Az elegytömegeket olyan módon vettük figyelembe, hogy a jelenlegi és a tervezett szerelvényfordulókból megállapítható saját tömegeket megnöveltük az utasok átlagos (80 kg) testtömegével. (Az utasszámot egy 38%-os átlagos ülőhely kihasználtsággal képeztük valamennyi vonat esetében, amivel picit „magunk ellen csalunk”, hiszen elsősorban a csúcsidőszakon kívüli, azaz a kevésbé kihasznált vonatok számát növeltük.)
• A gyorsítások számát a menetrendben szereplő megállások számából képeztük oly módon, hogy a feltételes megállások csak 50%-os súllyal szerepelnek, viszont a „szolgálati megállások” (amikor nem utascsere, hanem forgalmi ok miatt kell megállni) teljes súllyal. A 120 km/h-ra való gyorsulást 100%-kal, az annál alacsonyabb sebességre való gyorsítást a rövidebb gyorsítási idővel arányos súlyozással vettük figyelembe.
• A visszatáplálási együtthatót egy az interneten hozzáférhető mérési bemutató alapján Flirt esetében (1-0456=) 54,4%, Traxx és Taurus vontatás esetében pedig (1-0,248=) 75,2% súlyozással vettük figyelembe (Traxx és Taurus esetében a tényleges visszatáplálási együttható mértéke nagyban függ a mozdonyvezetőtől, ezért – és a fékezési megoldás fizikai hasonlósága okán – azt az ugyanezen mérési bemutató Talent-re megállapított értékével közelítettük).

A modellszámítás alapján a vizsgált szegmensben a 39%-kal magasabb éves [vonat km] futásteljesítmény ellenére 11 százalékponttal csökkenő (a jelenlegi 89%-a) energiafogyasztásra számíthatunk. Ennek egyik oka, hogy bár már jelenleg is a legtöbb vonatban Flirtek közlekednek, de azért 6 hagyományos szerelvény is igen komoly futásteljesítményt végez. A Flirtek pedig nagyjából feleolyan nehezek és takarékosabb üzeműek is. Másik ok, hogy az ütemes szerkezetben nincs szükség olyan sok dupla (esetenként tripla) motorvonat közlekedtetésére, amit a jelenlegi menetrend (a szerelvények vonatmentes időszakban való visszajuttatása miatt) megkövetel.

A teljes magyar üzem energiafogyasztás-változásához a fennmaradó két szegmensre is illene számítást végezni. Az egyik a szombathelyi és soproni IC, amellyel azért nem foglalkozunk, mert közlekedésükre immár nem sok ráhatása van a GYSEV-nek, a Csorna–Porpác villamosítás EU támogatásához ugyanis elsősorban azzal lehetett kimutatni a projekt társadalmi hasznát, hogy általa lehetővé vált a jelenlegi csornai „akasztgatás” helyett egy kétszer kétórás (Budapest–Csorna között együtt órás) közlekedési rendben csökkenteni a térség és a főváros közti átlagos eljutási időt. Feltevésünk szerint, ha mégsem a tervezett szerkezet kerülne bevezetésre, azzal a Kohéziós Alaptól kapott 11,4 milliárd Ft támogatás kerülne veszélybe. Mindamellett az biztos, hogy a jelenlegi 6 pár – Csornán össze-, illetve szétakadó – vonat helyett 7 pár soproni és 8 pár szombathelyi vonat többlet vontatási energiát igényel (Győr–Csorna között 9 pár mozdonnyal, Győr–Sopron közt 1 pár, Győr–Szombathely közt 2 pár szerelvényrésszel többet kell felgyorsítani és sebességen tartani). Ugyanakkor az is igaz, hogy a ritkán megálló IC vonatok fajlagos vontatási energiaigénye meg sem közelíti a személyvonatokét, így az ebben a szegmensben bekövetkező változások kevéssé befolyásolják a GYSEV teljes üzemét.

A fennmaradó vonatok a dízelvontatásúak (a Rajka–Szombathely vonalon a villamosítás ellenére Jenbacher motorkocsikkal terveztünk, a kis befogadóképességből eredő üzemeltetési előnyök miatt). A mozdonyvontatású vonatoknak (Pécs–Szombathely) napi darabszáma nem, csak a fekvése és a pontos megállásrendje változik. Minden más (fennmaradó) vonatot motorvonatokkal terveztük (köztük a jelenlegieken felüli Pécs–Szombathely vonatokat is). Kétségtelen, hogy ebben a „Jenbacher-szegmensben” sok paraméter változik (pl. az ÖBB vonalairól átirányítandó motorkocsik eddig is GYSEV gázolajat használtak, míg a helyettük üzembe kerülő Desiro ML kb. ugyanannyi „GYSEV áramot” fog használni Deutschkreutz és Ebenfurt között, mint eddig az ÖBB Talentjei). Ezzel együtt, a motorvonatok összes futásteljesítménye (a ma még „ÖBB-s fordanapok” kivételével, de összességében ezekkel együtt is) megnő. Márpedig ez a futásteljesítmény-növekedés, itt arányosan megnövekvő energiaköltségekkel is jár (a Jenbacher eddig is Jenbacher volt és eztán is az marad: itt nincsen szó hagyományos kocsik kiváltásáról energiatakarékosabb motorvonattal). Viszont a motorkocsik 43,7 tonnás (ikermotorkocsi esetén összesen 89 t) saját tömege nagyjából egyetlen (ikernél kettő) hagyományos kocsiénak felel meg (mozdony nélkül). Ebből adódóan ebben a szegmensben sem számíthatunk arra, hogy bármilyen változás döntően befolyásolhatná a GYSEV teljes üzemi vontatási energiaköltségeit.

5.5 Karbantartás

A modellszámításunk valamennyi Flirt futását tartalmazza, amiből láthatjuk, hogy a korszerű motorvonatok éves futása a jelenlegi menetrendhez képest hogyan alakul. A szerelvényfordulók összevetése alapján az ütemes rendszerben 310 ezer km-re nőne a jelenlegi 209 ezer km (egy motorvonatra vetített átlagos) hasznos futáshoz képest. (Ez a növekmény még valamivel több is lehet, mivel mi munkanapokon 9 (hétvégén pedig csak 8) Flirtet terveztünk a fordulóba, márpedig amikor a 10. épp nincs karbantartáson (ami hétvégi karbantartási rendre való áttérés esetén akár folyamatos állapot is lehet), olyankor érdemesebb a „tartalékszerelvényt” is inkább a hagyományos szerelvények erősebbik napi fordájában bevetni.

A másfélszer nagyobb futás nyilván a karbantartási költségeket is növeli, de hogy mennyivel, arra a MÁV-START első 60 Flirtjének beszerzésével egy időben, közbeszerzés keretében megkötött karbantartási szerződésből következtethetünk. Ha ugyanez a szerződés lenne érvényben most a GYSEV-nél, akkor a 10 motorvonat karbantartására összesen évi 1,3 millió Ft-tal kellene többet költeni. Nem ismerjük a GYSEV karbantartási szerződését, de joggal feltételezhetjük, hogy a vadonatúj és korszerű motorvonatok futásfüggő karbantartási költségei hasonlóan kis mértékben növekednének az új menetrend hatására. (Hogy ez az évi 1,3 millió forint milyen kicsi, annak érzékeltetésére jelezzük, hogy napi egy eladott Győr–Sopron menettérti jegy ára már ellensúlyozza a 10 motorvonatnak az összesített karbantartási többletköltségét, amelyek a szerkezetünkben minden nap, hajnaltól éjszakáig minden órában, és a teljes Győr–Sopron–Szombathely–Szentgotthárd útvonalon járnak.)

Gondolhatnánk, hogy bármennyire is piciny jelentőségűt, de végre találtunk valamit, ahol a jóval több vonat valamivel azért növeli az üzemeltetési részköltségeket. Csakhogy a mérleghez hozzátartozik az a 40 és 83 közötti darabszámban szükségtelenné váló hagyományos kocsi is, amelyeknek (az amortizációs mellett) a karbantartási költségeitől is megszabadulhat a GYSEV. Mivel ezeknek nem csak a futásfüggő, hanem a teljes karbantartási költsége csökkenésként jelenik meg (ami éves szinten nyilvánvalóan nagyságrenddel meghaladja a jelentéktelen Flirt oldali növekményt), még azzal együtt is inkább költségcsökkenésre számíthatunk, hogy a megmaradó vezérlő- és IC kocsik, valamint a Jenbacher motorkocsik futásteljesítménye (így alighanem a karbantartási költségük) is növekszik.

6. Mérleg

Az átszállásokra és minimális járműfelhasználásra optimalizált ütemes menetrendi szerkezet határhasznossági mérlege a fentiek szerint hangsúlyosan pozitív, hiszen bevezetése eredményeképpen egyszerre számíthatunk költségcsökkenésre és bevétel növekedésre. A pályahálózat amortizációs és karbantartási költségeire éppúgy nincs hatással a menetrend ütemesítése, mint ahogyan a központi irányítás, marketing és egyéb vállalati költségekre sincs. A pályavasúti és járműfedélzeti személyzetköltségekre vonatkozóan kedvező hatással számolhatunk (némi megtakarítást remélhetünk) és a vontatási energia tekintetében is bázis közeli költségeket várunk (minimális eltéréssel inkább a megtakarítás irányába.)

6.1 Költségcsökkenés

A költségváltozás legnagyobb, immár számottevő tétele a nagy arányban felszabaduló vontató- és vontatott járműpark miatti megtakarítás. A vontatómozdonyok kétharmada mentesül a közszolgáltatási feladatoktól, ami persze csak akkor jelent valós (pénzben jelentkező) költségcsökkenést, ha azokra szükség van (vagy „házon belül”, vagy a piacon értékesíthetők). Mivel a GYSEV CARGO már jelenleg is mozdonybérlésre kényszerül, miközben tovább tervezi bővíteni a nemzetközi árufuvarozási tevékenységét, joggal feltételezhetjük, hogy tudja mire használni a felszabaduló mozdonyokat. Márpedig a saját, már meglévő mozdonyok nyilvánvalóan takarékosabb üzemet tesznek lehetővé, mint a bérlés (évente, mozdonyonként nagyságrendileg 100 millió Ft), vagy új saját mozdonyok (egyszeri, de milliárdos nagyságrendű) beszerzése. Mivel a GYSEV (és így leányainak) legnagyobb tulajdonosa a magyar állam, ezért az árufuvarozási téren jelentkező megtakarítás közvetlenül az adófizetők terheit csökkenti.

A felszabaduló kocsikban rejlő költségcsökkentési potenciál háromféleképpen aknázható ki.

• Piaci értékesítéssel olyan harmadik félnek, aki nem vesz részt a hazai vasúti közszolgáltatásban (azaz e téren független a magyar állam költségvetésétől),
• értékesítéssel (átadással) a MÁV-START részére, illetve
• saját állagban tartás mellett, a START közszolgáltatásának jármű-alvállalkozójaként.

A harmadik lehetőség az állam szempontjából (hasonlóan „jól működő” vasútvállalatok esetében) ekvivalens lenne a másodikkal, a valódi eredmény mindkét esetben a felszabaduló GYSEV kocsik révén a START-nál felszabaduló kocsik selejtezése/értékesítése formájában jelentkezik (ha a járműpark állapota is „egyenszilárdságú” lenne, akkor persze mindez az első lehetőséggel is ekvivalens lenne). Mivel azonban a START járműveknél tapasztalható „dolgozó/állag” arány meg sem közelíti a GYSEV gyakorlatát, ezért a harmadik esettel tudja az állam a legnagyobb költségcsökkenést elérni. A GYSEV-nél az ütemes menetrend hatására felszabaduló 40…83 kocsiból (a jobb „dolgozó/állag” arány miatt) több vonatot lehet kiállítani, mint ugyanennyi START kocsiból. Ha az általunk feltételezett (később valamivel részletesebben bemutatott) ütemes menetrend lenne a környező START vonalakon, akkor 85%-os rendelkezésre állás („dolgozó/állag” arány) mellett 77 kocsi kellene (65 „dolgozó”) a Pécs–Szombathely „mozdonyos”, valamint a 10-20-25 vonali gyors- és személyvonatok kiállításához. (Amint az a későbbi szerkezetleírás és a letölthető szerelvényfordulók alapján is látható, más vonatokhoz pedig nem is lenne szükség „hagyományos” szombathelyi kocsikra.) A 77 szükséges kocsit a felszabaduló GYSEV kocsikból úgy lehet biztosítani, hogy az a GYSEV számára semmilyen pluszfeladatot/költséget nem okoz a jelenlegi állapotokhoz képest.

Ez egyrészt azt jelenti, hogy a (START országos átlagánál jobb minőségű) teljes szombathelyi „hagyományos” kocsiállomány (nem 77, hanem mintegy 100-zal még több kocsi) átcsoportosítható az ország más területeire és a velük helyettesíthető rosszabb kocsik selejtezhetők/értékesíthetők. Így persze a kevesebb kocsi miatt csökkenő állandó- és (pl. karbantartás miatti) változóköltség-csökkenés a GYSEV helyett a START-nál jelentkezne, ami (az állam/adófizetők számára irreleváns) vasúttársaság-közi elszámolással (pl. kocsibérleti díj formájában) korrigálható. Másrészt, ami miatt ezt a gondolatkísérletet végigvezetjük (annak tudatában, hogy ehhez így, ebben a formában nem csak a GYSEV, hanem a környező START vonalak menetrendje is ütemesítendő lenne hasonlóan járműhatékony megoldásban), az annak a szándéka, hogy bemutassuk: ezáltal a teljes START szombathelyi járműtelep szükségtelenné válna, ha az IC kocsik is visszakerülnének korábbi (Budapest-Keleti) telepállomásukra. (Ezzel a gondolatkísérlettel csak ebben az egy bekezdésben játszunk el, a szerelvényfordulókat még a GYSEV kocsik figyelembevétele nélkül, a jelenlegi szombathelyi START kocsikra készítettük.)

Mindenesetre, egy komplett telephely bezárása már mélyen az állandóköltségek birodalma, ahol valóságos és releváns, nem pedig csak jelentéktelen, vagy éppen virtuális adófizetői tehercsökkentés érhető el (mint ahogyan az a rendszeresen előtérbe kerülő látszattakarékoskodási intézkedések során lenni szokott). A valós költségcsökkenéshez tehát nem a kevesebb, hanem itt is épp a több vonat vezet.

6.2 Bevétel növekedés, ami bevételcsökkenésnek látszik

A „Raabertakt” bevezetésének esetére többletbevétellel számolunk, az ütemes menetrend bevezetésének általános tapasztalatai alapján. Azonban ez a többletbevétel nem feltétlenül több utastól származik, ha ugyanezeket az általános tapasztalatokat vesszük alapul. Az átszállásokra épülő integrált ütemes menetrend általában növeli az átlagos utazási távolságot, azaz nagyobb arányban kezdik használni a vonatot a nagyobb távolságra utazók. Elképzelhető tehát rendszerszintű többletbevétel úgy is, hogy az összességében kevesebb regionális utast jelent, márpedig a GYSEV-nél a távolsági utas (teljes úton) ugyan drágább menetdíjának is, csak a „regionális része” marad. A GYSEV szintű mérleg tehát könnyen mutathat csökkenő bevételt, hiába nő rendszerszinten a bevétel (és csökken az adófizetők terhe.)

6.3 A teljes rendszer optimumához nem a részrendszerek optimumain át vezet az út

A vasút alapfeladata definíció szerint a közlekedési rendszer tartóvázának (egy összefüggő távolsági gerincvonalakkal és azokra ráhordó, átszállásokra optimalizált struktúra) biztosítása lenne, de nem egy GYSEV méretű gazdasági egység szempontjából, legalábbis nem a jelenlegi viszonyok között. Egy példával illusztrálva, ha mondjuk, egy térségi csomópontban úgy adódik (az országos rendszer szempontjából optimalizáltan), hogy 8:00-kor indul az InterCity a fővárosba, de az iskolák is ugyanekkor kezdenek, akkor választani kell, hogy a csomópontba érkező járatok az IC csatlakozás, vagy a diákforgalom érdekét tartsák inkább szem előtt. A látszólag egyező időpont ellenére, az iskolásoknak (az állomás vasútállomástól mért menetidejétől függően) nagyságrendileg 7:10..7:40 közötti érkezés, az IC-re átszállóknak pedig (az átszállás fizikai időszükségletétől függően) inkább a 7:55 körüli érkezés lenne a megfelelő. (Az átszállási veszteségidők csökkentése az egyéni közlekedéssel való versenyképesség szempontjából kritikus fontosságú.) Ilyen helyzetben még a MÁV-START is gyakran az iskolások vélt érdekét tekinti elsődlegesnek, noha (pusztán üzleti szempontból nézve) egy 300 km-es jegyből származó bevétel 20 utas 10 km-es jegybevételét haladja meg, miközben a regionális utazásokban nagyobb a kedvezményes jegyek aránya és az üzemük is költségesebb (gyakrabban megálló vonatok, többet álló szerelvények, változékonyabb férőhelyigény). A GYSEV azonban pénzügyileg is kevésbé érdekelt a távolsági utazásokban, hiszen a gyors- és IC vonataik bevételének nagyobbik része nem is náluk jelentkezik.

A hivatásforgalom igényeinek szem előtt tartása tehát a GYSEV látszólagos létérdeke, aminek van azonban két alapvető buktatója. Egyrészt, ha a gyárak, hivatalok, szolgáltatási és oktatási centrumok valamennyi utazási igénye (legalábbis a nyomvonalaknak megfelelő szakaszokon) vasúton zajlana, az még önmagában akkor sem tenné fenntarthatóvá ezt a fajta közlekedési formát. (A csúcsidőszakokban jelentkező költséges infrastruktúra-igény az idő nagy részében kihasználatlanul maradna, tehát ugyan több lenne a bevétel, de még több a költség a jelenlegi szinthez képest.) Másrészt pedig az egyéni közlekedéssel összevetve, egész egyszerűen nem lehetséges a „hivatásforgalmi igények” kielégítése (klasszikus értelemben vett) közösségi közlekedéssel. Ha az előző, iskolai példánál maradunk, már ott is volt egy zárójeles rész, ami az iskolák és a vasútállomás (vagy bármilyen egyéb közlekedési csomópont) közötti menetidő változatosságára utalt. Tegyük fel, hogy a példabeli városban két középiskola van és mindkettőbe az első óra kezdete előtt negyedórával, azaz 7:45-re kell beérni. Legyen az egyik „A” iskola az állomás közelében 5 percnyire, a másik „B” pedig a város egy távolabbi részén 35 percnyire. Az „iskolásvonatnak” A-hoz tehát 7:40-re, B-hez pedig 7:10-re volna jó az állomásra érkezni. Olyan időpont nem található, ami A-nak és B-nek is megfelel. Az átlagos érték mindkettőnek rossz, hiszen A-ba túl korán érnek be a tanulók, B-ből pedig elkésnek. A 7:10-re ugyan mondható, hogy az mindkettőnek „megfelel”, de csak akkor, ha A esetében csak „kényszerutasokra” számítunk. Olyan utasokra, akiknek nincs más választásuk, mint vonattal bejutni a városba. A kényszerutasok száma szerencsére folyamatosan csökken, ahogy egyre inkább elérhetők a (klasszikus) közösségi közlekedés különféle alternatívái (szülői fuvar, autómegosztás, iskolabusz, stb.). Ez jó dolog, hiszen a kényszerutasok felesleges várakozással töltött veszteségideje a társadalmi hasznosság ellenében hat. Rossz dolog azonban, ha a fenntartható fejlődés szempontjából vizsgáljuk a kérdést.

6.4 Ha a hegy nem megy Mohamedhez…

A példánkban szereplő veszteségidő csökkentése persze közösségi közlekedéssel is megoldható, kétféleképpen is. Az egyik, ha mindkét időpontra érkezik vonat, ami jó példa a minél gyakoribb járatkövetés előnyeire. Ez a megoldás azonban aránytalanul költséges lehet, különösen akkor, ha a térség vasúti infrastruktúrája (pálya átbocsátóképessége és járművek darabszáma) a 20 perces járatkövetés biztosításához fejlesztésre szorulna. Sokkal egyszerűbb megoldás, ha az iskolák csengetési rendjét változtatjuk meg. És ha már megtesszük, akkor legyen az „iskolásvonat” az IC-hez való átszállásra is optimális, azaz érkezzen az eredeti példa szerinti 7:55-re. Ehhez A iskola kezdési időpontját 8:15-re, B-ét pedig 8:45-re érdemes eltolni. A 7 órás oktatási nap eredetileg 14:35-ös (egy hosszabb ebédszünetet is tartalmazó) vége így A esetében 14:50-re, B iskolában pedig 15:20-ra tolódik. A-ból tehát 14:55-kor, B-ből pedig 15:55-kor érkeznek az iskolások az állomásra, azaz egy „klasszikus órás ütemű” ITF esetén akár az egészkor induló IC-t, de a reggeli „iskolásvonat” szimmetriapárját jelentő 15:05 (A iskola), illetve 16:05-ös (B iskola) vonatot is éppen elérik. (Az órás ütem a csengetési rend egy-egy órával korábbra, vagy későbbre tolását is lehetővé teszi.) A példabeli 5 és 35 perces távolság persze éppen ideális az órás ITF szempontjából. Ha például négy iskola lenne 5, 10, 15, 20 percnyire az állomástól, akkor kevésbé szerencsésen alakulnának a várakozási idők a csengetési rend egyszerű eltolásával (ugyanakkor a csengetési rend kreatívabb változtatása – szünetek hossza, rövidített órák vegyes alkalmazása – rengeteg lehetőséget rejt magában). Az azonban mindenképpen igaz, hogy a közösségi közlekedési menetrenddel elvileg is képtelenség minden iskolához (munkahelyekhez, kórházakhoz, hivatalokhoz, stb.) igazodni, azonban a csengetési rendek (munkaidő, félfogadási idő, stb.) jóval egyszerűbben hozzáigazíthatók a közlekedési szerkezethez.

Ez nem csak a közlekedési rendszer (költséghatékonysági szempontból fontos) érdeke, hanem a hozzá igazítandó oktatási/termelői/szolgáltatói centrumoké is. Ha van egy (ITF esetében – nem mellesleg – az egész európai rendszerbe is integrált) országos közlekedési rendszer, amelyben az átszállásokra optimalizált ütemes szerkezet miatt gyakorlatilag bárhonnan bárhová el lehet jutni, akkor az ugyanehhez a struktúrához hangolt „centrumok” elérhetősége is nagyságrendileg jobb lesz a (korábbi gyakorlatnak megfelelő egyedi „iskolás” és „műszakos” vonatokkal operáló) „hivatásforgalmi igényekhez igazodó” közlekedési „rendszer” által biztosíthatónál.

7. „Raabertakt” szerkezetismertető

Az ITF népszerűsége (utasvonzó hatása) már sokszor, sokfelé bebizonyosodott (hazánkban is). Ritkán történt meg „központosított” formában a fentiekben vázolt „centrumok” közlekedési menetrendhez igazítása, a legtöbbször ez spontán, a kiszámítható és stabil menetrend attraktivitása révén valósul meg, lassan (évek alatt). Az átmeneti időszak azonban sok bosszúságot okoz, ami utaspanaszokkal jár. Ennek elkerülésére érdemes az ITF bevezetését megelőzően az ipari parkok, iskolák, önkormányzatok (stb.) tájékoztatásán túl, azok segítségét is kérni a fentiek szerint. Nem várható így sem, hogy mindenki azonnal a menetrendhez igazodjon, ezért a jelen írásban bemutatott közlekedési rendszert („Raabertakt”) úgy alakítottuk ki, hogy a reggeli csúcsidőszakokban többletvonatokat tartalmaz (ha úgy tetszik, a „hivatásforgalmi igények” teljesebb körű kielégítése érdekében). A reggeli időszakot követően azonban „átveszi a terepet” az ITF, óránként egy vonattal, a GYSEV minden belföldi vonalán. Hogy pontosan miképpen, azt a a letölthető (ütemtérkép, valamint a menetrend- és szerelvényforduló táblázatok mutatják be, de a következőkben röviden ismertetjük a szerkezetet szövegszerűen is. 

7.1 Menetrendi környezet

2015. decembertől a Budapest–München railjet vonatok immár nem tesznek kitérőt Bécsben a Westbahnhofra, az új főpályaudvarról rögtön továbbindulnak Linz–Salzburg felé, így a tervek szerint a railjetek Budapestről félórával később indulnak (és persze vissza is félórával korábban érkeznek). Emiatt a Budapest¬–Győr–Hegyeshalom vonal jelenlegi szerkezetét mindenképp meg kell változatni. Ennek egyik lehetséges módját vettük figyelembe menetrendi környezetként. Eszerint a félórával eltolt railjetek (és a tervek szerint azok kétórás ütemét időnként órásra sűrítő többletvonatok) Győrben immár nem a feles pókba fognak érkezni. A feles pókban a szombathelyi és a soproni IC vonatok maradnak, amelyek külön közlekedtetésével (egyik órában közvetlenül Sopronba, másikban Szombathelyre, csornai akasztgatás nélkül) továbbra is minden órában biztosítható a megszokott (pontosabban ahhoz hasonló) alapstruktúra a térség vonalain. A külön közlekedést indokolja az idén elkészült Mosonszolnok–Porpác villamosítás is (ami immár szükségtelenné teszi Csornán a szombathelyi IC mozdonycseréjét).

A GYSEV-es IC vonatok évtizedes problémája a GYSEV 140 km/h kocsiparkja, amit itt még változatlannak tekintünk. A hatékony szerelvényfordulók érdekében Budapesten a két irány kocsijainak egymásba forgatásával számoltunk (ez egyébként eddig is kívánatos lett volna Keleti állomási leterheltségének csökkentése érdekében), azaz továbbra is mindkét irányban 140-es menetvonalakkal kalkuláltunk.

A hírek szerint a hivatalos tervek a rendszeres gyorsvonat megszűnésével számolnak, Pápa felé egy pár közvetlen vonat maradna, így mi is egy pár pápai (szombathelyi) vonattal terveztünk, amelyet kiegészítendő Komáromig óránként feltételezünk gyorsvonatokat, mégpedig a jelenlegi megállásrendjükkel, hogy legalább Budapest felé ne romoljon a jelenlegi kiszolgálás. Mivel ezekre is (legalább) 140-es járművek kellenek, ráadásul a Keletibe (a félóránkénti railjet és IC mellett) már értelmesen nem férnek be, ezért Kőbánya-Kispestre terveztük őket, a jelenlegi tárnoki vonatok menetvonalán. (A félóránkénti Kőbánya-Kispest–Kelenföld személyvonatokat adottnak vesszük, itt nem belekezdve e megoldás előny-hátrány összehasonlításába). A tárnoki vonatok így ismét indulhatnának a Déliből és akár 100 km/h-ra alkalmas kocsik is elegendőek lennének rájuk. Ez csak azért szempont, mert így (is) ki lehetne elégíteni a komáromi gyorsok 140-es szerelvényigényét. A jelenlegi „kőbánya-kispesti fordához” (G43-S31) 6 szerelvény kell, a „tárnoki helyett komáromi” megoldáshoz pedig 7 szerelvény szükséges. Elméletileg tehát egyetlen (140 km/h sebességre és gyors kőbánya-kispesti fordulásra alkalmas) többletszerelvény kellene a rendszerhez a jelenlegihez képest, mégis 2 új (zárt inga-) szerelvénnyel számolunk. Ennek oka, hogy a szerelvényekhez (a rendszerszintű kocsi- és mozdonyfutás kiegyenlítést is figyelembe véve) a GYSEV adna egy-egy („schlieren”) vezérlőkocsit és egy-egy („taurus”) mozdonyt, és ez kétnaponta tud (hatékony szerelvényfordulóban) hazajutni Szombathelyre (a másik éjszakát Győrben tölti, mint elvben utolsó Komáromban végző, onnan már vissza nem forduló, ezért célszerűen Győrig közlekedtethető szerelvény). (A két ingaszerelvény 3-3 középkocsijaként START-os „schlieren” kocsikkal számoltunk a kocsikiegyenlítési számítások során, melyek az IC vonatokat Győrig kiegészítő hajnali [Keleti érk. 7:49] és későesti [Keleti ind. 21:10] expresszvonat-, valamint az 520/521 gyorsvonatpárral jutnak haza Miskolcra.)

Az „S10” személyvonatok fekvésére lényegében a jelenlegi állapotot feltételezzük. Mindössze annyi változtatással, hogy minden órában Győrig (a railjet Almásfüzitőn előzi), a tatabányai félórás sűrítővonatuk pedig minden órában Oroszlányba közlekedne (egymáshoz Tatabányán sarokforgalmi csatlakozást biztosítva). A Győr–Hegyeshalom vonatok esetében is alapvetően a jelenlegi fekvéssel (a győri feles pókban valamivel rövidebb átszállási idővel) számoltunk.

A dunántúli alapháló esetében a jelenlegi pókokból és alapszerkezetből indultunk ki, a (nem vonatkm alapú, hanem valóban) rendszerszintű költségtakarékosságot eredményező apróbb módosítások (ütemből „kilógó” és/vagy hiányzó vonatok „rendbetételének”) feltételezésével. Említést talán a zalaszentiváni pók érdemel, ahonnan a szombathely–pécsi interregionális vonatok „keresztjét” Nagykapornakra helyeztük. Ennek hármas következménye a szombathelyi IC csatlakozás kedvezőbb (rövidebb) átszállási ideje Szombathelyen, a gyakoribb és menetidőben az autóval is versenyképes eljutás Szombathely és Zalaegerszeg között, valamint a Zalaszentiván és Nagykanizsa közti egyéb személyvonatok szükségtelenné válása. Az interregionális vonatok jelenlegi négyórás (azaz valódi rendszert nem biztosító) követését a GYSEV szakaszon – természetesen – kétórás ütemes szerkezetre sűrítettük. A többletvonatokkal szerelvénygazdálkodási és egyéb költséghatékonysági szempontok miatt egészen Pécsig számolunk (a MÁV szakaszukon kétszer négyóránként eltérő megállásrenddel és emiatt némileg módosuló fekvésekkel. Pécs kapcsán egyébként a budapesti IC-k feleslegesen ellazított idei fekvése helyett az IC keresztet Dombóvárról Vásárosdombóra helyezését tételeztük fel.)

7.2 Csornai pók

A „csornai pók” még osztrák szakmai körökben is ismert fogalom. A jelenlegi menetrendben ez határozza ugyanis meg a (soproni-szombathelyi IC-vel Győrig – a délben hiányzó járatpártól eltekintve – órás ütemet adó) Budapest–München közti kétórás railjet ütem pontos fekvését. Csakhogy ez a jelenlegi pók, nem valódi „pók”. Csornán kereszteznek az IC vonatok, de ezt az előnyt mindössze napi néhány csatlakozó vonat használja ki. Mivel az IC kereszt továbbra is ott marad, az ütemes rendszerünkben már egy igazi – bár (a szerkezeti és állomás-technológiai kötöttségek miatt) nem tökéletes – pókot alakítottunk ki. Győrből, az (ott az S10-eshez csatlakozó) személyvonat (napközben) minden óra:46-kor érkezik a 2. vágányra. Óra:48-kor érkezik meg Sopron felől (az ellenirányú) személyvonat a 3. vágányra, közös peronos csatlakozást biztosítva Hegyeshalom felé. Szombathelyről ugyanis páratlan órákban ugyanekkor érkezik meg a személyvonat az 5. vágányra, hogy 1 perc állásidőt követően továbbinduljon onnan Hegyeshalom felé. (Páros órákban szombathelyről már :45-kor megérkezik a vonat, ugyanis a Szombathely–Csorna szakaszon a kétórás IC ütem mellett nem tudtunk attraktív, ugyanakkor pontosan órás ütemű személyvonati rendszert kialakítani. Ezen a szakaszon ezért kétóránként váltakozva némileg eltér a vonatok menetrendje.) Az IC keresztig (:57 és :59 között) rendelkezésre álló időben a Győr–Sopron személy szerelvénye átáll a 3. vágányra (a Sopron–Győr személy szerelvény „mögé”). Az IC vonatok keresztje a 2. és 5. vágányokon zajlik, a hegyeshalmi személy az 5. vágányra érkezik (minden óra:08, Szombathelyre tovább :09-kor indul), hogy a közös peronos átszállást követően a soproni és győri személyek is továbbinduljanak :09 és :11-kor. Amint látható, Hegyeshalom felé és felől nincsen IC csatlakozás (Győr és Sopron felé is csak személyvonati csatlakozást biztosít a szerkezet). Ez a hegyeshalmi (ott viszont „tökéletes”) feles pók következménye, a személyvonatok ugyanis nem tudnak félórán belül átérni onnan az egészes „csornai pókba”, amellett (peronos átmenő-) vágány sem lenne már a számukra.

7.3 Győr–Sopron–Ebenfurth

A GYSEV eredeti (névadó) vonala, immár lassan 3 évtizeddel a vasfüggöny leomlása után is „átjárhatatlan”. Ma már nem politikai, „csak” menetrendi okból. Közvetlen vonat a vonalon nincsen (erre persze az utasigény se volna nagyobb, mint a Deutschkreutz–Ebenfurth–Bécs vonatokra), de az átszállási lehetőségek is nagyon rosszak. Ezen is segít valamit az ütemes (pontosabban az osztrák után immár a magyar oldalon is ütemes) szerkezet egészes soproni pókja. Ebenfurt (és tovább Bécs) felé óra:23-kor indulnak a vonatok, vissza (szimmetrikusan) óra:37-kor érkeznek. A személyvonatok Győrbe óra:01-kor indulnak és vissza óra:56-kor érkeznek. Ez a 24, illetve 27 perces átszállási idő nem épp optimális, (rendszeres utasok számára nem igazán vonzó) de azért egy elviselhető várakozási idővel, rendszeresen rendelkezésre álló (számításba vehető) kapcsolatot ad a Győr–Sopron–Ebenfurth vonal valamennyi megállási pontja között. A nagyobb települések számára kétóránként, az IC-ről Bécsújhely felé átszállva már sokkal jobb átszállási kapcsolat adódik. A Sopron–Wiener Neustadt vonatok óra:45-kor indulnak és Bécsújhelyen az ottani „tökéletes feles pókba” érkeznek, vissza Sopronba pedig óra:17-re érnek. A Budapest–Sopron IC-k páratlan óra:38-as érkezése és páros óra:21-es visszaindulása 7, illetve 4 perces átszállással, versenyképes menetidőt nyújtanak (igaz, sajnos csak kétóránként) Bécs belvárosába (illetve a bécsújhelyi pók révén az egész térségbe) immár nem csak Győrből és Sopronból, de Csornáról, Kapuvárról és Fertőszentmiklósról is.

A GYSEV már csak a nevében őrzi, hogy eredetileg egyetlen vonalat üzemeltetett, mára a teljes térség vasúti operátora lett a cég. Győr–Sopron után így már sokkal kevésbé Ebenfurth, mint inkább Szombathely a fontos, de a soproni egészes póknak természetesen a szombathelyi vonal is része. És mivel a szombathelyi vonatok alapütem szerint továbbközlekednek egészen Szentgotthárdig, napközben minden órában egy soproni átszállással (korszerű motorvonatokkal) végigutazható a teljes „GYSEV gerincvonal”, attraktív összeköttetést teremtve a Győr–Csorna–Kapuvár–Sopron–Szombathely–Körmend–Szentgotthárd vonalon, valamennyi vasúti hozzáférési pont között. És ha már eljutottunk Szentgotthárdra, nos, ott is rendszeres továbbutazási lehetőség adódik, mert Szombathely felől ugyanabba az egészes pókba érkeznek a vonataink, amibe Graz és Jennersdorf felől az osztrák vonatok (Graz felé kétóránként 22 perces, vissza 22, illetve csúcsidőben a másik órákban 4 perces átszállással). Ez Szombathely és Graz között mindkét irányban kétóránként 2:46 menetidőt, Grazból Szombathelyre a délutáni csúcsban a „másik két órákban” 2:16 menetidőt jelent.

A térség legnagyobb városa és vasúti csomópontja Szombathely, aminek az egészes pókja jelenleg is többé-kevésbé létezik, de mind START mind pedig GYSEV oldalon, a legtöbb órában számos irány járata „kimarad”. Lényegében mindössze annyit változtat a „Raabertakt” a jelenlegi helyzeten, hogy befoltozza ezeket a lyukakat kisebb fazonigazítással egybekötve, amire a budapesti IC-k korábbi érkezése (és későbbi visszaindulása) ad módot. Mivel így már nem csak a páros órák előtt érkezik meg bő 10 perccel korábban a (gyors-) vonat Budapest, hanem a másik órákban érkező IC-k is páros óra:49-kor érkeznek, ezért a csatlakozó járatok korábban is el tudnak indulni Szombathelyről, mint azt ma teszik. Ennek megfelelően adódik a már említett „nagykapornaki kereszt” Nagykanizsa irányába, és emiatt helyezhető át a 3 perces fordulóidő Kőszegről Szombathelyre. Kőszegen az óra:24-es érkezés (és :35-ös indulás) lehetővé teszi, hogy belvárosi fordulással akár egyazon csatlakozó busz vihesse-hozhassa a vasúti utasokat úgy, hogy egy Kőszeg autóbusz állomási feles póknak is teljes értékű résztvevője legyen. (Adódhat erre például egy Lövő vasútállomás–Peresznye–Kőszeg vasútállomás–Kőszeg viszonylat, mindkét végállomásán feles pókkal.) Az autóbuszos ráhordás lehetősége persze a teljes térségben jelentősen leegyszerűsödik a kiszámítható és stabil ütemes vasúti struktúra révén, hiszen éppen ez az integrált ütemes menetrend lényege – már persze amellett, hogy egyszersmind módot ad a takarékos üzemeltetésre is.

8. Összefoglalás, továbblépési lehetőségek

Számos nemzetközi és hazai példa van kínálati ütemes menetrend bevezetésére, melyek bevezetői/támogatói rendre kiemelik azok társadalmi-gazdasági sikerességét, ellenzői viszont gyakran kétségbe vonják ezen mérések/számítások hitelességét. Álláspontjuk szerint az összetett vasútüzem „átláthatatlan gazdasági rendszerében” bármi és annak ellenkezője is kimutatható. Bár ez az érvelés tudományos értelemben nem vehető komolyan, a döntéshozók és/vagy más felületes érdeklődő számára sokszor meggyőzően hat (egy mérés/számítás attól függően értékelendő helytállósági szempontból, hogy annak – egy megfelelőnek ítélhető lehatárolás után – reprodukálható eredménye konzisztens-e az eredeti eredménnyel, azaz az ellenvéleményt csak az eredeti állítás mélységében, illetve annak logikája mentén volna illő megfogalmazni).

A „Raabertakt” a GYSEV teljes magyarországi üzemét egészében érinti, bevezetésével tehát úgy tesztelhető az ITF társadalmi-gazdasági hatása, hogy az eredményeket nagyon nehéz „ilyen-olyan független hatások mögé rejteni”, azaz lehetőség nyílik „tiszta vizet önteni a pohárba”. Ugyanakkor, bár egy vasútvállalat teljes üzemét érinti, nem jelent nagy kockázatot még az sem, ha esetleg minden előzetes várakozás ellenére mégis negatív eredményre vezetne a „kísérlet”, a GYSEV közszolgáltatási költségvetése ugyanis eltörpül a START-éhoz képest. Valójában persze azt várjuk (a bemutatottak alapján), hogy újabb bizonyítást nyer az ITF gazdasági-társadalmi sikere (költségcsökkenéssel párosuló bevétel növekedés). Ami pedig egészen biztos következmény, hogy a „Raabertakt” bevezetése egyszerű szervezési eszközökkel, kvázi „a semmiből teremt” nagy értékű vontatott- és vontatójárműveket. Olyan járműveket szabadít fel, amelyekre égető igény mutatkozik (MÁV-START kocsihiány és GYSEV-CARGO mozdonyhiány enyhítésére.)

A "Raabertakt" nagy arányban szabadít fel, a személyszállításban szükségtelenné váló járműveket.

A „Raabertakt” ismét egy jó példája annak, hogy mennyire félrevezető a közszolgáltatás finanszírozását a futásteljesítménnyel szembeállítani, hiszen itt is látható, hogy lényegesen (bő másfélszer) több vonatkilométer teljesítménnyel nem hogy növekvő, de csökkenő költségek járnak együtt. Ennek természetesen a fordítottja is már számos alkalommal mérhető volt, mégis újra és újra előjön „a nagy fűnyíróterv”.

8.1 Pályafejlesztési irányok

Az ITF rövidtávon képes enyhíteni az adófizetői terveket (pozitív spirál: javuló önfinanszírozó képesség), de ennél is nagyságrendileg nagyobb megtakarítást eredményez (valóban menetrendalapú) infrastruktúrafejlesztés során. Nincs ez másképp a „Raabertakt esetében” sem.

Mivel a GYSEV hálózat új elemein most fejeződött be a komplex vonalátépítés (15 és 21 jelű vonalakon), vagy pedig a villamosítás (16-os vonal), belátható időn belül nem várható komolyabb pályaoldali fejlesztés a térségben. Reálisan legfeljebb a Szombathely–Zalaszentiván villamosítás (deltavágány kiépítésével Zalaszentiván elkerülésére) és esetleg a Győr–Sopron vonal soproni bevezetésének városszerkezeti szempontból fontosnak tartott áthelyezése várható az évtizedben, mely projektek egyike sincs hatással a menetrendi szerkezetre. A Szombathely–Zalaszentiván villamosítás és a Zalaszentiváni irányváltást kiküszöbölő deltavágány legfeljebb a tehervonatok számára tekinthető fontosnak, hogy a Pozsony felől (a 16-os villamosításával) immár villanymozdonnyal vontatható tehervonatok mozdonycsere nélkül juthassanak el Szlovéniába (Olaszországba és az adriai kikötőkbe). Személyszállítási szempontból legfeljebb visszalépést jelenthetne akár a villamosítás kihasználása miatti Szombathely–Pécs vonatok zalaszentiváni mozdonycseréje (megnövekvő menetidő, romló csatlakozási lehetőségek), akár a deltavágány használata (zalaszentiváni átszállási lehetőségek kiiktatása). A Sopronból dél és kelet felé kiinduló vonalak „összenyalábolása” a várakozások szerint ugyancsak nem érinti a személyszállítási szerkezetet, mert bár az új Győr irányú kivezetés a jelenleginél nagyobb kapacitást és magasabb pályasebességet biztosítana, a hosszabb út miatt a menetidők érdemben nem változnának: a soproni pók változatlan maradhatna. Már a fentiekből is látható, hogy az említett két pályafejlesztési projektet nem a menetrendalapú infrastruktúrafejlesztés jegyében tervezték.

Ha megnézzük, hogy mire lenne szükség a „Raabertakt” fejlesztése (azaz a még jobb eljutási lehetőségek érdekében), akkor csak a Hegyeshalom–Csorna–Szombathely vonal esetében találunk okot az itt bemutatottakhoz képesti fejlesztésre. A vonal regionális vonatai ugyanis nem tudnak teljes körűen részt venni Csornán az egészes pókban, és egyáltalán nem vesznek részt a szombathelyi egészes pókban. A csornai problémán úgy lehetne segíteni, ha Hegyeshalomtól Csornáig 160 km/h sebességű lenne a pálya és mindkét pókállomás átépülne olyanra, hogy az egymással ott találkozó EC, illetve IC vonatokra egyidejűleg legyen közös peronos átszállás (a kétirányú közös peronos átszállás nem megoldhatatlan probléma). Egy ilyen beruházás azonban gazdaságilag nem indokolható, így Csornán hosszútávon is csak a mindenhonnan mindenhová kapcsolat marad reális, a hegyeshalmi vonatok bősárkányi keresztezésével. A Hegyeshalom–Csorna–Sopron irányú átszállás stabilitásnövelésére ugyanakkor érdemes lehet a Bősárkány–Csorna állomásköz sebességkorlátozásainak feloldására, esetleg mérsékelt sebességemelése irányuló kisebb pálya felújítási munkálatokat végrehajtani. A szombathelyi egészes pókban való részvétel a regionális vonatokkal szintén csak irreálisan költséges pályarekonstrukcióval lenne biztosítható, így ennek lehetőségével nem számolunk. Mivel a vonatok optimálisan érkeznek egy ma még nem létező szombathelyi „feles pókba”, a fejlesztés reálisabb iránya, inkább a félórás csatlakozási rendszer (az „egészes pókhoz” képest nyilván „csökkentett üzemű”) kialakíthatása, egyes viszonylatok járatsűrűség-növelésével.

A legégetőbb szükség félórás ütemre (már most is) a Szombathely–Kőszeg vonalon lenne (ahhoz, hogy az autóbuszos kiszolgálás vasútra terelhetővé váljon), amelynek jelenleg is csak infrastrukturális akadálya van. Egy rövid (célszerűen Gyöngyösfalu és Lukácsháza alsó között, a két megállóhelyet is magába foglaló) kétvágányú szakasz beépítésével (valamint egy többletszerelvény beállításával) ez egy viszonylag kis költségű beruházással megvalósulhatna. Félórás ütem még reálisan Szombathely és Körmend között válhat szükségessé a „Raabertakt” miatt pár éven belül várható utasszám-növekedés nyomán, esetleg egészen Szentgotthárdig meghosszabbítva (mivel ehhez így is úgy is egyetlen többletszerelvényre lenne szükség, a hosszabb, azaz a teljes Szombathely–Szentgotthárd szakasz félórás ütemre állítása tűnik hatékonyabb megoldásnak). Ehhez pályaoldali fejlesztésre önmagában nincs szükség.

8.2 Járműfejlesztési irányok

Az infrastruktúrafejlesztés másik területe a járműbeszerzés. Ebben a tekintetben a „Raabertakt” igen pontosan megmutatja a szükségleteket és a takarékos, de eredményes fejlesztés reális irányát is. A Győr–Sopron–Szombathely–Szentgotthárd útirányon hosszabb távon is elegendő a 10 meglévő villamos motorvonat (dolgozó egységszámként még a 21 vonali félórázás mellett is), a Rajka–Csorna–Szombathely vonalra szükséges 5 (dolgozó) dízel motorkocsi az, amit viszont érdemes lehet villamos motorvonatokra cserélni (különösen akkor, ha esetleg lehetőség nyílik a már meglévőkkel kompatibilis, de azoknál kisebb – praktikusan kétrészes FLIRT – motorvonatok beszerzésére). Az innen felszabaduló Jenbacher motorkocsik lehetőséget adnak a kőszegi félórázáshoz szükséges többletjármű (-vek: dupla motorkocsi) beállítására, valamint a Szombathely–Pécs vonatok egyik mozdonyos szerelvényének motorvonatra cserélésére (hétvégi csúcsban tripla motorkocsi).

módosul a helyzet a Szombathely–Zalaszentiván vonal villamosítása esetén. Egyrészt ebben az esetben nyilván az ott közlekedő regionális vonatok (3 motorkocsi) szerelvénye is (kis befogadóképességű) villamos motorvonatra cserélendő. Másrészt, ebben az esetben a GYSEV hálózatán már csak a kőszegi vonal maradna villamosítatlanul. Szigetüzem fenntartása nem tűnik célszerűnek, emellett a félórás ütem miatt is racionálisnak tűnik (a 17-es vonallal együtt) ennek a rövid szakasznak a villamosítása is. Villamosítás esetén pedig már ide is (további 2) kis befogadóképességű villamos motorvonat beszerzése volna ideális. (Feltételezve, hogy a 17-es vonal villamosítása a MÁV szakaszt is érintené, a Szombathely–Pécs vonatok számára is villamos vontatás tűnik gazdaságosnak Kaposváron át, Gyékényesen átszállással a 60-as vonal felé. Ezek „GYSEV részarányához” további – a hétvégi erősítésekkel együtt – 2 kis befogadóképességű villamos motorvonat beszerzése indokolható.)

A motorvonatokon kívül (tartalékképzéssel együtt, azaz állagszinten) eztán is csak a 3 vezérlő- és 17 IC kocsira lenne szükség a budapesti IC vonatok és a csúcsidei betétvonatok kiállításához. Ha azonban a 17 IC kocsit végre korszerű (legalább 160 km/h sebességre alkalmas) kocsikra cseréljük, akkor az további lehetőséget biztosít az országos szintű (GYSEV-en túlmutató) közszolgáltatás takarékosabb szervezésére. A 160 km/h sebességre alkalmas szerelvények lehetőséget biztosítanak 2 többletmegállásra (Tatán és Komáromban) úgy, hogy az IC menetvonalak fekvése nem változik (a Keletiben és Csornán is változatlan maradhat a menetrend a 140-es, de kevesebb megállású menetvonalhoz képest). Ha viszont az IC vonatok szolgálják ki Tatát és Komáromot is, az két következménnyel is jár. Egyrészt nő a vonatok kihasználtsága (Budapest és Komárom között), azaz növelni kell a szerelvényméretet. Másrészt pedig szükségtelenné válik a Kőbánya-Kispest–Komárom vonatok közlekedtetése, legalábbis a „Raabertaktban” tervezett „gyorsvonatpótló” formájában. Ehelyett elég lehet Kőbánya-Kispest–Tatabánya viszonylaton közlekedtetni azokat, hangsúlyosabb elővárosi funkcióval (több megállással). Ennek viszont volna egy újabb releváns következménye. A Tatabányai fordulás miatt a hajnalban Szombathelyről induló (GYSEV vezérlőkocsis) forda egynapossá válna, amivel felszabadulna 1 villanymozdony (Taurus) és 1 vezérlőkocsi (START oldalon pedig 3 kocsi) is a napi üzemből. Ha pedig a 3-ból csak 1 „dolgozó” vezérlőkocsi kellene, akkor ismét nyugodt szívvel lehetne a motorvonatok tartalékszerelvényét (vezérlőkocsis) ingaszerelvénnyel képezni. És ha már vezérlőkocsikról esik szó, az IC szerelvények esetében (Tata és Komárom miatt) szükséges többletkocsik között érdemes volna vezérlőkocsikat is beszerezni (az egységes járműpark érdekében célszerűen a START-tal közösen). Ha ugyanis az IC szerelvények zárttá válnának, akkor a Keletiben és Szombathelyen is vállalható lenne a 21 perces fordulás, ami a nyolcból két szerelvény megtakarítását eredményezné. (Ha ezzel együtt a grazi IC nem szüntethető meg, vagy nem indítható Grazból extrém korán – mely esetben persze vissza is két órával később érne – akkor már csak 1 szerelvény takarítható meg, mert Szombathelyen továbbra is 2:21 fordulási idő maradna.)

A GYSEV járműbeszerzési szükségleteként tehát elmondható, hogy

• kis (kb.100 ülőhely) befogadóképességű motorvonatokból rövidtávon 5 egység, középtávon (17 és 18 vonalak villamosítása esetén) pedig 13 egység,
• IC minőségre is alkalmas vezérlőkocsiból (rövid- és hosszútávon is) 5 darab (3 az IC-khez, 1 a tatabányai ingához és 1 a Flirt-tartalék ingaszerelvényhez),
• IC minőségre is alkalmas kocsiból pedig 15 darab (9 az IC alapszerelvénybe, 6 pedig vegyesen hétvégi erősítéshez, csúcsidei többletvonatokhoz, Flirt-tartalék ingaszerelvényhez és tartaléknak) indokolható/szükséges.

A beszerzésükkel ugyanakkor szükségtelenné válik a meglévő 17 IC- és 3 vezérlőkocsi, valamint középtávon a dízelmotorkocsik (6+9 egység) is, azaz a beszerzési szükséglet láthatóan mindössze az amortizációt ellensúlyozza, némi kínálatnövelés (Szombathely–Kőszeg és Szombathely–Szentgotthárd félórás ütem biztosítása) mellett.

Az írásban bemutatott „Rabertakt” az azonnali költségcsökkentő hatása mellett az infrastruktúrafejlesztés terén is pontosan megmutatja a szükségletet, amivel felesleges beruházások válnak elkerülhetővé. Ha azonban továbbra is a vélt „hivatásforgalmi igényekhez hangolt” menetrend tervezési elv marad a GYSEV-nél, az mindannyiunknak drágább ma és még drágább a jövőben annál, mint amit egy kínálati ütemes menetrend üzeme jelent sokkal jobb csatlakozásokkal, gyakori és kiszámítható eljutási lehetőségekkel és több korszerű vonattal (úgy, hogy ehhez nemhogy több, de kevesebb jármű beszerzése is elég.)