Font Size

SCREEN

Layout

Cpanel

10 éves a "Z+Ü"

1. Bevezetés

2004. augusztus 29-e mérföldkő a magyarországi közösségi közlekedés történetében: elindult az a zónázó-ütemes menetrend, ami népszerűségével és gazdasági sikerével lehetőséget teremtett hazánkban is az integrált ütemes menetrend (ITF) elterjedéséhez. A Dunakanyar térségében elsőként alkalmazott modell nagyszerűségét igazolja, hogy az eltelt 10 év alatt (szinte egyedülálló módon) egyszer sem kérdőjelezték meg a létét vasúti érdekkörök. A „z+ü” 10 éves szülinapja nem csak az ünneplésre ad alkalmat, hanem arra is, hogy a tapasztalatok számbavétele után kisebb fazonigazítást is végrehajtsunk a közlekedési rendszeren. Jubileumi cikkünk áttekinti az eltelt 10 év tapasztalatait, és lehetséges fejlesztési irányokat mutat be, hogy a Dunakanyar közlekedésének gerinceként a vasút a következő évtized(ek)ben is megfelelően tudja kiszolgálni az utasok igényeit.

2. Kevesebből többet

A zónázó-ütemes menetrend hamar népszerűvé vált az utasok körében, hiszen

  • a Budapest–Vác–Szob vonalon – a korábban is ütemes menetrendhez képest
  • a Dunakanyarban élők számára gyorsabb eljutást kínált,
  • a Budapest és Vác között utazók számára pedig több ülőhelyet kínált és a csúcsidőszakokban a nagyobb forgalmú megállókból a menetidőt is csökkentette.
  • A Budapest–Veresegyház–Vác vonalon újdonságként kínált ütemes menetrendet, valamint a csúcsidőszakokban a nagyobb forgalmú megállókból a menetidőt is csökkentette.

Nem csak az utasok, hanem az adófizetők is jól jártak az új rendszerrel, aminek üzemeltetési költsége csökkent a korábbihoz képest.

2.1. Z+Ü  – a takarékosabb üzem

A zónázó menetrendi struktúrában ugyanazt az utas-mennyiséget kevesebb kocsival lehet elszállítani. A korábban mindenütt megálló Budapest–Szob személyvonatok szerelvényét kétfelé osztva, az egyikük az új struktúrában már Vácról vissza tud fordulni, a másik pedig (mivel Budapest és Vác között nem áll meg) gyorsabban teljesíti a Budapest–Szob utat. Mindkét egység hamarabb (az eredeti időtartam 62%, illetve 81%-a alatt) visszaér Budapestre, azaz mindkét szerelvényegység (a rajtuk szolgáló személyzettel együtt) többször tud fordulni.

1. ábra: A zónázó rendszer bevezetését megelőzően jellemzően dupla motorvonatok közlekedtek Szobig. A zónázó rendszerben két járattípus létezik, jellemzően szoló motorvonatokkal, így nemcsak a menetidő csökken, hanem az ülőhely kihasználtság is sokkal kedvezőbben alakul.

Jól illusztrálja ezt a zavarhelyzet-kezelésnek az a módja, amikor a zónázóvonatok megállításával visszatérünk a korábbi struktúrához. Ez a lépés a várakozásokkal szemben még inkább elmélyíti a problémát, mivel a szerelvények a zónázónál eszköz-igényesebb rendszerben igen hamar elfogynak; az utasok a megmaradó vonatokra nem férnek fel.

A „Z+Ü menetrendben” a korábbinál:

  • másfélszer több vonat (+53% vonatdb; +41% vonatkm) közlekedik,
  • de csak 8%-kal nőtt az elegytkm teljesítmény.
  • Ugyanannyi szerelvénnyel 17%-kal több lett az ülőhelykm kínálat.
  • A zónázás miatt 4%-kal csökkent az energiafelhasználás.
  • Hatékony fordatervezés miatt 66%-kal kevesebb lett a meddőteljesítmény.

2.1. Növekvő bevétel

A zónázó szerkezet miatt egyrészt megszűnt a zsúfoltság, másrészt pedig az elővárosi vonalak közül egyedülálló módon a személyautóval is versenyképes lett a menetidő, ami trendfordulást okozott. A korábbiakban (a hálózat egészéhez hasonló ütemben) elpártoló utasok visszatértek, az új utasok harmada az autóból ült át vonatra.

Már az első évben

  • napi 3000 új utas váltott vonatra,
  • 20%-kal nőtt az eladott jegyek száma, az utaskm teljesítmény és a bevétel,
  • havi 61 millió Ft csökkenés helyett, havonta 31 millió Ft-tal növekedett a vasút bevétele.

Az utasszám és a bevétel folyamatos növekedése miatt, mára (pontosabban a váci átépítés miatt megkezdődött vágányzári menetrendek bevezetése előtti időkig) a Budapest-Szob vasútvonalon könyvelheti el a vasút a legnagyobb bevételét: a hálózati átlag 8 és félszeresét.

2. ábra: Elővárosi vasútvonalak (vonalhosszra vetített) fajlagos bevételei a hálózati átlag százalékában

2.2. A 10 év rövid krónikája

 

3. ábra: A zónázó-ütemes menetrend termék életrajza

A „Z+Ü” bevezetése előtt, mindkét érintett vasútvonalon az 1980-as évek végén gyártott GANZ elővárosi motorvonatok közlekedtek, a szobi vonalon ezen kívül hagyományos (az 1970-es évek technológiai színvonalát képviselő) elővárosi ingaszerelvények is jártak. A pályaállapotok mindkét vonalon igen jók voltak, (gyakorlatilag pályahibából eredő sebességkorlátozások nélkül). Nem sokkal korábban készült el a veresi vonal villamosítása és a szobi vonal Rákospalota-Újpest és Vác közötti szakaszának felépítménycseréje.

Az új struktúra bevezetésétől kezdődően, napközben felújított (un „csíkos-”) ingaszerelvények is közlekedtek a vonalon. Azok, amelyek a ceglédi vonal reggeli és délutáni csúcsidőszakán kívül, korábban a tárolóvágányokon álltak a Nyugatiban. Járműfejlesztési téren a következő nagyobb lépés 2010-ben következett be, amikortól már minden hagyományos ingaszerelvény lecserélésre került a korszerűsített „csíkos” szerelvényekre. Ez az utaskényelem terén ugyan tekinthető előrelépésnek, de a menetrendszerűségre igen komoly nyomást gyakorolt a változás. A felújított szerelvények ugyanis a korábbiaknál hosszabb ideig tartózkodnak a megállókban (lassabb utascsere a kevesebb ajtó miatt, hosszabb – központi – ajtózárási procedúra) és még lomhábban gyorsulnak a mozdonyaik megváltoztatott vezérlése miatt.

A menetrendszerűség terén a 2010-es járműcsere ugrásszerű romlást okozott ugyan, de a járművek általános megbízhatóságának folyamatos romlása már korábban és ezt követően is fokozatosan rontotta a mutatót. Pedig a menetrendszerűség a szobi vonalon korábban az új struktúra bevezetése előtt, és egy (az új struktúra „betanulásával” eltöltött) néhány hónapos időszakot követően utána is az elővárosi átlag feletti volt.

Időközben a pályaállapotok is hanyatlásnak indultak, egyre szaporodtak mindkét vonalon a pályahibák miatti sebességkorlátozások. A mélypontot ezen a téren a 2010-es nagy dunai árvíz jelentette, amit követően Vác és Verőce között úgy megrongálódott a vasúti töltés, hogy az állomásköz balvágányát mintegy 3 évig kizárták a forgalomból.

A menetrendszerűség általános leromlása miatti felháborodás nyomán, mára a pályahibák egy jelentős részét helyreállították, de sajnos immár a legkritikusabb (Rákospalota-Újpest–Vác közti) szakasz is érintett pályaállapot miatti sebességkorlátozásokkal. Jelenleg, Vác állomás átépítése miatt sajnos a „váci pók” (átszállási rendszer) nem működik, ezért a Budapest–Vác személyvonatok és a Budapest–Szob zónázóvonatok menetrendjét átmenetileg el lehetett pár perccel lazítani, de a normál alapmenetrend ilyen mértékű menetidő-növekedést már nem tud majd elviselni, illetve az éppen a rendszer lényegét (az átszállásokra optimalizált, versenyképes közlekedési struktúrát) lehetetlenítené el.

3. Még kevesebből még többet

A 10 éve bevezetett zónázó közlekedési rendszer eredményeképpen, a Dunakanyar térségéből a fővárosba az egyéni közlekedéssel is versenyképes szolgáltatást biztosít a vasút. Az autóból átült utasok megtartását, illetve arányuk tovább növelését itt jó eséllyel lehet elérni, de csak ha a vasút korszerű szolgáltatást nyújt a minőség érzékeny utasai számára is. Ami 10 éve korszerű volt, az ma már közel sem az, így ideje némi „ráncfelvarrást” végrehajtani a térség vasúti közlekedési rendszerén.

3.1. Z+Ü+F – a fejlesztés indokai és céljai

A tervek szerint 2015 nyarán elkészül Vác vasútállomás rekonstrukciója, ami miatt komoly forgalmi fennakadásokat kellett a térségben lakóknak átélniük. Az utasok kényelmetlenségeinek ellentételezéseként természetes társadalmi elvárás, hogy a MÁV-START menetrendi fejlesztést hajtson végre. Ezt tette az elmúlt években más komoly átépítési projektek befejezését követően is (pl. Veszprém és a Balaton felé). Az pedig az adófizetők részéről természetes elvárás, hogy a fejlesztés ne okozzon többletfinanszírozási terhet.

 

1. kép: A váci állomás közel 20 milliárd forintba kerülő átépítésétől az utazóközönség jogosan várja el a vasúti szolgáltatások javulását

A 71-es vonalra érkező 18 db (dolgozó) FLIRT motorvonat innovatív felhasználása minderre lehetőséget teremt: a veresegyházi vonal valamennyi vonatának (támogatási szerződés szerinti) új motorvonatokból való kiállítása mellett, lehetőség van FLIRT motorvonatok alkalmazására a 70-es vonalon is, csúcsidőn kívül valamennyi, csúcsidőszakokban pedig a menetdinamikai szempontból kritikus vonatokban.

A korszerűsített közlekedési struktúra („Z+Ü+F”) céljai (és a megvalósítás módja):
•     Menetrendszerűség javítása (dinamikus járművek alkalmazása a szükséges vonatokban);
•     A költségtakarékos zónázó struktúra üzemidő-bővítése (a FLIRT-ek egységenkénti alkalmazásával);
•     Éjszakai vonatok bevezetése a 70-es vonalon (szerelvényvonatok meghirdetésével és energiatakarékos FLIRT-ekkel);
•     A nyári hétvégi kirándulóforgalom igényekhez igazítása, és gyorsítása (gyorsított vonatok rendszerbeállításával).

3.2. A menetrendszerűség javítása

A kötött menetrendi szerkezet nem teszi lehetővé, hogy a Budapest–Vác (S70) személyvonatok késést szenvedjenek, mert ezen vonatok késése ugyanekkora késést okoz a Budapest–Szob (Z 70) zónázó- és hasonló mértékű késést okoz valamennyi vasúti és autóbusz csatlakozó vonal számára. Az egyvágányú csatlakozó vasútvonalakra begyűrűző késés viszont éppen a menetrendi szerkezet legfőbb vonzerejét jelentő gyors átszállási rendszer működését veszélyezteti.

 

5. ábra: A Budapest-Vác személyvonatok okozta szűk keresztmetszet a menetrend ábrán

A kötött elővárosi rendszerben kritikus következményekkel jár a kétóránként közlekedő EuroCity vonatok akár néhány perces késése is, ami a nemzetközi vonatok esetében rendszeresen előfordul.
A szerkezet menetrendszerűsége szempontjából kulcsfontosságú vonatok a Budapest–Vác (S70) személyvonatok menetdinamikai jellemzőit javítani szükséges, ezért a legkritikusabb (alapütemben minden negyedik) vonatot FLIRT motorvonatokból, a többi vonatot jó gyorsulási és lassulási képességű (pl. Taurus+Schlieren) ingaszerelvényből kell kiállítani. A javasolt szerkezet szerelvény-összeállítási rendje ennek figyelembevételével készült.

 

6. ábra: A javasolt szerkezet szerelvény-összeállítási rendje

Bár a menetrendi stabilitáshoz – korszerű menetirányítási eljárásrendek alkalmazása esetén – a jelenleg alkalmazott túlzóan hosszú fordulási normaidők nem lennének szükségesek, a javasolt szerkezet nem számol az eljárásrendek megváltozásával, ezért továbbra is fenntartja a (pl. a GYSEV gyakorlatával összehasonlítva extrém) hosszú fordulási időket. (A fordulási idők nemzetközi gyakorlat szerinti szintre csökkentésével természetesen az itt bemutatottaknál nagyobb megtakarítások volnának elérhetőek.)

3.2.1. Reggeli csúcsóra rendezése

Az előzőekben ismertetett egész nap jellemző szerkezeti sajátosság mellett, a reggeli csúcsóra már a Z+Ü bevezetése óta, a pálya és a járművek kifogástalan műszaki állapota mellett is permanens menetrendszerűségi problémát okozott. A reggeli csúcsidőszak kiemelkedő forgalmú órájában a veresi és a szobi vonalakról is ütemen felüli (még a csúcsidei kiegészítő ütem vonataihoz képest is többlet) vonatok közlekednek, mert olyan mennyiségű utas próbál közel egy időben bejutni a fővárosba. Ez a vonatmennyiség már puszta mennyiségével is a Rákospalota-Újpest–Budapest-Nyugati szakasz áteresztőképességének határát ostromolja, ráadásul a szerkezet sajátossága miatt, az ütemen felüli 71 vonali (X71) és az alapütemi 70 vonali (S70) személyek „egymásra esnek” csak úgy, mint az ütemen felüli 70 vonali és a kiegészítő ütemi 71 vonali (G71) vonatok.
Ennek elkerülésére, a korszerűsített szerkezetben egy olyan megoldást alkalmazunk, amelyben mindkét vonalról egy-egy ütemen felüli vonat gyorsított megállásrenddel közlekedik. Ezzel egy egyenletes eloszlású, robusztusabb forgalmi technológia jönne létre, ami az utasok nagyobb része számára két előnnyel is járna. Amellett, hogy a teljes reggeli csúcsidőszak menetrendszerűségére igen kedvező hatással lenne, a nagyobb forgalmú megállási helyek utasai gyorsabb menetidővel jutnának célba. A megoldás komoly hátrány ugyanakkor, hogy a kisebb forgalmú megállási helyek éppen a csúcsórában veszítenének el egy eljutási lehetőséget. A jelenlegi helyzet fenntarthatósága ellen szól viszont az esztergomi vonal átépítés utáni, gyaníthatóan reggel is ütemessé váló menetrendi szerkezete is.

3.3. A szolgáltatási minőség javítása

Az új elővárosi motorvonatok rendszerbe állásával az EU finanszírozású projekt támogatási szerződése értelmében a Budapest–Veresegyház–Vác (71) vonalon valamennyi vonatot FLIRT motorvonatból lesz kiállítva. Összesen 19 motorvonat egység „jut” a veresegyházi és szobi (70) vonalakra összesen. A 19 motorvonatból 18 „dolgozó” egységgel számolva lehetőség nyílik arra, hogy a csúcsidőszakban valóban minden 71-es vonali vonat, ezen felül a menetdinamikai szempontból szükséges 70-es vonali személyvonatok is FLIRT továbbításúak legyenek. A csúcsidőszakokon kívül pedig a 70+71 vonalak valamennyi vonata kiállítható az új motorvonatokból (amennyiben a napközbeni un. „völgyidőszakokban” valóban elegendő az egy egység 200 fő befogadóképességű motorvonatok alkalmazása).

3.3.1. A zónázó struktúra üzemidő-bővítése

A kis befogadóképességű motorvonatok a jelenleg Szobig mindenütt megálló személyvonatokban is két egység alkalmazását tennék szükségessé. Azzal, hogy e helyett a két egység külön-külön közlekedik, a zónázás klasszikus előnyei immár hosszabb üzemidőben elérhetővé válnak. A hosszabb üzemidő a jelenleginél másfél párral több (munkanapokon) Vác és Szob között meghosszabbított személyvonat közlekedését is igényli, de a szerkezet ezekkel együtt is takarékosabb (az új motorvonatok miatt) a jelenleginél. A korszerűsített struktúra ezért a Budapesten megszokott (4:30–23:30) üzemidővel számol a zónázás tekintetében.

 

7. ábra: A költségtakarékos zónázó struktúra üzemidő-bővítése a FLIRT motorvonatok egységenkénti alkalmazásával

3.3.2. Éjszakai vonatok bevezetése

Budapest északi elővárosi térségébe (különösen a Dunakanyarba, közösségi hálójukat tekintve) fővárosinak tekinthető felső-középosztálybeliek szuburbanizációja már a rendszerváltást megelőzően is megindult, az ott élők fővárosi mobilitási igénye ma hasonló a városhatáron belül élőkéhez. A 70-es vonal emellett kiemelkedően a legnagyobb utasforgalmú vasútvonal, ahol a korszerű motorvonatok nélkül is a legnagyobb számban találunk olyan utasokat, akik az (elérhető) autó helyett választják a vonatot.


A megépülése óta rendszeresen pilot-projekteknek helyt adó vonalon tűnik helyénvalónak elsőként meghirdetni az éjszakai elővárosi közlekedést. Ez valójában mindössze 4 pár többletvonat beállítását jelenti a menetrendbe (részben ma is közlekedő szerelvényvonatok utasforgalomra való megnyitásával) abban a hajnali időszakban, amikor ennek az energiaigénye nemzetgazdasági szinten nem jelent valódi többletet a villamosenergia-termelés sajátosságai (nem szabályozható erőművek aránya) miatt.

3.3.3. A kirándulóforgalom gyorsítása

A dunakanyari kirándulószezonban (tavasztól őszig) hétvégenként is megnövekvő utasforgalmat jelenleg 4 pár mindenütt megálló személyvonat Vácon túl Szobig való meghosszabbítása szolgálja. Helyettük 3 pár gyorsított vonat közlekedtetésével az utasok mellett az üzemeltető is nyer: hatékonyabb szerelvényforduló kialakíthatóságával, ami egyúttal nagyobb és egyenletesebb kerékpár-szállítási kapacitást is biztosít. A hétvégi forgalomban, legalábbis a téli időszakban, az új motorvonatok érkezésével már valamennyi 70+71 vonat kiállítható lesz Flirt motorvonatokból. A kiránduló szezonban azonban a csúcsidőszakokban (a hétköznapi csúcsokkal szemben itt éppen reggeli Budapest felől a Dunakanyarba, délután-este pedig vissza irányban) utazók számára az alapütemi zónázóvonatok nem nyújtanak elegendő kapacitást még dupla motorvonatok alkalmazásával sem (400 ülőhely és 8 kerékpár hely), ezért itt nagyobb befogadóképességű szerelvények alkalmazása szükséges. Az adott idősávban a rendszerből „felszabaduló” motorvonatok gyorsított vonatokban való közlekedtetésével viszont egy (a munkanapi csúcsokhoz hasonló szerkezetben) kvázi-félórás közlekedési rendszer hozható létre. Ennek hátránya a jelenlegihez viszonyítva, hogy nem kap minden (kisebb forgalmú) megálló közvetlen (átszállásmentes) eljutási lehetőséget a Dunakanyarba, előnye viszont a jobb eloszlás mellett, hogy a nagyobb forgalmúak közvetlen összeköttetése jelentősen gyorsul.

2. kép: A Dunakanyar kiváló közlekedési rendszere hétvégéken a kirándulókat, kerékpárosokat is szolgálja


A szerkezethez szükséges 1 pár szerelvényvonat meghirdetése a néhány éven belül a prágai EC vonatok számára tervezett 23 perccel gyorsabb (Keleti helyett Nyugati végállomású) menetvonalak számára is hasznos bevezethetőségi tesztet jelent, még azelőtt, hogy az elgondolás működésképtelensége nemzetközi szinten okozna közlekedési problémákat. A menetrendi szerkezet alapján (menetrendszerű közlekedést feltételezve) úgy van ugyanis lehetőség a prágai vonatok számára egy nyugati pályaudvari végállomású (a jelenleginél gyorsabb) menetvonal kialakítására, ha azok a Budapest–Vác személyvonatokat Dunakeszi és Göd között a helytelen vágányon előzik (a szükséges időben éppen szünetelő szemközti forgalom miatti szabad pályakapacitás felhasználásával). Az elgondolás azonban igen komoly aggályokat vet fel, legalábbis a jelenlegi időszakban tapasztalható menetrendszerűségi problémák mellett.

3.4. Járműszükséglet-csökkenés

Mivel a vasút egy hálózati műfaj, nehéz egyes vonalakat leválasztani a teljes rendszerről és a többi nélkül értékelni azok mutatóit, pl. járműszükségletét. Valójában kellően zavaros a helyzet ahhoz, hogy szinte bármit ki lehessen mutatni. Ezért itt igyekszünk két fajta (szándékunk szerint a lehető leginkább) objektív értékelési módszert is bemutatni, amihez nem tudtuk elkerülni egy tudományoskodónak hangzó elnevezés alkalmazását, ami azonban igen egyszerű dolgot takar.

3.4.1. Kocsiegyenérték-megtakarítás

Az első megközelítés „mértékegységét” kocsi-egyenértéknek kereszteltük el, ami az „alma és körte összehasonlíthatóságát” hivatott elősegíteni. A 70+71 vonalakon jelenleg is, talán a leginkább heterogén járműparkkal bonyolítják a vasúti forgalmat. Közlekednek itt régebbi típusú villamos motorvonatok (gépészeti megközelítésben inkább olyan 4 kocsis ingaszerelvény, aminek az egyik kocsija egyben mozdony is), egységenként 3 (esetenként 4) féle ülőhelyszámú kocsikkal. Közlekednek mozdonyvontatású inga- és nem inga szerelvények, olyan heterogén kocsiparkból kiállítva, melyek ülőhelyszáma a 48-tól a 92-ig szór. Ehhez képest szeretnénk az összehasonlításunkban immár a 211 üléses korszerű (4 „kocsis” – ha lehet ilyet mondani az amúgy nem szétválasztható motorvonati részegységekre) motorvonatokat is számba venni. Az összehasonlíthatóság érdekében minden egyes vonat pontos szerelvény-összeállítása szerinti ülőhelykapacitását vesszük alapul, mégpedig 80 ülőhelyenként egy kocsi(egyenértéke)nként csoportosítva. Egy kocsiegyenérték tehát nem jelent mást, mint 80 ülőhelyet, bármilyen összeállítású szerelvény esetén.
A következő problémakörünk a szerelvények „beforgása” különböző vonalakra, vagy éppen leállása karbantartási, takarítási, de leggyakrabban pusztán öncélú állási céllal. A probléma megoldására az egyes napszakokban éppen a 70+71 vonalakon mozgó szerelvényeket vesszük számba az összehasonlításunk során (ebből a szempontból mozgónak tekintjük a megállási helyeken álló, illetve végállomásokon egyik vonatból a másikba „forgó”, 1 óránál rövidebb ideig tartózkodó szerelvényeket is). Magát az összehasonlítást a jelenlegi és a korszerűsített „javasolt” struktúra tekintetében végezzük, ahol jelenlegi alatt természetesen nem az egész évben egymást váltó vágányzári menetrendeket, hanem az éves üzemi menetrendre tervezett „alapmenetrendet” értjük.
 
A kocsiegyenérték-megtakarítás ugyan napszakonként kalkulálható, de valós megtakarítást (azaz végső soron valamilyen formában – erről még a következő alfejezetben bővebben is lesz szó – fizikailag leselejtezhető járműveket) csak a megtakarítások legkisebbike jelent. A többi napszak megtakarítása legfeljebb annyiban nyilvánul meg, hogy a jelenleginél kevesebb kocsinak kell éppen vonatban közlekednie, de az állagból nyilván nem törölhetőek.

3.4.2. Tényleges kocsi-megtakarítás

Igazán objektív összehasonlítás a tételes számbavétellel végezhető, ezért itt röviden ennek az eredményét ismertetjük. Az előző alfejezetben említett problémák azonban itt éppen ugyanúgy igazak, ezért ezúttal viszont kénytelenek vagyunk minden egyes kocsi megtakarítást (elméletileg) felhasználni a hálózat más területein, ahol a kiváltott kocsik felhasználási lehetőségeit mindaddig számba vesszük, míg végül eljutunk azokig a járművekig, amelyek teljesen törölhetőek a rendszerből (selejtezhetőek). A selejtezhető járművek jelentik a tényleges kocsi-megtakarítást.
A rendszerbe (70+71 vonalak) érkezik 18 (dolgozó) egység új motorvonat (ez 3600 új ülőhelyet, azaz 45 kocsi-egyenértéket jelent). A rendszerből kikerülnek ugyanakkor a Ganz (BDV) motorvonatok. Ez állag szinten 19+2 egység 4 kocsis elővárosi motorvonatot jelent, de mivel „dolgozó” járművekkel végezzük az összehasonlítást, ezért csak a „fordába írt” 12 egységet vesszük számításba.
Ezek a motorvonatok még 30 évesek sincsenek, ezért nyilván nem számolunk azzal, hogy selejtezésre kerülnek. Más felhasználási területükként, ebben a gondolatkísérletben a kunszentmiklósi vonal vonatait és az idei évben bevezetett Székesfehérvár–Kőbánya-Kispest vonatokat tekintjük új felhasználási területükként. (A számítás szempontjából a lényeget nem érinti, hogy valójában hol lesznek ténylegesen felhasználva a szerelvények. A mi logikánk azon alapult, hogy az istvántelki bázisú szerelvények számára Budapest elővárosi vonalain nem találtunk más reális alkalmazási területet.) A 12 egység kétharmadából azonban rögtön „ki is kukázunk” egy-egy (összesen 3 Amx és 5 Bmx) mellékkocsit (a jelenleg alkalmazott fordák alapján a „G43” és a kelebiai vonatokba lehet elegendő a 3 kocsis összeállítás). Az önállóan is használható mellékkocsikat ugyanúgy, mozdonyvontatással használjuk a rendszerben, ahogyan a soha el nem készült második generációs Ganz motorvonatok mellékkocsijai jelenleg is futnak. A 8 egység 3 kocsis és 4 egység 4 kocsis motorvonat azonban hagyományos inga- (150-es vonal) és nem inga- (G43) szerelvényeket vált ki, amelyek már kivezethetőek a hálózatról. (A G43-ban jelenleg éppen Flirt motorvonatok közlekednek, az összehasonlításunkat azonban itt is az eredeti éves tervhez végezzük, amikor még mozdonyvontatású 3 hagyományos kocsi volt az összeállításuk.) A Flirt motorvonatokkal kiváltott Ganz motorvonatok áthelyezésével a hálózat más területére, szükségtelenné válik (4*4+8*3=) 40 hagyományos kocsi és 12 mozdony.
A 18 Flirt mellett a javasolt („Z+Ü+F”) rendszerben vonatokat továbbít még (természetesen a munkanapokra méretezve):

  • 3 db 7 kocsis ingaszerelvény az „S70” személyvonatokban,
  • 3 db 7 kocsis ingaszerelvény a „G70” gyorsított (csúccsal szemben „Z70”-be forgatva) vonatokban,
  • 3 db 7 kocsis (egyes vonatokban kevesebb kocsival) és
  • 1 db 4 kocsis elővárosi (Bmx) szerelvény elsősorban a „Z70” vonatokban,
  • 1 db 6 kocsis elővárosi szerelvény (a Ganz motorvonatokból visszanyert 5 Bmx kocsiból és egy hagyományos kerékpárteres kocsiból összeállítva) valamint
  • 1 db 7 kocsis szerelvény (a Ganz motorvonatokból visszanyert 3 Amx kocsival megerősített, jelenleg – a szükséges időszakban – álló IC szerelvény, melynek természetesen itt is az eredeti, alapmenetrendi összeállítását vesszük alapul, még kerékpár szállítási lehetőséggel). Továbbá csak a reggeli csúcsban részt vesz még
  • 1 db 7 kocsis és
  • 1 db 4 kocsis elővárosi szerelvény (felújított „csíkos” elővárosi, valamint hagyományos elővárosi, kerékpárszállításra alkalmas kocsikból összeállítva).

Az „S70-ben közlekedő szerelvények esetében – mint említettük – a „csíkos ingáknál” dinamikusabb ingaszerelvények alkalmazására van szükség, amire jó lehetőség kínálkozik az osztrák vasút által értékesítésre szánt elővárosi („hosszú-schlieren”) kocsik és vezérlőkocsik esetleges beszerzésével. Ez azonban a rendszertől független opcionális beszerzés, ráadásul akár más jellegű, hálózaton belüli átcsoportosítással is „dinamizálható” az „S70”-ek szerelvénye, ezért a korrekt összehasonlítás érdekében a „hosszú-schlieren” szerelvények kapcsán nem számolunk a jelenlegi kocsiparkból felszabaduló „csíkosinga” szerelvényekkel, hanem azokat továbbra is figyelembe vesszük („csíkosingaként”), mint a javasolt rendszerben is szükséges járműállomány.
Hasonló logikát alkalmazunk a Bmx szerelvények és a Budapest-Nyugati állományában lévő csíkos- és biciklis kocsik felhasználásánál. Jelenleg 3 db 7 kocsis „dolgozó” Bmx szerelvénnyel lehet számolni, amelyeket egy negyedik tartalék szerelvény pótol a karbantartási időszakokban. Ehhez képest a javaslat szerint nem egy komplett 7 kocsis szerelvény, hanem 3 db Bmx és egy „biciklis Bmx” (Bdmpee 84-05) kocsi képezné a karbantartási tartalékot, a jelenlegihez képest megnövekedő hosszúságú nappali karbantartási időablak mellett. Bár ugyanabból az állagból állna „dolgozó” üzemre több kocsi, ezt a kocsinyereséget mégsem vesszük számításba. Ugyancsak a jelenleg is meglévő Budapest-Nyugati bázisú kocsiállagból állítható ki a csak a reggeli csúcsban részt vevő 7 és 4 kocsis elővárosi szerelvény, ám mivel a jelenlegi rendszerben erről a bázisról csak egy 7 kocsis szerelvény teljesít szolgálatot, a maradék 4 kocsival is csökkenteni fogjuk a későbbi („szolnoki”) csíkosinga-megtakarításunk értékét. Ugyanez a helyzet a visszanyert 5 Bmx kocsi mellett futó Budapest-Nyugati bázisú hagyományos biciklis kocsival.

A jelenlegi rendszerben napközben 3 db 6 kocsis és 6 db 7 kocsis (szolnoki bázisú) ingaszerelvény közlekedik (ezen felül a reggeli csúcsban további 2 szerelvény beforog, de mivel részben másfelé is közlekednek, ezért ezektől – itt is picit „magunk ellen csalva”– eltekintünk). Mivel jelenlegi összehasonlításunkban a „dolgozó” járműszükségletet vizsgáljuk, ezért a fentiekben vázolt (azonos állagból több „dolgozó” kocsi kiállításának lehetőségéből eredő) megtakarításokat és az esetlegesen beszerzésre kerülő „hosszú-schlieren” kocsik miatti szükségletcsökkenést nem vesszük számításba, így a szolnoki állományból fizikailag megtakarítható 39 kocsi és 6 mozdony helyett csak 11 kocsi (8 közép- és 3 vezérlőkocsi) és 3 mozdony megtakarításával számolunk. A 11 kocsi kézenfekvő módon átirányítható a szegedi hibridvonat, és/vagy a záhonyi gyorsvonatokba, ahonnan a helyettük kikerülő hagyományos kocsik selejtezhetőek.

További megtakarítási lehetőséget nyújt a hétvégi forgalom erősítőkocsijainak a reggeli csúcsórai többlet-szerelvényigényekkel való kombinálása. Jelenleg a hétvégi (péntek és vasárnap délután-esti) csúcsforgalomban szükséges erősítőkocsikat döntően a vidéki bázisról állítják ki. Az elővárosi forgalom reggeli ütemen felüli vonatainak kocsitöbblet-igényét pedig (ésszerű módon) nem úgy biztosítják, hogy azok szerelvényei egyetlen (meghirdetett) vonatban való közlekedésük után a nap legnagyobb részében álljanak, ezért inkább napközben is be-beállnak az alaprendszerbe, hogy ilyenkor a helyettesített szerelvények álljanak egyszer-egyszer picit hosszabb ideig a végállomáson. Pedig ha reggeli csúcsóra miatt szükséges többlet-kocsikat lehatároljuk az alapstruktúráról, akkor (amellett, hogy vezérlőkocsi sem kell rájuk) azok egyben a hétvégi csúcsidőszakban is felhasználhatóak, mivel a kétféle csúcs időben nem esik egybe. Ráadásul az elővárosi felhasználás miatt hétköznap eleve fővárosi (közeli) bázis a hétvégi erősítés számára is előnyösebb (nullázható a meddőteljesítmény), mert így pont ott vannak a kocsik, ahol a hétvégi csúcsban jellemző többlet utasok is vannak (hétköznap Budapesten, péntek délutántól vasárnap délutánig pedig vidéken). A konkrét esetben a javasolt rendszerben így a BDV motorvonatokból visszanyert Bmx mellékkocsikkal és a Budapest-Nyugati bázisú elővárosi kocsikkal összesen 15 (ma még vidéki bázisú) hagyományos kocsi kiváltható, melyek így selejtezhetők. A BDV motorvonatokból visszanyert Amx kocsik kialakításuk révén az IC forgalom hétvégi erősítőkocsijaiként még hatékonyabban felhasználhatók, hiszen általuk napi forgalomra szabadítható fel (kocsiegyenérték alapon 3 helyett csak) 2 db IC kocsi (amikből hálózati szinten a leginkább hiány van).

8. ábra: A jelenlegi és javasolt járműszükséglet összehasonlítása

Mindent egybevetve, a 2 db kinyerhető IC kocsin felül ténylegesen 66 kocsi (és 19 mozdony) selejtezhető, de ennek nagyobb része a 18 egység új motorvonat (45 kocsiegyenérték) hatásaként áll elő. A javasolt rendszer által elérhető hatékonyságjavulás azonban még így is 23 kocsi megtakarítást eredményez.

3.5. Vontatási energiafelhasználás-csökkenés

A járműmegtakarítás állandóköltség megtakarítást jelent (azaz a vasútüzemi megtakarítási lehetőségek nagyobbik részéhez tartozik), de számszerűsítése csak elvont módszerekkel lehetséges, ráadásul nem „most és azonnal” jelentkezik, ezért a rendszer értékeléséhez inkább a változóköltségek körében vizsgálódunk tovább. Ennek legnagyobb része a vontatási energia felhasználás változásától függ. A javasolt rendszerben valamivel több vonat közlekedik, ami nyilván növeli az energiafelhasználási igényt, de kiterjesztjük a zónázó közlekedési rendszer időtartamát is, ami pedig csökkenti. A lényegi változást e téren azonban az új motorvonatok ésszerű felhasználásával lehet elérni. Mivel az új rendszer a kisebb motorvonatokkal egységenként operálva jelentősen csökkenti a nagyobb elegytömegű szerelvények csúcsidőn kívüli felhasználását, ráadásul a korszerű elektronika eleve alacsonyabb fogyasztást okoz, ezért az a várakozásunk, hogy csökkenni fog a vontatási energia-felhasználási igényünk. De hogy mennyivel, arra egy közelítő számítási módszert alkalmazunk (pontos, szerelvényenkénti és vonattípusonkénti mérési adatok hiányában).
 
A számítás első lépésében összegezzük az (elővárosi, tehát gyakran megálló) vonatok gyorsulási „delta-v” sebességkülönbség [km/h] értékeit, az egyes állomásközökben (vagy épp lassújelek között) az adott szerelvénnyel ténylegesen elérhető maximális sebességértékekre vonatkoztatva. Így tehát, pl. ha egy 120 km/h pályán közlekedő, két közbenső állomáson megálló vonat az első állomásközben 85 km/h-ig, majd rendre 110 km/h-ig  és 120 km/h-ig tud felgyorsulni, akkor a szóban forgó érték az esetében (85+110+120=) 315 lesz. A második lépésben az előző értéket összeszorozzuk további három értékkel:

  • Az adott vonat teljes szerelvényének elegytömege [t];
  • Az adott szerelvény visszatáplálási aránytényezője 100%-ból kivonva – Flirt esetében (1-0,452);
  • Egy tapasztalati 1,32/500 együttható.

A szorzat eredménye lesz az adott vonat számított kWh fogyasztási értéke. A jelenlegi és a javasolt konkrét menetrendek és szerelvényfordulók alapján így a következő teljes menetrendi évben munkanapokon (közvetlenül) 10,33 GWh, munkaszüneti napokon pedig 10,2 GWh villamosenergia-megtakarítás adódik. Utóbbi értékből 2,69 GWh közvetlen energia-megtakarítás. Közvetlen energiamegtakarítás alatt értendő annak a hatása, hogy több hétvégi vonatban tud Flirt motorvonat közlekedni (és egy kis rész a hétvégi vonatok gyorsításából is adódik). A maradék 7,51 GWh a közvetett megtakarítás, ami pedig a ma még hétvégenként a szobi vonalon közlekedő Flirt motorvonatok (3 egység kivételével mindegyikének) más vonalakon való felhasználásából ered.

9. ábra: Munkanapi vontatási energia felhasználás. A javasolt rendszer egész nap kevesebb vontatási energiát igényel a jelenlegi rendszerhez képest; csak a hajnali órákban lesz szükség többlet-felhasználásra, amikor az  országos energiatermelési rendszer szerkezeti tehetetlensége miatt az erőművek felesleget termelnek.

3.5. Üzemgazdaságosság javítása

A villamos-energia felhasználás csökkenésen túl a határköltség-változás további lényeges elemei a személyi jellegű ráfordítások növekedése (a többlet vonatokra szükséges több mozdonyvezető és jegyvizsgáló miatt), valamint (legalábbis START szinten) a hálózat-hozzáférési díj. Minden költségelemet START és MÁV szinten is bemutatunk, hiszen a belső elszámoló-árak miatt önmagában a START szintű vizsgálat meglehetősen torz képet mutatna. Az új rendszer bevezetése START szinten évi mintegy 300 millió, MÁV szinten pedig mintegy 350 millió forintos költségcsökkenést jelentene.

1. táblázat: A javasolt rendszer becsült megtakarításai

Ezen az évi egyharmad milliárd forintos költségmegtakarításon felül, a javasolt rendszerrel nyújtott magasabb szolgáltatási színvonal miatt várható többletbevétel még tovább csökkentené az (adófizetői) finanszírozási igényt, utasszámnövekedési százalékpontonként mintegy 100 millió forinttal.

3.6. Közúti zavartatás

A rendszer javasolt korszerűsítésének azonban mindenképpen volna egy további „bónusz” eredménye, ami önmagában természetesen nem túl jelentős, de érdekessége, hogy a közúti közlekedés nyer vele. Márpedig, ez a 10 évvel ezelőtti bevezetés előtti önkormányzati egyeztetések tapasztalata alapján nem elhanyagolható szempont. Akkor ugyanis jellemző reakció volt az önkormányzati képviselők, polgármesterek részéről, hogy miután ismertettük a vonattal utazó szavazóik számára igencsak előnyös menetrendváltozás részleteit, unott kérdésük mindössze arra irányult, hogy „ha több vonat lesz, az azt jelenti, hogy többet lesz lezárva a sorompó?”. Nos, a jelen javaslatban a több vonat ellenére az utasforgalomhoz hangolt szerelvényméretek alkalmazása által kevesebbet lesz lezárva a sorompó (3a. és 3b. kép.)

3a. és 3b. kép: Jelenleg (az állomás átépítésének eredményeképpen) Vácon az alsóvárosi közúti átjáróban többszörösére növekedett a közúti közlekedés kizárási ideje, mivel a bejárati jelzőnél várakozó 100 méternél hosszabb szerelvények nem engedik felnyílni a sorompót (bal oldali kép.) A javasolt közlekedési rendszerben az utasforgalomhoz hangolt szerelvényméretek alkalmazásával a nap legnagyobb részében a (100 méternél rövidebb szerelvények közlekedése által - jobb oldali képen), a vonatok még az átépítés előtti időkhöz viszonyítva is rövidebb ideig fogják csak feltartani a közúti közlekedést.

4. Összefoglalás

10 évvel ezelőtt indult el a „Z+Ü” menetrend, ami igen jó példája annak, hogy a kínálati menetrendben közlekedő több vonat nem feltétlenül jelent növekvő költségeket, de megfelelően utasbarát kialakítás mellett biztosan bevételnövekedést okoz. Az eredeti szerkezet korszerűsítésével, ismét lehetőség nyílik bemutatni, hogy több vonat akár összességében kevesebb költséggel is közlekedtethető. A rendszer bevezetése előtt azonban szükséges tovább vizsgálni néhány kérdést –  ami a javaslat (lehetőségek határain belüli) finomhangolását eredményezheti –  elsősorban egyes reggeli csúcsidőszaki és a hétvégi ütemen felüli vonatok gyorsításából eredő összesített előnyök, és az ezáltal visszalépést elszenvedő kisebb megállók utasainak összesített hátrányainak összevetésével.

Share