Font Size

SCREEN

Layout

Cpanel

Segítség, átépítés!


1. Miért lett botrány Vác állomás átépítéséből?

Igen nagy sajtóvisszhangot kapott a Vác állomás csillagászati összegbe (20 milliárd forintba) kerülő átépítése miatt szeptember közepe óta tartó vasúti közlekedési káosz, amiből arra következtethetnénk, hogy itt valami nagyon elromlott. A vágányzár hatására kiszámíthatatlanná vált menetrendben azonban sajnos semmi rendkívüli nincsen. A naponta menetrendszerint összeomló közlekedés beleillik az a magyar vasút átépítésekkor megszokott rendjébe. A különbség csupán annyi, hogy a Dunakanyar (normálüzemi) vasúti és az arra ráépülő busz, komp és kisvasút közlekedése, az országban egyedülállóan, versenyképes - volt - az egyéni közlekedéssel. Ennek köszönhetően, az utasszám itt a legnagyobb az országban, a Budapest és Szob közötti vasútvonal (hosszára vetített fajlagos) utasforgalmi bevétele a hálózati átlag öt és félszerese, és ez az egyetlen elővárosi vonal, amely télen-nyáron jelentős kiránduló forgalmat bonyolít. Mivel a vonal vonatain a felső középosztály, és az ún. „véleményformáló elit” is képviselteti magát, ezért most végre botrány kerekedett abból, ami eddig és máshol is botrányos volt, csak nem kapott ekkora nyilvánosságot. Ha csupán a legutóbbi pár hónapot tekintjük, látjuk, hogy (mások mellett) a többi elővárosi vasútvonal utasai sem szerencsésebbek.

  • A veresegyházi vonalon ugyancsak a váci átépítés miatt, de már korábban lezárták a vonal egy szakaszát, azóta szó szerint kiszámíthatatlanná vált a közlekedés, az órásnál nagyobb késések és a zsúfoltság miatti „utaslemaradások” mindennaposakká váltak.
  • A monori vonal egyik vágányának városliget melletti párszáz méterét sok hétre lezárták karbantartás miatt a nyáron, ami rendszerré tette a rendszertelenséget, a menetrenddel köszönő viszonyban sem közlekedő (a szokásosnál rövidebb szerelvényekből kiállított) vonatokra örülhetett, aki felfért.
  • A székesfehérvári vonal 2010 elején kezdődött átépítése még mindig tart (előrevetítve azt, hogy mennyi ideig is húzódhat a váci rekonstrukció), az építkezést folyamatosan a vácihoz hasonló késések és kiszámíthatatlan menetrend jellemezte.
  • Az esztergomi vonalon pedig (április óta) már egyáltalán vonat sem jár.

Jól jellemzi a késéseket és a rengetg utas információ éhségét, hogy a népszerű mobilos vonatDroid alkalmazásban Vác szeptember végére a harmadik legtöbbet lekérdezett állomás lett (megelőzve minden megyeszékhelyt, de még Kelenföldet is.)

2. Miért alakult ki a káosz a váci átépítésnél?

Valójában tehát nem történik a váci térségben semmi rendkívüli, itt is a hatósági bürokrácia növekedése, valamint a vasúti infrastruktúra elmúlt évtizedekben felélt jövője párosult egy az építők szempontjait kiszolgáló kapacitáskorlátozással.

1. ábra: Menetrendi vázlatok a Göd és Vác közötti egy vágányú közlekedés „normál üzemére” (felső ábra) és „térközzavar” esetében (alsó ábra) 11 és 13 óra között. Ha a térközi közlekedést biztosító berendezés elromlik, állomástávolságú közlekedést kell bevezetni, és a sebességet 40 km/h-ra kell csökkenteni. A vonatok menetidejei így 10 perccel, közel félórásra nőnek. Mivel ilyenkor Göd és Vác között (az egy vágányon) csak egy vonat tartózkodhat (a szaggatott piros nyíl jelzi, hogy azonos irányban is csak akkor indulhat vonat, ha az előző már elhagyta az állomásközt), ezért óránként nagyjából 2 vonat „fér el” az állomásközben. Ha a zavarhelyzet 11 órakor áll elő, akkor az ábra alsó részén a piros kétirányú nyilakkal jelzettek szerint, a vonatok egyre nagyobb késést szenvednek el. A drasztikus kapacitáscsökkenés miatt a késések növekedése csak vonatok lemondásával mérsékelhető, de a hiba helyreállításáig menetrendszerű közlekedés nem biztosítható.

A vasút környéki vízfej erőteljes növekedése közepette egyre több hivatalban, hatóságnál, háttér- és előtérszervezetnél egyre többen dolgoznak, akik a bürokrácia közismert működési rendje szerint, időről időre alighanem jó szándékú, de a valóságban kontra produktív intézkedéseket hoznak. A jelenlegi vágányzárban igen látványosan levizsgázott ezek közül az egyik legfrissebb, amely szerint térközi közlekedésre kiépített pályán a vonali biztosítóberendezés meghibásodása esetén „állomástávolságban”, és legfeljebb 40 km/h (sorompóknál 15 km/h!) sebességgel lehet közlekedni. Ez röviden összefoglalva azt jelenti, hogy ha meghibásodás történik, akkor a problémás pályaszakaszon mesterségesen még tovább rontjuk a közlekedés feltételeit. A korábbi szabályozás nagyon helyesen (a megfelelő feltételek teljesülése esetén) visszavezette a szituációt arra az esetre, mintha egy állomástávolságra kiépített pályáról lenne szó. Az új szabályozás kétségkívül biztonságosabbá teszi a vasúti közlekedést, hiszen minél lassabban halad egy vonat, annál kisebb következményekkel jár egy esetleges baleset. A lassabb vonatok ugyanakkor magát az alaptevékenységet lehetetlenítik el, de a hivatali vízfej növekedésével a különböző szempontok képviselői egyre távolabb kerülnek egymástól, ami egyre komolyabban megnehezíti a vasút (összességében) ésszerű működését.

A szigorodó biztonsági előírásoknak persze nem lenne nagy jelentősége, ha nem, vagy csak nagyon ritkán fordulnának elő meghibásodások a vasúti berendezésekben. Sajnos azonban nem ez a helyzet. Az 1990-es évek óta figyelmeztetnek a vasúti szakemberek arra, hogy az egyre inkább elmaradó (akkor még tervszerű megelőzőnek nevezett) karbantartások ugyan rövidtávon valóban költségmegtakarítást jelentenek a finanszírozó számára, ez azonban minden más hitelnél nagyobb kamatterhet jelent: a jövő felélését. Persze a vasutat és a közlekedéspolitikát irányítók ezzel már akkor és azóta sem törődtek igazán, hiszen az ő mandátumuk mindig az éppen aktuális problémák túlélésére szólt.

A MÁV vállalatbirodalmaiban végzett vasúti karbantartás (pályát és gördülőállományt érintően is), emberöltő ideje egyfajta „követő üzemmódban” zajlik, azaz amikor valami olyan szinten meghibásodik, hogy a forgalom fenntartásához már mindenképpen ki kell javítani, akkor végre kicserélik a hibás alkatrészt, miután sikerül egyáltalán beszerezni valahonnan. Olyan karbantartás, ami tervszerű is és megelőző is, az államvasút járműállományának egy kis részét illetően is zajlik, de azt nem saját maga, hanem a korszerű elővárosi motorvonatokat gyártó svájci STADLER vasúti járműgyártó végzi (egy az első 60 „FLIRT” motorvonat beszerzésével párhuzamosan kötött szerencsés karbantartási szerződés miatt). Aki gyakran utazik FLIRT és pl. (meghibásodásaival a Balaton északi partjának nyári menetrendjét rendszeresen romba döntő) DESIRO motorvonatokkal, az saját bőrén tapasztalhatja meg, hogy milyen rendelkezésre állásbeli különbség adódik a hasonló korú STADLER, illetve MÁV-GÉPÉSZET által karbantartott motorvonatok között. Az sem titok, (hiszen pl. valamennyi karbantartásról szóló tankönyv kiemeli), hogy a hibamegelőző karbantartási gyakorlat költségszintje mennyivel kedvezőbb a hibaelhárítónál. A MÁV mégis a hibaelhárító „karbantartásra” szorítkozik, az elhárításukat megelőzően viszont, ezek a hibák (az esetek többségében) a forgalom komoly megakasztásával járnak.

1. kép: hétvégi csendélet a váci állomáson - gép áll, az alkotó pihen

Gondolhatnánk, hogy a vasút ott fejleszt, ahol versenyképes és sok utas találkozik a szolgáltatásával, de a helyzet, témánk esetében éppen fordított. A váci vonal rendelkezik kiemelkedően a legnagyobb elővárosi utasforgalommal, ám a vasúttársaság legkorszerűbb motorvonataival csak hétvégeken találkozhatnak az erre utazók, részben éppen a sok utas miatt. Mivel a beszerzett motorvonatok befogadóképessége kicsi, azok hétköznapokon jellemzően az alacsonyabb utasforgalmú vonalakon közlekednek. A váci vonalon, a hétköznapi bejáróforgalomban innen-onnan összevadászott szerelvények és (pl. bicikliszállító-, poggyász-, el nem készült motorvonati sorozathoz gyártott mellék-) kocsik közlekednek a vonatokban, gyakran még így is zsúfolásig tele utasokkal. A szedett-vedett járművek rendszeresen lerobbannak, ami a jelenlegi vágányzárat megelőzően is napi rendszerességgel keserítette meg az erre utazók életét. A járművekhez hasonlóan, a pálya „karbantartása” is elsősorban a hibák elhárítására, azaz a tönkrement alkatrészek cseréjére szorítkozik. Jól példázza ezt a vágányzári közlekedést több alkalommal is káoszba döntő ragasztott szigetelt sínillesztések esete. Ezek a vonatok helymeghatározására szolgáló sínáramköröket választják el egymástól a vonali biztosító berendezés részeként. A kétvágányú pályán azonban a vonatok az egyes vágányokon (csaknem) mindig ugyanabban az irányban közlekednek, így az elhasználódás során a ragasztások úgy gyűrődhetnek meg, hogy a megszokott irányhoz képest ellentétes irányban közlekedő vonatok repedéseket okozhatnak. A páratartalom változására a repedéseken átszivárgó nedvesség rövidzárlatokat okozhat, amely hamis foglataltság jelzést, tehát a térközbiztosító berendezés hibáját okozhatja. Ezért kellene meghatározott időnként, vágányzárat megelőzően pedig soron kívül is kicserélni a ragasztott szigeteléseket (ahogyan ez régebben bevett szokás volt.)

2. kép: A Göd-Vác bal vágány esetében az alkalmazott olcsó földmunkás technológiával néhány száz méter vágány átépítése egy hónapig tartott. Ezzel szemben, 2004-ben a 8.2 km hosszú Kecskemét-Városföld átépítést alépítmény-javító géplánccal ugyanennyi idő alatt (26 éjszakai és két hétvégi vágányzárban) végezték el, a két hétvégét leszámítva a forgalom fenntartása mellett!

Amikor a váci állomás építése miatt, szeptember közepén lezárták a vonal leghosszabb állomásközében az egyik vágányt, akkor a karbantartás hiányából eredő problémák száma egyrészt megnőtt (a normálistól eltérő igénybevétel miatt), másrészt pedig a hatásuk is azonnali káoszt eredményezett, mivel a forgalom (másik vágány hiányában) akár órákig leállni kényszerült. Kérdéses persze, hogy miért kell egy 11,6 km hosszú állomásközt lezárni, amíg annak egyik végén párszáz méter hosszban végeznek csak munkát. Kérdéses továbbá az is, hogy miért kell hónapokig húzni a vágányzárat a legnagyobb forgalmú elővárosi vonal leghosszabb állomásközében, és hozzájárulni ahhoz, hogy a vágányzár időtartamának számottevő részén egyáltalán ne, vagy csak csökkentett üzemben dolgozzon a kivitelező.

3. Az építés a cél, az utasok az ürügy

Gyakran elhangzik, hogy hazánkban a közösségi közlekedést csak olyan utasok használják, akiknek valamilyen okból nincs esélyük személygépkocsival közlekedni, azaz „kényszer-utasok”. Ez természetesen messze nem igaz (jó példa erre éppen a Dunakanyar közlekedési rendszere is), de azért hazánk vasúti közlekedését kétségtelenül többen használják olyan utasok, akik nem önszántukból választják a közösségi közlekedést. Még inkább a kényszer-utasok jellemezték a vasutat az 1980-as évek előtt, akkor azonban a gépkocsi-penetráció növekedésnek indult hazánkban is. Ezzel párhuzamosan a (kényszer-) utasok száma, így társadalmi súlya is fokozatos csökkenésnek indult. Nyugat-Európában a folyamat korábban kezdődött és a mobilitás-növekedés dinamizmusa is nagyobb volt, mint térségünkben, így az ottani döntéshozóknak kisvártatva a közlekedés fejlődésének fenntarthatóságának nagyon is kézzel fogható problémájával kellett szembenézni (az autók és utak sok helyet foglalnak, a növekvő autóforgalom zavartalan biztosítását a nagy történelmi múltú városok lebontásával kellet volna kezdeni). A megoldás – jobb híján – a vasútra épülő integrált közösségi közlekedés fejlesztése lett. A közösségi közlekedést költséges infrastruktúra- és átgondolt hálózatfejlesztés révén olyan attraktívvá teszik, hogy azt az utasok önszántukból, minél többen válasszák az egyéni közlekedéssel szemben.

Az EU-15 országok igyekeznek térségünket (a hazánkkal egyszerre és azóta csatlakozott tagállamokat) megóvni a saját hibájuktól (ők hagyták előbb elpártolni a közösségi közlekedés utasait, azután csak méregdrága beruházásokkal tudták visszacsalogatni őket), ezért az éppen aktuális tagsági jogállástól függő különféle felzárkóztatási célú pénzügyi támogatások során kiemelten kezelik a vasúti fejlesztéseket. Az infrastruktúrafejlesztésre fordítható EU-források teljes összegéhez csak úgy juthatunk hozzá, ha annak legalább egy meghatározott részét közösségi közlekedésre fordítjuk. Ezen kívül azonban nincs olyan rövidtávú ok, ami miatt térségünk közlekedéspolitikája komolyan fontolóra venné a közösségi közlekedés koncepciózus fejlesztését és persze (a kommunikáción túli valóságban) nem is teszünk így. Az infrastruktúra-fejlesztési forrásokhoz azonban tényleg fontos hozzájutnunk, hiszen az építőipar gazdaságélénkítő hatása még akkor is érvényesül, ha akár teljesen értelmetlen építkezések adnak a szektornak megrendelést. Nyilvánvaló ugyanakkor, hogy a hasznos beruházások nem csak rövidtávú segítséget, de hosszú távú, jóval hasznosabb versenyképességi előnyt is jelentenének. Azok megtervezése és végrehajtása azonban sokkal komplikáltabb, és alkalmatlanság esetén bizony egész egyszerűen elesünk a forrásoktól, azaz nem jelentkezik sem rövid-, sem pedig hosszú távon előny.

Ebből a szempontból vizsgálva nagyon is ésszerű, és eleddig példátlan sikerű szervezet-átalakítást hajtott végre a jelenlegi vasútvezetés, amikor a teljes szervezetet a vasútépítési projektek kiszolgálására állította rá. Kizárta ezzel a folyamatok megakasztását lehetővé tévő bárminemű „akadékoskodást”, amivel elérhetővé vált, hogy a jelentős késésünk és a jelen finanszírozási ciklus végéig hátralévő rövid idő ellenére, az elérhető EU források nagyrészt lehívhatóvá váljanak. Ebből a szempontból azonban a vasúti forgalom minél zavartalanabb fenntartásának igénye is akadékoskodássá minősült át, tehát az utazási lehetőségek alakulása valójában nem sokat nyom a latba. Az átépítések ürügyéül ugyan az utasok jövőbeni jobb kiszolgálása szolgál, de csak egy valamikori távoli, ködös jövőre tervezetten.

4. Az építés időszakos kényelmetlensége csekély ár a korszerű infrastruktúráért?

A közösségi közlekedés fejlesztését szolgáló projektek finanszírozásának legnagyobb részét abban az esetben vállalja át az EU, ha a projekt társadalmi hasznossága hihető módon alátámasztásra kerül. A projektek hasznosságát elsősorban a jobb infrastruktúra nyomán, csökkenő eljutási időkre épülő elméleti számításokkal alapozzák meg. Amikor tehát egyes projektek eredményeként csökkenő menetidőkkel és növekvő utasszámmal számolunk, akkor egyben azt is vállaljuk, hogy az átépítés során olyan technológiát alkalmazunk, amellyel biztosítható, hogy semmilyen hátrányt nem okozunk az infrastruktúra használói számára. Ellenkező esetben a megalapozó számításnak figyelembe kellene vennie az átépítés során megnövekedő eljutási időt, annak társadalmi kárát és a kényelmetlenségek eredményeként csökkenő utasszámot is.

Az EU forrásokat a gazdasági közösség adófizetői, köztük mi magunk állítjuk elő. Elemi érdekünk tehát, hogy azok korrekt felhasználására éberen ügyeljenek az erre létrehozott szervezetek (aligha néznénk jó szemmel, ha hagynák, hogy az adónkból egy távoli országban haszontalan dolgok épüljenek). Márpedig, ha összehasonlítjuk bármely pl. osztrák és magyar EU társfinanszírozású infrastruktúrafejlesztési projekt megalapozására született tanulmány-terveket, pláne ha összehasonlítjuk az azokban foglalt vállalások teljesülését, akkor ordít a kettős mérce, amellyel bennünket (később csatlakozó országokat) kedvezményeznek a fejlett (EU-15) tagállamok rovására. Kérdéses azonban, hogy meddig tart még ki a szerencsénk, illetve hogy valóban az érdekünket szolgálja-e, amikor a kétes eredményességű projektjeink megvalósulását követően az EU némi fejcsóválás mellett jótékonyan félrenéz, és mégis kifizeti az igencsak magas számláinkat.

Ha számba vesszük a már elkészült brüsszeli társfinanszírozású nagyprojektjeinket, akkor elvétve találunk köztük olyat, ami valóban teljesítené a menetidő-csökkenési vállalását. A legkevésbé sem egyedülálló példa erre a 2005-2006 között rekonstrukción átesett Cegléd és Szolnok közti vasútvonal-szakasz, ami a projekt alapján 160 km/h sebességre lett elvben átépítve. A közlekedési hatóság ezen a szakaszon azonban nem látja megfelelőnek ugyanazt a biztosító berendezési megoldást, amit az átépített Budapest–Hegyeshalom vonalon a ’90-es évek óta közlekednek a vonatok. Ennek ürügyén a vonatok az átépítés ellenére még ma is ugyanazzal a 120 km/h sebességgel használhatják a Cegléd–Szolnok szakaszt, mint az átépítést megelőzően. Pontosabban nem ugyanúgy, mert ez a szakasz az átépítés előtt híresen jó állapotban volt, ahol a vonatok sebességkorlátozás nélkül haladhattak, azonban mára az elvben 160 km/h állapotra átépített pályán számos 80 km/h ideiglenes sebességkorlátozás lassítja a vonatokat. A szakaszon tehát az eredeti pályához képest az átépítés idején (a vágányzárak következtében) jelentősen romlott az eljutási idő, de még az építkezés után sem lett jobb. Sőt, a sebességkorlátozások miatt ma lassabban érik el céljukat az utasok, mint az átépítést megelőzően.

Az eddig befejeződött vasút-rehabilitációs munkák tapasztalatai alapján közel sem biztos, hogy a váci állomás folyamatban lévő átépítésének eredményével lényegesen jobban járnak majd az utasok, azt pedig különösen nehéz a jelenlegi viszontagságok fényében elképzelni, hogy azok elszenvedése bármilyen kecsegtető későbbi eredményeket megérjen.

5. Hogyan kellett volna átépíteni a váci állomást?

Kétségtelen tény, hogy Budapest elővárosi térségben a (magát a három budapesti végállomás utáni negyedik legnagyobb utasforgalmúvá felküzdő) váci állomás a múzeumi technológiájával a legkevésbé sem teljesítette a korszerű vasúti utazással szemben támasztott elvárásokat. Ezen azonban nem csak sokmilliárdos költségű komplex rekonstrukcióval lehetett volna segíteni. Okos, célzott, kisköltségvetésű átépítésekkel, összességében hasonló végeredményt lehetett volna elérni. Az utasforgalmi létesítmények csinosítgatása bármikor, a forgalom zavartatása nélkül megoldható lett volna, amint a környék rendezése és P+R parkoló(ház), valamint intermodális átszállási lehetőségek és az állomást a város „deákvári” része felőli gyalogos megközelítését lehetővé tévő kulturált átjárók is kialakíthatók lennének a vasúti közlekedés lényegi megzavarása nélkül. Ezeket ezért függetlenítsük most a problémánktól, amit valójában két dolog jelentett a régi állomáson. A (jó átszállási lehetőségek érdekében közel egyszerre érkező) vonatok rendszeres zavarhatása egymás közlekedésére, valamint a szerelvények biztonságos és kulturált megközelítésének hiánya.

Aki járt a szobi vonalon, az csaknem bizonyosan megtapasztalta, hogy vonatát Vácon, az állomás előtt megállítják. Ez rendszerint a fenti két okra volt visszavezethető. A vonal magas utasszámáért dicsérhető zónázó-ütemes menetrend („z+ü”) 2004. augusztusi bevezetése óta napirenden volt egy minimális költségvetésű biztosítóberendezés-átalakítás. Ennek hiányában, amíg a Nyugatiból érkező személyvonat meg nem állt, addig a Szob felől érkező zónázóvonatot az állomás személyzete nem engedhette be az állomásra. Ha a személy késett, akkor az a zónázót is megkésleltette. Ha viszont a zónázó Budapest felé nem indult el időben, akkor a Budapest felől érkezőnek is meg kellett állnia az állomás „bejáratán”, mert az állomási személyzetnek az „utasvédelemre” is figyelemmell kellett lennie. Ha a 4. vágányon álló zónázóvonat nyitott ajtói mellett indították volna el a 3. vágányról induló zónázót, azzal az óvatlan leszállók életét veszélyeztették volna, ezért csak akkor adhattak szabad jelzést a Budapestről érkező vonatnak, ha a 3. vágányról induló már elhagyta az állomást. Ezzel persze a késések tovább terjedtek a Szob felé továbbközlekedő zónázóvonatra, és a veresegyházi, valamint diósjenői csatlakozó vonatokra is. Ha a berendezés (és a jelzők megfelelő elhelyezkedése) lehetővé tette volna a vonatok egyidejű érkeztetését és/vagy az állomáson egy második szigetperon (2. ábra) megépítésével lehetővé tették volna az utasok biztonságos le- és felszállását, akkor a bejárati álldogálások („vagy” esetben) jelentősen csökkenthetők, illetve („és” esetben) akár megszüntethetőkké váltak volna.

2/a. ábra: Vác állomás eredeti elrendezése.

 

2/b ábra: Vác állomás utasvédelmi problémáinak kis költségvetésű megoldási lehetősége lehetett volna, ha az 1. és 3. vágány közötti megoldáshoz hasonló szigetperon épült volna a 4. és 6. vágányok között. Ezen túl csak egy életvédelmi kerítés kellett volna az átmenővágányok közé, valamint az 1A vágány melletti peron meghosszabbítása, hogy a (7 kocsis) ingavonatok is használhassák.

Jellemző a vasút működésére, hogy a 9 éve húzódó biztosítóberendezés-átalakítást idén szeptember második hétvégéjére megvalósították, azaz a jelenlegi teljes átépítés miatti vágányzár bevezetése előtt egy hétig élvezhették az utasok az előnyeit. Kérdés, hogy ha egyetlen hét is megtérülővé tette ezt a nem túl nagyköltségű beruházást, akkor miért késlekedtek 9 évet a megvalósításával? Egy naponta a Dunakanyarból a fővárosba dolgozni járó utas, évi mintegy 230 munkanapján haladt át az állomáson (reggel és este is). Ha a berendezést a zónázó-ütemes menetrend bevezetésének napján módosították volna, akkor az ingázónknak 9 év alatt összesen nagyjából egy teljes héttel csökkent volna az utazási- és nőtt volna a szabadideje.

A legfeljebb néhány százmillió forintból megvalósítható peronépítés (a járulékos vágányátkötéssel) és biztosító berendezés átalakítás (a kapcsolódó jelzőáthelyezéssel) az állomás forgalmi problémáit a többmilliárdos beruházáshoz képest ugyanúgy (sőt, jobb hatásfokkal) orvosolta volna. Amiben a jelenleg folyó beruházás forgalmi szempontból „többet fog tudni” a két apró módosításnál, az nem az utasok érdekeit szolgálja, hanem a vasúti személyzet munkájának kényelmesebbé tételét. A két szigetperon mellett az utasok az állomáson álló vonatok között az aluljárózásnál sokkal kényelmesebben és gyorsabban tudtak volna átszállni, de a vasúti személyzetnek továbbra is fizikai munkával és személyes jelenléttel kellett volna közreműködnie a biztonságos utasforgalom lebonyolításában. A most folyó átépítést követően viszont az utasoknak kell kényelmetlenséggel szembesülniük. Le- és fellépcsőzéssel kell majd a rendelkezésre álló egy-két perc alatt átszállniuk egyes vonatok között, de akkor sem ússzák meg az aluljárózást, ha csak a város felől akarják megközelíteni a vonatukat. Ha nem fognak félóránként tolatással átállni a szerelvények egyes vágányok között, akkor egyes irányokban vagy megszűnik az átszállási lehetőség, vagy aluljárózás és rohanás vár az átszállókra akár a legforgalmasabb átszállási irányokban is.

A kis költségvetésű megoldás legfőbb előnye (mármint magán a kis költségvetésen túl) persze az lett volna, hogy az „átépítés” a vágányok döntő többségének helyben hagyása, és a forgalom zavartalan fenntartása mellett megoldható lett volna.

Nem kétséges, hogy az átépítést követően az állomás jelentősen kulturáltabb körülményeket fog teremteni az utasoknak és arra járóknak, továbbá az alkalmazott megoldások között is találhatunk rendkívül hasznos és innovatív megoldásokat még úgy is, hogy jelen áttekintésünkben csak a vasútforgalmi szempontokra szorítkozunk. A MÁV hálózatán elsőként alkalmazzák az elővárosi fordulóállomások esetében különösen hasznos „kifordított elrendezést” (az áthaladó vonatok vágányaihoz képest nem csak két oldalt, hanem közöttük is vannak, a forduló szerelvények számára speciálisan kialakított vágányok). A tehervonati vágányokat nem a személyvonatiak mellett, hanem hosszában eltolva alakítják ki, így a műemlék épületek közé beszorított szűk terület ellenére, a személy- és tehervonati funkciók nem akadályozzák egymás prioritásait. Az átépítés előnyeként tekintik azt is, hogy a vonatok ezentúl 100 km/h-s sebességgel is haladhatnak az állomás területén, ami azonban már korántsem ennyire egyértelmű. A korábbi 80 km/h-ról megnövelt sebességhez szükséges ívviszonyok miatt kellett ugyanis az egész állomási vágányhálózatot, és váltókörzetet kompletten áttervezni és átépíteni. Ez önmagában is nagyobb mértékben növelte az átépítés költségeit annál, mint amennyivel az építkezés idején is fenntartható kétvágányú vonali közlekedéshez szükséges (korábbiakban említett) megoldások drágították volna, de az eredeti ívviszonyok megtartása magának az átépítésnek a forgalmi zavarhatását is minimálisra csökkentette volna. A sebességemelés hasznossága azért kétséges, mert az állomáson még az EuroCity-vonatok is megállnak, ezért a 20 km/h-s sebességemeléssel csak az üresen közlekedő szerelvények, mozdonyok és néhány tehervonat nyerhet majd néhány másodpercet.

3. ábra: A Vác és Göd közötti vasúti közlekedés megoldási lehetőségei a balvágány állomási bevezető szakaszának átépítése idején. A valóságban (az ábra felső része szerint) a teljes állomásközt kizárták a forgalomból, a párszáz méteres építési terület miatt. Jó megoldás lett volna (az ábrán középen), ha az építési terület elé (Vác Alsóváros térségében) beépítettek volna egy ideiglenes vágánykapcsolatot (bordó színnel jelölve), hogy az állomásköz nagy részén fenntartható legyen a kétvágányú közlekedés. Tökéletes megoldás lett volna (ábra alsó részén), ha a balvágány forgalmát az építési terület elkerülésével (az ott futó iparvágány részleges felhasználásával) a jobbvágányétól függetlenül biztosítják. Így a teljes Vác-Göd állomásközben fennmaradhatott volna a kétvágányú közlekedés.

Természetesen az állomás hivatalos végállapotát célzó jelenleg folyó átépítést is lehetett volna az utasok érdekeit kevésbé sértő módon szervezni. Az építőktől elvárható megoldás az lett volna, ha a váci állomás kezdőponti végén átépítés alatt álló párszáz méter elé, Vác Alsóváros térségében beépítenek egy ideiglenes kitérőt. Ez nem egy kivételes eljárás, korábbi átépítések során hazánkban is rendszeresen alkalmazták, ennek megfelelően léteznek itthon is mobil, hordozható „konténeres biztosító berendezéssel” ellátott ideiglenes megoldások. Egy nagyjából 1 km hosszú egyvágányú szakasz jóval kisebb kapacitáskorlátozással járt volna a 12 km hosszú állomásközhöz képest, de egy új ideiglenes kerülővágányút kialakításával akár az építési terület térségében is fenn lehetett volna tartani a kétvágányú közlekedést (3. és 4. ábra).

4. ábra: A Vác és Göd közötti vasúti közlekedés megoldási lehetőségei a jobbvágány állomási bevezető szakaszának átépítése idején. A valóságban (az ábra felső része szerint) a teljes állomásközt kizárták a forgalomból, a párszáz méteres építési terület miatt. Jó megoldás lett volna (az ábrán középen), ha az építési terület elé (Vác Alsóváros térségében) beépítettek volna egy ideiglenes vágánykapcsolatot (bordó színnel jelölve), hogy az állomásköz nagy részén fenntartható legyen a kétvágányú közlekedés. Tökéletes megoldás lett volna (ábra alsó részén), ha a balvágány forgalmát az építési terület elkerülésével (az ott futó iparvágány részleges felhasználásával) a jobbvágányétól függetlenül biztosítják. Így a teljes Vác-Göd állomásközben fennmaradhatott volna a kétvágányú közlekedés.

Az állomás megnövekedett hossza miatt Göd felé a térközkiosztás is megváltozott, ami miatt két jelzőt (a tartozékaival együtt) át kell(ett) helyezni, amely munkálatok idejére mindenképpen le kell zárni az egyik vágányt a teljes állomásközben. Ennek időszükséglete és a munka jellege is lehetővé tette volna azonban, hogy a feladatot néhány órás éjszakai vágányzárak keretében végezzék, amikor személyszállító vonatok nem, vagy alig közlekednek. Mindez az építés költségének százmillió forintos nagyságrendű növekedését vonta volna maga után, ami az összességében mintegy 20 milliárd Ft-os beruházáshoz viszonyítva nem tekinthető jelentősnek.

6. Mire érdemes figyelni az átépítés következő időszakában?

A kocka immár el van vetve, az átépítés (eddig szerencsére) jó ütemben zajlik. A Vác és Göd közötti vonali kapacitás-korlátozást a hátralévő idő alatt már nem lehet (hirtelen váltóbeépítéssel) feloldani és a több évtizedes karbantartási hiányosságokat sem lehet varázsütésre pótolni. A vonatok Göd és Vác közötti autóbuszos pótlását (mintegy 6 ezer érintett utassal) a szükséges számú autóbusz előteremthetőségének hiányában ugyancsak nem lehet teljes körben megoldani. Érdemi megoldás a november 23-ig hátralévő fázisban nem várható, az arra utazók legfeljebb abban bízhatnak, hogy a vasúttársaság legalább nem rontja még tovább a helyzetüket egy roppant cinikus változtatással. Felmerült ugyanis, hogy növeljék meg a vonatok menetidejét minél nagyobb mértékben, ami bár nem segít a műszaki meghibásodások esetén, de javítja a késési statisztikát. Ez egyrészt azt jelenti, hogy az arra utazók akkor is lassabban érnék el úti céljukat, ha amúgy semmi probléma nem lenne (rosszabb esetben a menetrendi indulási idő előtt elmenne a „laza menetrendű” vonatuk, így még le is késhetnék), másrészt viszont azt lehetne kommunikálni, hogy e „hatékony intézkedésnek” hála, javult a késési statisztika.

5. ábra: Az átépítés során a végponti részen 2013. novemberben olyan ideiglenes vágánykapcsolatokat (pirossal jelölve az alsó ábrán) építenek, amihez hasonlót ha a kezdőponton is megtettek volna, akkor nem kellett volna a Vác és Göd közötti vágányzár kínos következményeivel szembesülni. Az ideiglenes kapcsolat a váci cementgyár kiszolgálása miatt kerül beépítésre, de biztosítja Vác és Verőce között a kétvágányú összeköttetést (az építési területen kívül), valamint Szokolya felé a vasúti kapcsolatot is. Ez azt jelenti, hogy a megmaradt vágányokon a Budapest–Szob és a Vác–Balassagyarmat vonal vonatai a rendes közlekedési rendszerben közlekedhetnének, azaz a váci átszállás fennmaradhatna.

A későbbi fázisokra szerencsére még van elég idő megfelelőképpen felkészülni. Az átépítés következő nagyobb lépése az lesz, amikor (november végétől) az állomás Verőce felöli végét építik át, ami miatt Vác és Verőce közt lesz (a tervek szerint mindössze 3 napig) az egyik vágány lezárva. Ez első hallásra sem tűnik hatalmas problémának, hiszen az elmúlt 2 és fél évben is csak egy vágányon folyt a közlekedés a szakaszon (egy 2010-ben történt alépítményi meghibásodás helyreállítása „kissé” elhúzódott). Az infrastrukturális peremfeltételek alapján tehát a normál menetrend, az elmúlt évek színvonalán lebonyolítható lesz. Sokat segíthet például, ha még amíg két vágány van Vác és Verőce között, minél több vonatot közlekedtetnek (lehetőleg hétvégén illetve az éjszakai időszakokban) „helytelen vágányon” (azaz a normál menetiránnyal szemben). Így még addig előbukkanhat a hibák egy része, míg a másik vágány is használható.

A Vác és Verőce közti szakasz egyik vágányának három napig tartó lezárása után, (a közeli cementgyár tehervonati kiszolgálási kényszerének hála), az állomás verőcei végén be fogják építeni azokat az ideiglenes váltókapcsolatokat (5. ábra), amelyek a gödi oldalon most olyan nagyon hiányoznak. November végétől kezdve ezért mindkét vágány járható lesz Verőce és Vác között, ami jobb infrastrukturális lehetőségeket teremt, mint ami a korábbi másfél évben rendelkezésre állt. Ez persze csak a nyíltvonalakra igaz, magán a váci állomáson már kevésbé lesz rózsás a helyzet.

Elvben valamikor jövő júniusig azonban még rendelkezésre fog állni a két átmenővágányon kívül az „5B” vágány Budapest felöli használhatósággal csonka vágányként, valamint az „1A”, „1B” és 2. vágányok. Ez (a kapcsolódó nyíltvonali vágányhelyzettel együtt) lehetőséget biztosít arra, hogy a normál üzemi menetrend szerint közlekedjenek a szobi zónázó vonatok és a hozzájuk csatlakozó Budapest–Vác között közlekedő személyvonatok (1A és 2 vágányok használatával). Ugyancsak lehetőség nyílik a diósjenői vonatok normál menetrend szerinti fogadására az 1B vágányon. Az 5. vágány sajnos önmagában nem elegendő a veresegyházi vonatok fogadására, de Verőcéig való továbbközlekedtetésükkel a teljes átszállási rendszer továbbra is fenntartható maradhat.

Mindez azonban csak abban az esetben igaz, ha az építők nem tárolják a vonatközlekedés számára meghagyott vágányokon az anyagbeszállításra használt és egyéb üzemi célú kocsijaikat. Ezt kell tehát elérni, és akkor a november végi menetrendváltástól a tanév végéig tartó időszakban a vonalcsoporton a normál alapmenetrendben megszokott (vagy legalábbis ahhoz nagyon hasonló) közlekedési rendszer fenntartható lesz biztonságosan. Az átépítés hátralévő fázisainak utasbarátra-szabásához pedig a vasúttársaságnak és az építőknek még csaknem egy évük van felkészülni.

7. Összefoglalás

A váci vasútállomás átépítésének tanulsága a döntéshozók számára, hogy a tömegközlekedést nem csak kényszerutasok használják, akikkel bármit meg lehet tenni, úgysem hallatszik el a hangjuk. Ha egy integrált közösségi közlekedési rendszer versenyképes az egyéni közlekedéssel, akkor azt igenis nagy számban használják, a társadalom teljes keresztmetszetét képviselő utasok. Ez nyilván kényelmetlenségnek hat, hiszen nem elég ürügyként tekinteni az utasokra az átépítések indoklásaként, hanem valóban figyelemmel kell lenni a tervezés és kivitelezés során az igényeikre. Ez azonban nem egy rendkívüli feladat, hiszen világszerte ilyen megközelítéssel fejlesztik dinamikus ütemben az átépítési technológiát, és az egyetemek hazánkban is erre képezik ki a szakembereket. A különbség a közlekedési infrastruktúra-beruházások jelenlegi gyakorlata és az utasközpontú megközelítés között a bekerülési költségek terén egészen kicsi, hatását tekintve azonban hatalmas. Egy igazán megtérülő befektetésről van tehát szó, amihez nem kell más, csak akarat.

A döntéshozók ugyanakkor azt a tanulságot is levonhatják, hogy a közösségi közlekedés fejlesztése nem önmagáért való, azokat igazi, hús-vér szavazók érdekében lehet végrehajtani, nem csupán az építőipar potenciális megrendeléseiként. A rosszul előkészített vasútépítés kavarta botrány egyben azt is jelenti, hogy a megfelelően tervezett és hasznos beruházásokkal az építőiparban dolgozóknál sokkal többek számára lehet színvonal-javulást okozni, ami növekvő elégedettségben és szavazatokban mérhető.

A szakma számára pedig az lehet a megfelelő tanulság, hogy a közlekedési infrastruktúra karbantartásának több évtizedes elmaradása nem oldható meg azzal, ha évente pár 10 km-en és néhány állomáson méregdrága vonali rekonstrukciókat hajtunk végre, sőt, az átépítések kapcsán csak még látványosabb lesz az elmaradásunk. Valamilyen okból elterjedt az a téveszme, hogy az EU csak komplex infrastruktúrafejlesztési projekteket támogat, az igazság azonban ennél nem is lehetne távolabb. Éppen azért tudjuk nehezen felhasználni az uniós forrásokat, mert nem igazán sikerül megfelelő társadalmi-gazdasági indokokkal alátámasztani a drága és kétes eredményességű „nagyprojekteket”. Az okos, minimál-költségvetésű fejlesztések könnyebben elérhető forrásokat és valódi fejlődést jelentenének. Azzal együtt különösen, ha a karbantartás gyakorlata is visszatérne a vasúthoz (ha nem megy ”kapun belül”, akkor a STADLER-szerződéshez hasonlóan, külső segítséggel). Van mintegy hétezer km-nyi vasútvonal hazánkban, amihez ha egy jól megépített pálya hozzávetőlegesen három évtizedes élettartamát vesszük alapul, akkor minden évben 230 km-nél is többet kellene kicserélni. Ne ringassuk magunkat abban az illúzióban, hogy erre gigaberuházásokkal valaha is képesek leszünk, ha még az EU-ból ömlő pénzcsapok mellett is, csak az évente szükséges átépítési hossz töredékére vagyunk képesek.

Share

Hozzászólások

0 # Guest 2013-10-23 13:51
A következő fázishoz: az állomás páratlan végén kialakuló szűk torkon kellene minden órában átgyömöszölni a páros és páratlan zónázót, a balassagyarmatit és a veresi vonatot? Ez papiron biztosan szépen néz ki, csak nem fog működni
+1 # István György 2013-10-23 22:00
A nem akarásnak mindig nyögés a vége...
Néhány perces menetrend-módosításra mindenképpen szükség lenne, ez tény. (Akár az is lehetséges, hogy a páratlan zónás kijár, közben a páros zónás megáll Vác-Alsón, ott lenne az átszállás Veres felől Szobra, majd utána menne csak a páros veresi, végül visszafelé a páratlan veresi. De tessék inkább megoldási javaslatokat adni, nem pedig a "mit, miért nem lehet" hozzáállást bemutatni. Lehet, hogy van jobb megoldás is, hát, lássuk!).
De mindenképpen az utasok érdekeit kellene előtérbe helyezni, nem a vasutasokét és az építőkét.
És igen, biztosan lennének késések (mert tény, hogy feszes lenne a leírt elképzelés), ahogyan mostan is vannak késések, de nem feleannyi, megnövelt menetidejű vonatnál, ahogyan a hivatalos tervek szólnak.
-1 # Hárs István 2013-10-24 11:38
A válasz első mondata olyan, minha egy politikus mondta volna: ha valaki nem helyesel, az ellenség - kicsit kisarkítva. eális, tapasztalatokon alapuló problémát vetettem fel, ezek szerint kár volt.
0 # István György 2013-10-24 18:02
A problémafelvetés önmagában helyes dolog, és válaszomban sem tagadtam, hogy ne lenne valós.
De a Forgalom által javasolt megoldás (gödi zónahatár, 71-es, 75-ös elvágása) elfogadhatatlan. Tessék jobb alternatívát ajánlani, ami nem jár ekkora utassérelemmel!
A mi alternatívánknál nyilván könnyen lennének késések (de pláne, ha a 75-ösön meglépnék a sebességemelést), de ezek szerintem ki tudnának simulni, és összességében kevesebb utassérelmet okoznának, mint az egyéb javaslatok.
Lehet, hogy van jobb megoldási javaslat is: be lehet írni ide - és megvitatjuk.
0 # zsitva 2013-10-25 07:39
Jó.
Sokat megtudtam amit eddig nem.
0 # Zöldi Péter 2013-10-25 14:06
Okos, jó írás. Az aluljáró mindenáron való kárhoztatását túlzásnak érzem. Szerintem egy ekkora (és kisebb) vasútállomáson az aluljáró alap. Azután jönnek a technológiák, az előírások, szokások, a csatlakozási idők, a menetrend és egyéb. Különösen így, hogy jól láthatóan a deákvári oldalon szintben vezet ki mindkét aluljáró, lépcsőzés nélkül. Egyértelmű.
-4 # r1232 2013-10-25 20:41
Ez egy nagyon szép tankönyvi levezetés. Pont ez a baja is.
Valamint kár volt a cikk elején tényeknek kevéssé megfelelő példákat is felhozni.
0 # István György 2013-10-25 21:00
felucca: Az aluljáró természetesen lehet hasznos is, de ha a néhány perces átszállásokat lehetetlenné teszi (amik egyébként eddig jól működtek), akkor már káros.

r1232: Talán részletesebben kellene leírni a kritikát (esetlegesen jobb javaslatokat) egy ilyen volumenű anyagra.
Nyilván van benne hiba, de hogy "elméleti" jellegű lenne, arra azért jó néhány megvalósult és működő rendszer az ellenpéldája, amik hasonló "tankönyvi" alapokra épültek fel.
0 # csepi67 2013-10-27 20:14
Alapvetően nagyon is jó ez a cikk. Egy ponton más a véleményem, mégpedig a "lazított" menetidőben. Oké, hogy ez nem javítja az adott vonat közlekedésének idejét, de egy zavar esetén több lehetőséget ad a menetrendszerűség visszaállítására. Nem a statisztika a lényeg!!!!
0 # István György 2013-10-28 21:31
csepi67: Idézet:
de egy zavar esetén több lehetőséget ad a menetrendszerűség visszaállítására
Ez nem igaz, mert a vonatok nem indulhatnak el a meghirdetettnél korábban, ezért ha egy vonat éppen a saját idejében van ott, akkor annak szép, tötymörgősen kell átmennie a kritikus szakaszon is, ahelyett, hogy minél hamarabb átjutna azon. Csak a statisztikák lesznek szebben a kilazított menetrenddel.
0 # Aurél 2013-10-29 09:48
Kitűnő munka, gratulálok. Néhány apró dolog, ami felmerült:

Gondolom, a 2B ábrán látható megvalósítás az eredeti ütemes menetrend mellett működött volna. Ha az óra:32-kor érkező páros zónáról leszálló utasok át akarnak menni a vonat előtt, akkor a vonatot késetik meg, ha pedig addig nem engedik ki az utasokat, míg a vonat ki nem haladt, akkor a vonat őket. További probléma, hogy az óra:28 körül, vagy sokszor kicsit később a 3-ról induló páratlan zóna szintén akadály lett volna a párosról leszálló utasoknak, vagy fordítva.

"Jellemző a vasút működésére, hogy a 9 éve húzódó biztosítóberendezés-átalakítás t idén szeptember második hétvégéjére megvalósították, azaz a jelenlegi teljes átépítés miatti vágányzár bevezetése előtt egy hétig élvezhették az utasok az előnyeit"

Itt pontosan miről is van szó, milyen átalakításról. A 3-ra és a 4-re egyszerre történő járatást eddig sem a biztber tiltotta, hanem az utasvédelem.

Összességében persze az itt olvasott javaslat sokkal jobb lett volna az utazóközönségnek, kár, hogy a demokrácia mégsem a nép uralmát jelenti.
0 # Albu 2013-10-31 19:58
„az egyetemek hazánkban is erre képezik ki a szakembereket”

Bárcsak így lenne! Egyre inkább azt látom (belülről), hogy a szakmabeliek jelentik a legfőbb kerékkötőjét a szakmának.
0 # István György 2013-11-02 05:20
Idézet - Aurél:
Ha az óra:32-kor érkező páros zónáról leszálló utasok át akarnak menni a vonat előtt, akkor a vonatot késetik meg, ha pedig addig nem engedik ki az utasokat, míg a vonat ki nem haladt, akkor a vonat őket.

Egy megoldás: akik az állomási tartózkodási idő (2 perc) alatt elértek az átjáróig, azok átmennek, a többiek megvárják a vonat elhaladását (kint van a külsős szolgálattevő, ő tudja biztosítani az átjárót).
A másik, hogy nagyon nagy tömeg esetén valóban vár egy kicsit a páros vonat (ahogyan korábban is, hogy a 3-4 közti keskeny peronról elmenjenek az utasok, mert mellettük sem menesztették eddig a vonatot. Tehát, rosszabb biztosan nem lenne.

Idézet - Aurél:
További probléma, hogy az óra:28 körül, vagy sokszor kicsit később a 3-ról induló páratlan zóna szintén akadály lett volna a párosról leszálló utasoknak, vagy fordítva.

Ahogy a cikkben is szerepel, a páratlan leginkább a biztber és az utasvédelmi problémák miatt késett, ezért ilyen helyzet nagyon ritkán fordulhatna elő.

Idézet - Aurél:
Itt pontosan miről is van szó, milyen átalakításról. A 3-ra és a 4-re egyszerre történő járatást eddig sem a biztber tiltotta, hanem az utasvédelem.

Nem is erről van szó (bár jó példa, hogy azt az utasítás és a biztber is engedi, hogy a párossal a 4-re, a páratlannal a 3-ra bejárjanak, és abban bíznak, hogy a 3-ra érkező páratlan mv-je meg fog állni az átjáró előtt - míg abban bíznak, hogy a 3-ra bejáró mv. nem hogy az átjárónál, de még a vörös kijárati jelzőnél sem fog megállni, és veszélyeztetné a B vagy a 2-es vágányra bejáró páros személyvonatot).
Szóval, a páros (gödi) személyvonat esetleges késése esetén kellett a páratlan zónásnak a bejáraton várnia, hogy az előbbi vágányútját oldani lehessen, mert azt a biztberfüggőségek nem engedték, hogy közben a páratlan a 3-ra (az átjáróig) bejárhasson. Kb. 5 éve született már egy olyan engedmény az utasításban, hogy ha a jelző a fedezendő ponttól (pl. váltó) 50 méterre van, akkor már nem tekintendő tiltott, egyidejű menetnek a két mozgás. Ez a jelző áthelyezés valósult meg csak az utolsó pillanatban.

Idézet - Albu:
Egyre inkább azt látom (belülről), hogy a szakmabeliek jelentik a legfőbb kerékkötőjét a szakmának.

Részben egyetértek. Valóban, sokszor nem a sokat szidott menedzseri réteg akadályoz fejlesztéseket, hanem a "százéves" szakmai tapasztalattal rendelkezők, és a belőlük "kifejlődött" vízzáró (középvezetői) réteg. Különösen igaz ez a pályavasúti és a forgalmi részre a MÁV-on belül.
(Ez persze nem azt jelenti, hogy aki fiatal, az mindent jól tud, mint ahogyan az itf.hu-t is több nyugdíj előtt álló, "százéves" tapasztalattal rendelkező vasutas támogatja.)
De visszatérve az egyetemekre, a kijelentés a jelenlegi oktatásra vonatkozik, hiszen nem titok, hogy az itf.hu tagjai a BME-n és a SZIE-n is tartanak előadásokat, hogy a jövő mérnökeinek másfajta gondolkodásmódja legyen.
Szerencsére az első fecskék már be is kerültek a MÁV szervezetébe, de még sokáig eltarthat, míg a begyepesedettek nyomasztó túlsúlya megszűnik...
0 # Aurél 2013-11-04 11:08
"Ez a jelző áthelyezés valósult meg csak az utolsó pillanatban."

A K3-ra gondolsz?
0 # RB33509 2013-11-04 14:24
Sok okos dolog le volt írva a cikkben, egyvalami azonban nem. Mégpedig az, hogy a szeptember 16-tól november 3-ig terjedő időszak menetrendi összeborulásainak egyyik alapvető oka az ész nélkül kihegyezett menetidők voltak. Csak a szűk keresztmetszetet adó Göd - Vác állomásközbedn kb. 3-3 perc hiányzott a vonatokból. Ez mondjuk önmagában nem tűnik soknak, de egy feszített, "fűrészfogas" egyvágányos struktúrában bizony rengeteg, mert a vonatok egymásnak adogatják át a késést, ami minden egyes vonatpárnál nagyobb és nagyobb lesz. Ezt igazolta az élet is, hiszen amikor semmiféle műszaki zavartatás nem volt, a reggeli csoport végére akkor is 10-15-20 perces késések voltak.

Most még korai nyilatkozni ugyan, de nagyon úgy tűnik, hogy a november 4-től érvényes menetidő-növelés kifejezetten jót tett a vasútvonal menetrendszerűségének.
+1 # István György 2013-11-05 18:25
Idézet - RB33509:
Sok okos dolog le volt írva a cikkben, egyvalami azonban nem. Mégpedig az, hogy a szeptember 16-tól november 3-ig terjedő időszak menetrendi összeborulásainak egyik alapvető oka az ész nélkül kihegyezett menetidők voltak.

Ez alapvetően hibás állítás. Abban van némi igazság, hogy kaphatott volna pár perc tartalékot a személyvonat, de az "összeborulások" ebből még sosem keletkeztek. Azok mindig valamilyen extra esemény következtében valósultak meg: felsővezetékszakadás, járműprobléma vagy a leggyakrabban a szakmailag megmagyarázhatatlan utasításmódosítás következtében (térközbiztosító berendezés meghibásodásakor). A balhé is ebből következett be. Ha csak az 5-10 perces alapkésések, meg a hetenkénti egyszeri madzagszakadás-gépdöglés lett volna, akkor nem lett volna balhé, mert ez -sajnos- az elővárosi közlekedés napi velejárója, amihez már hozzászoktak az utasok.

Idézet - RB33509:
Csak a szűk keresztmetszetet adó Göd - Vác állomásközbedn kb. 3-3 perc hiányzott a vonatokból.

Kérdés, hogy a kivitelező milyen plusz lassújeleket kért, mert egyébként ennyi nem hiányozhatott volna (és a gyakorlatban nem is hiányzott volna, ha pl. lett volna elég kocsi a vonatokon és nem a felszállásra kellett volna várni...).
De még ezt is lehetett volna kompenzálni pl. nagyobb vontatási képességű járművek használatával, vagy esetleg a váci technológia átalakításával (a gyakorlatban a páratlan csak akkor indulhatott meg, amikor a páros is, ebből legalább annyi késés jött össze, mint abból, hogy volt menetidőhiány a vonalon). Némi peron átalakítással (ez talán a milliárdos büdzsébe talán belefért volna...), hogy a páros a páratlan "mögé" érkezzen.
Na, ezek utasbarát megoldásai lettek volna a problémának, a betartalékolás (ami vonattörléssel is együtt járt!) nem az.

Idézet - RB33509:
Most még korai nyilatkozni ugyan, de nagyon úgy tűnik, hogy a november 4-től érvényes menetidő-növelés kifejezetten jót tett a vasútvonal menetrendszerűségének.

Természetesen minden belazítás jót tesz (ideiglenesen) a menetrendszerűségnek, de ez csak a forgalmi szemlélete a dolgoknak, az utasok nem szeretnének akkor is hosszabb menetidővel közlekedni, amikor hamarabb otthon lehetnének. Az utasbarát megoldás hosszabb távon nem lehet a belazítás.
Ráadásul közismert, hogy ha lazítasz a menetrenden, akkor a pályavasút a következő évben már nem fog úgy odafigyelni a pályára, mert "belefér", ha kikerül egy lassújel, aztán a következő évben lehet újra plusz menetidőt adni.
Na, ezért is veszélyes ez a mostani precedens.

A kommentelés lezárásra került. További hozzászólásokra nincs lehetőség.