Font Size

SCREEN

Layout

Cpanel

Cikkek

smimg 12Hazánk első vasútvonalán 2004. augusztus 29-én új korszak kezdődött, amikor kiszámítható, ütemes és egyben optimális átszállásokat biztosító vasúti menetrend lépett életbe a Dunakanyar térségében. A Vácon át Szobra óránként induló zónázó vonatok által radikálisan, Budapest-Vác között 25 percre csökkent menetidő. Az új, utasbarát menetrendet a fiatal közlekedésmérnökökből álló itf.hu csoport tagjai dolgozták ki, és alig fél év alatt több mint 10%-os utasszám- és bevételnövekedést hozott. A sikeres fejlesztés 2006-ban a Magyar Innovációs Alapítvány által a MÁV Zrt. kiemelt innovációs elismerésben részesült.

smimgA belvárosi pályaudvarok bezárása Magyarországon örök gumicsont, politikusok és ingatlan-befektetők hatalmas kihasználatlan, vasút által bitorolt, funkcióval nem rendelkező területet látnak bennük. Az újrahasznosításra pedig szerintük a legegyszerűbb válasz: zárjuk be! A pályaudvarok valóban óriási területeket foglalnak el és olyan pl. karbantartó funkciókat is ellátnak, amelyeknek nem a belvárosban kellene lenniük. A tárolási célú terület felhasználás is töredékére lenne csökkennthető, ha valódi ITF rendszerben közlekednének a vonatok. Lehet tehát csökkenteni a vasút belvárosi területeit, de a teljes bezárás a Nyugati, Keleti és Déli esetében is olyan költségekkel és sérelmekkel járna, amelyre hazánk közlekedésében soha nem volt példa. A gigantikus költségek ráadásul akkor is jelentkeznének, ha semmit nem építenénk a bezárás alternatívájaként. Jelen írás azt mutatja be a Déli esetében, hogy meddig és milyen feltételekkel csökkenthető reálisan a vasút területfoglalása.

Gyakran nevezik ilyen-olyan okból a GYSEV-et „bezzegvasútnak”. IT hasonlattal élve, mára minden szempontból az európai élvonalba tartozó hardverrel (infrastruktúra) és operációs rendszerrel (forgalomszervezés) rendelkezik, de a rajta futó „appot” (menetrendszerkezet) már ideje lenne frissíteni. A 10 új villamos motorvonat rendszerbe állásával lehetőség nyílik áttérni egy csatlakozásokra optimalizált kínálati-ütemes (ITF) közlekedési rendszerre úgy, hogy mindez közvetlen költségcsökkenéssel is párosul. A több vonat ellenére (állandó és változó költségek szintjén is) takarékosabb rendszer kulcsa az ITF mellett az áttérés, alapvetően motorvonati üzemre: a motorvonatokon kívül – az idegenfutások ellentételezését és kocsik-motorkocsik tartalékszükségletét is figyelembe véve – csak 3 vezérlő- és 17 IC kocsira, 2+2 villamos és 3 dízelmozdonyra maradna igény a magyar oldali személyszállításban. A járműtakarékos struktúra jelentősége járműbeszerzésnél még az üzemeltetési költségmegtakarításnál is látványosabban mutatkozik meg.

A szobi zónázóvonatok jelenleg (egy vágányzári kényszerhelyzet miatt) megállnak Vác-Alsóvárosban, de hamarosan megszűnik a kényszerhelyzet, így kikerülhet a többletmegállás a menetrendből. Ez nyilván bosszúságot fog jelenteni a többletmegállás kedvezményezettjeinek, de – amint ezt igyekszünk itt bemutatni – még mindig kisebbet, mint amennyit a többletmegállás okozna másoknak. Ezen az élő példán keresztül kiváló betekintést nyernhetünk abba, hogy milyen jellegű szempontokat kell(ene) mérlegelni általában is, olyan egyszerűnek tűnő kérdés felmerülésekor, mint egy járat megállásrendjének vizsgálata.

2004. augusztus 29-e mérföldkő volt a magyarországi közösségi közlekedés történetében: elindult az a zónázó-ütemes menetrend, ami népszerűségével és gazdasági sikerével lehetőséget teremtett hazánkban is az integrált ütemes menetrend (ITF) elterjedéséhez. A Dunakanyar térségében elsőként alkalmazott modell nagyszerűségét igazolja, hogy az eltelt 10 év alatt (szinte egyedülálló módon) egyszer sem kérdőjelezték meg a létét vasúti érdekkörök. A „z+ü” 10 éves szülinapja nem csak az ünneplésre ad alkalmat, hanem arra is, hogy a tapasztalatok számbavétele után kisebb fazonigazítást is végrehajtsunk a közlekedési rendszeren. Jubileumi cikkünk áttekinti az eltelt 10 év tapasztalatait, és lehetséges fejlesztési irányokat mutat be, hogy a Dunakanyar közlekedésének gerinceként a vasút a következő évtized(ek)ben is megfelelően tudja kiszolgálni az utasok igényeit.

Igen nagy sajtóvisszhangot kapott a Vác állomás csillagászati összegbe kerülő átépítése miatt szeptember közepe óta tartó vasúti közlekedési káosz, amiből arra következtethetnénk, hogy itt valami nagyon elromlott. A vágányzár hatására kiszámíthatatlanná vált menetrendben azonban sajnos semmi rendkívüli nincsen. A naponta menetrendszerint összeomló közlekedés beleillik az a magyar vasút átépítésekkor megszokott rendjébe. A különbség csupán annyi, hogy a Dunakanyar (normálüzemi) vasúti és az arra ráépülő busz, komp és kisvasút közlekedése, az országban egyedülállóan, versenyképes - volt - az egyéni közlekedéssel.

A vasút rengeteg problémával küzd, különösen hazánkban. Most úgy tűnik, hogy sikerült néhány nem létezőt is keresni, és rögtön megoldást találni rájuk egy több százmilliárd forintos gigaberuházással: 2013. február 27-én kormányhatározat született a Budapestet elkerülő „V0” tehervasúti körgyűrű megépítéséről, amiről áprilisban kínai-magyar vasútvezetői szándéknyilatkozat is született. A versenyképesség javítására valóban nagy szükség van, de vajon csakugyan a főváros környéki vonali kapacitás és a tehervonatok haladási sebessége jelenti a problémát? És ha igen, akkor arra tényleg a „V0” a legjobb megoldás?

Budapest 11 nagyvasúti elővárosi vasútvonala közül csak három lát el tisztán elővárosi feladatot, a többi egyidejűleg szolgálja ki az áruszállítás, a távolsági és az elővárosi közlekedés igényeit. A vegyes forgalom miatti pálya- és férőhelykapacitás-kötöttségek negatív következményeit fokozza, ha ezeken felül a nagyvasút még a városi közlekedés speciális igényeit infrastrúktúra fejlesztés nélkül megkíséreli kielégíteni.

2012. április 15-én életbe lépett az „összehangolt, párhuzamosságokat és indokolatlan túlkínálatot nem tartalmazó, valós utasszámokhoz igazodó, optimális, kötött pályás közlekedést előnyben részesítő, autópályás buszjáratokat nem finanszírozó, versenyképes, 12 milliárd forint megtakarítást eredményező” országos vasúti és buszmenetrend. Sajnos, a felsorolt célok egyikét sem sikerült még részben sem elérni, a végeredmény pedig egy olyan fiaskó lett, amely kifejezetten rontja a hatékonyságot, megtakarítást pedig nem eredményez. Az itf.hu részletesen megvizsgálta, hogy mit is jelent ez a Nagy Optimalizáló Projekt (NOP) a napi gyakorlatban!

Valódi reformok helyett újra és újra felmerül a vasúti közlekedés átalakítása fűnyíróelv szerinti járattörlések végrehajtásával. Holott, valódi költségcsökkentés helyett ezek inkább súlyos károkat és további hatékonyságromlást okoznak. Az itf.hu a napokban felmerült hírek alapján összegyűjtötte az elmúlt évek elhibázott tervei kapcsán született írásait, hiszen újfent ugyanilyen tervektől várják a megoldást, ezen felül újabb példákon mutatja be a tervezett intézkedések hibás elvét, emellett konkrét, hosszú távú megtakarításokat lehetővé tevő módosításokat javasol a döntéshozóknak.

Alkategóriák