1. Bevezetés

A Dunakanyar térségében nem ismeretlen fogalom az egyes járatok (akár alágazat-közi) összehangolásával megvalósuló közlekedési rendszer, hiszen hazánknak ebben a térségében évtizedek óta ilyen struktúra működik és fejlődik. A jobbparton az autóbuszjáratok (egymáshoz képest) egységes menetrendi szimmetriarendszerben, egymáshoz csatlakozva közlekednek, míg a bal parti vasúti fővonal mentén egészen 2009-ig nem volt párhuzamos autóbusz-közlekedés, néhány perces átszállási idővel csatlakoznak a buszok és vonatok Szobon és Kismaroson egymáshoz. A fejlettségi szint azonban még messze elmarad a svájci példatérségünkétől (sőt, 2009-ben a vasúttal párhuzamosan indított zebegényi autóbuszjárattal még visszalépés is történt.) Az adaptáció színhelyéül – a Dunakanyar bal partján működő intermodális közlekedési rendszer kiterjesztésével – a Börzsöny hegység közvetlen környéke adódott, ahol a jelenleg működő struktúra számos felesleges redundanciát tartalmaz, melyek átszervezésével a svájci példában bemutatott színvonalúvá fejleszthető a rendszer térbeli-időbeli rendelkezésre állása (1. ábra).

2.1. Redundancia-vizsgálat a váci pókban

A térség legfontosabb közlekedési csomópontja Vác, ahol a dunakanyari zónázó-ütemes vasúti menetrendi struktúra [6] „feles pókjában” teljes körű átszállási kapcsolatrendszer működik a Budapest-Dunakeszi, a Budapest-Veresegyház, a Diósjenő-Nógrád felől érkező személyvonatok, és a Szobról Budapestre közlekedő zónázóvonatok között. Az óránként ismétlődő  „pókban” a Vácra befutó valamennyi vasútvonal mentén található bármely két hozzáférési pont között, biztosított a gyors átszállással megvalósuló, versenyképes eljutási lehetőség. A váci vasútállomástól 200 méteren belül található az autóbusz-állomás, azonban a vasúti és autóbusz-közlekedés között nincsen tervezett átszállási lehetőség. Az autóbuszok közötti átszállás is inkább csak esetleges. A Vácig közlekedő térségi buszoktól Budapestre a Rétság felől érkező, 1-2 óránként, csúcsidőben gyakrabban közlekedő távolsági gyorsbuszokkal (Árpád-híd metróállomás végállomással), és az ütemes indulással munkanap félóránként (Újpest, Városkapu metróállomás végállomással), a reggeli csúcsórában 20 percenként közlekedő elővárosi autóbuszjáratokkal lehet továbbutazni.

2.1.1. Párhuzamosnak látszó nem párhuzamosság

Bár a térképre pillantva megállapítható, hogy a Budapest és Vác között közlekedő elővárosi személyvonatok (BKSZ viszonylatszámozás szerint: S70) és autóbuszok (BKSZ: 300) – pontosan ugyanazokat a településeket érintve – egymással párhuzamosan közlekednek, a valóságban ez a megállapítás könnyen hibás döntéshez vezethetne. A 300-as buszcsalád megszüntetése – még a buszpark egészének az érintett településeken belüli, minden vonatra ráhordó hurokjáratokba való átirányítása esetén is – a jelenleginél kedvezőtlenebb közlekedési rendszert eredményezne. A 300-as autóbusz ugyanis a szuburbanizáció miatt felduzzadt települések vasúttól távol eső részeit köti össze a megyeri és újpesti ipari-kereskedelmi térséggel, míg a vasút a belvárosba, és a Nyugati pályaudvar sokrétű közösségi közlekedési kapcsolatrendszeréhez biztosít jó eljutási lehetőséget. A főváros 300-as busz által feltárt Váci úti térségét a vasúttól mintegy 20-30 perc városi közlekedéssel lehet csak elérni, így a két átszállásos vasúti gyűjtő-terítésre épülő rendszerben (még a közlekedési lánc vasúti szakaszának relatív nagyobb sebessége ellenére is) a jelenleginél lassabb eljutást lehetne csak biztosítani. Márpedig az elővárosi utasok valamennyi közösségi közlekedési szegmens közül a leginkább eljutási sebesség-érzékenyek, hiszen itt egyértelműen az autó a versenytárs (a fővárosi bevezető utak csúcsidei zsúfoltsága miatt, egyes viszonylatokon akár az autóbusz is képes lehet az egyéni közlekedéssel versenyképes eljutási időt biztosítani pl. a buszsávok megfelelő alkalmazása mellett.)

2.1.2. Párhuzamosnak nem látszó párhuzamosság

A Budapestről Vácon át különböző Nógrád-megyei célállomásokra közlekedő gyorsbuszok első ránézésre nem párhuzamosak a Szob felé továbbközlekedő vonatokkal, mégis itt érhetjük el a legnagyobb rendszerszintű költségmegtakarítást az integrált közlekedési rendszer létrehozásával. Ha a zónázóvonatokról egy 5 perces átszállással, csak Váctól közlekednek a Nógrád-megyei gyorsbuszok, akkor az utasaik átszállással együtt 15 perccel gyorsabban érik el úti céljukat a városközponthoz mintegy 5 perccel közelebbi Nyugati pályaudvarról, mint jelenleg az Árpád-híd metróállomástól. Ezzel minden érintett utas nyer, a legnagyobb részük 20 percet az oda- és ugyanennyit a visszaúton, miközben az üzemeltetési oldalon felszabaduló erőforrás célszerűbb felhasználásával növelhető a közlekedési rendszer területi és időbeli lefedettsége, ezzel együtt a bevételszerző képessége. Az utas és adófizető szempontjából egyaránt kedvező változtatás ára mindösszesen egy 5 perces vonat-busz átszállás lehetőségének biztosítása Vác, vasútállomáson. Vácon a vasútállomás és a jelenlegi buszállomás közötti távolság nem teszi lehetővé a gyors csatlakozást, de az átgyalogolás okozta kényelmetlenség is vállalhatatlanná teszi az utasok átszállásra kényszerítését.

2.2. Intermodális csomópont-kialakítás Vácon

A vizsgált térség közösségi közlekedési rendszer-integrációjának feltétele a rendszer részét képező autóbuszjáratok és vonatok közötti gyors átszállás lehetőségének kiépítése Vácon, a vasútállomáson. A váci várospolitika sok éve dédelgetett álma az autóbusz-állomás átköltöztetése a vasútállomás mellett nagyrészt kihasználatlanná vált ipari terület egy részének városrendezésével. Ez – egy az átszállást segítő tervezés megvalósulása esetén – nyilván tökéletes megoldást nyújthatna a rendszerintegrációs átszállási problémára is, de a megvalósítás költségessége miatt joggal feltételezhető a megvalósulás további elhúzódása. Az átmeneti időszakban egy jóval egyszerűbb, alacsony költségvetésű megoldással kell biztosítani az intermodális átszállás kedvező feltételeit (2. ábra).

A rendszer menetrendi struktúrája úgy került kialakításra, hogy a „váci pókba” befutó valamennyi helyi- és helyközi autóbusz viszonylat járata egymástól eltérő percértékekkor, homogén eloszlásban érkezik (2. táblázat), így menetrendszerű közlekedést és maximálisan 1 perces utascserét feltételezve, akár egyetlen buszöböl kialakításával biztosítható lenne az átszállás. Természetesen a gyakorlatban a két feltétel egyike sem reális feltevés, de minimális költséggel egy olyan 6 állásos autóbuszöböl is kényelmesen kialakítható, ahol a beálló autóbuszok ajtói egyenesen az 1A vágány utasperonjának vonattal szemközti oldalára nyithatók. Ezzel a megoldással az autóbuszoktól legtávolabbi 7. vágányon, a felvételi épülettől balra álló vonat is 100 méteren belül, 2 percnél rövidebb idő alatti gyaloglással elérhető. A kedvező elhelyezkedésű autóbuszállások kialakíthatósági feltétele, egy vasútüzemi szempontból használaton kívülivé vált régi raktárépület, és a hozzá tartozó magasrakodó elbontása, ami városképi-esztétikai szempontból is időszerűvé vált. A buszok és vonatok közötti gyors átjárás biztosításának további feltétele, az elbontandó magasrakodó és a felvételi épület között kiállított gőzmozdony eltávolítása (pl. az utasforgalmat kevésbé akadályozó helyszínre való áthelyezése).

Az integrált közlekedési rendszerben a váci pókba minden óra:30 előtt 8 autóbuszjárat érkezik, melyek közül 2 járat az utascserét követően azonnal tovább is indul, de 6 járat csak óra:30 után indul (vissza) az állomásról. Sajnos a még óra:30 előtt továbbinduló járatok közül az egyik, egyszersmind a pókba érkezők közül az utolsó, így a 6 autóbuszállás nem elegendő, ha valamennyi járat az érkezési helyén várja ki a visszaindulás időpontját. Egy járatnak az érkezési utascserét követően el kell hagynia a helyét, és csak az indulása előtti percekben (legkorábban a második induló járat elindulását követően) tud beállni az induló kocsiállásra. A járművek üzemeltetési technológiája megköveteli, hogy az autóbuszok meghatározott időközönként „ellátogassanak” a telephelyre. Ha a két szükségszerűséget összehangoljuk (a karbantartási rend gondos tervezésével), akkor a 6 autóbuszállás meddő körbejárás nélkül is elegendő.

A gyors intermodális átszállás érdekében létesített új állomási autóbuszállások megközelíthetőségére, a Galcsek utcáról a Szilassy, majd Széchenyi utcán át tartó feltáró útvonalon ki kell építeni az autóbuszok számára megfelelő, zavartalan közlekedés feltételeit. Ennek érdekében a Szilassy utcát a vasútállomás melletti szakaszával együtt fel kell újítani, a Széchenyi utca és Galcsek utca sarkáig tartó teljes útvonalon egyirányú forgalmi rendet, és teljes hosszban buszsávot kell kialakítani, a jelenleg is szűkös kapacitást biztosító parkolóhelyek számának csökkentése árán. A parkolóhelyek száma a területrendezéssel valamelyest növelhető a felújított Szilassy utcán a Galcsek utcától az 1A vágány peronjáig, valamint a jelenlegi autóbuszállomás szükségtelenné váló területrészének erre a célra való felszabadításával. A lényegi megoldást azonban az integrált közlekedési rendszerbe illeszkedő városi gyűjtő-terítő autóbuszjáratok beindulása jelenti, amelyek miatt, maga az igény csökken az állomási parkolás iránt, hiszen jelenleg a vasútállomás még csak személygépkocsival közelíthető meg. A parkolási igény csökkentésének másik eszközeként ki kell alakítani az állomási kerékpártárolás lehetőségét is, célszerűen a felvételi épület Széchenyi utca felöli bejáratától balra található parkolóhelyek átalakításával (a kerékpártárolás fajlagos területfoglalása jóval kisebb a parkoló autóénál). Másfelől, a parkolási lehetőségek további csökkentése ösztönzőleg hat a közösségi közlekedés teljes láncának használatára, így az új, vasútra hordó autóbusz-közlekedési rendszer gyorsabban ismertté, és népszerűvé válik.

2.3. Redundancia-vizsgálat a hálózaton

A börzsönyi térségben négy különböző típusú vasútvonal is található. A már említett, nemzetközi korridor részeként működő (70-es számú) nagy forgalmú vasúti fővonal Budapestről indul, majd Vácon és a Dunakanyaron áthaladva éri el és lépi át a szlovák határt. A (70-es) vonalból két helyen, Rákospalota-Újpesten és Vácon ágazik ki, a két állomást a Gödöllői-dombság Dunához közeli térségében, „kerülő úton” összekötő (71-es számú) tisztán elővárosi forgalmat bonyolító vasútvonal. Ennek a vonalnak is csak a Váchoz közeli szakasza játszik összetett szerepet a közlekedési rendszerünkben, de a fővárosi bevezetés a térség elővárosi jellege miatt itt is rendkívül fontos.

Ugyancsak Vácon ágazik ki a Vác–Balassagyarmat (75-ös számú) mellékvonal, ami Vác és Diósjenő között elsősorban a fővonali zónázóvonatokra ráhordó elővárosi forgalmat lát el. Végül a rendszerünk szempontjából lényeges vasútvonalak közül egy az előbbiből Diósjenőn kiágazó mellékvonal említendő meg, amelyen jelenleg „szünetel” a személyszállítási forgalom.

2.3.1. Vasúti korridor a Dunakanyarban – Szobtól Verőcéig

A Budapest-Szob vasútvonal felső dunakanyari szakaszán, a viszonylag jó infrastrukturális adottságoknak is köszönhetően, hagyományosan jó autóbuszos átadási pontokkal rendelkezik – és az újonnan létrehozott Szob és Zebegény közötti viszonylat kivételével – párhuzamos buszközlekedés nélkül. Az újraszervezett integrált rendszer a vasútvonal mentén a jól kialakult közlekedési hálózatra épül, az autóbusz viszonylatok gyűjtő-terítő funkciójának, valamint a kiszámítható kínálatának erősítésével. A jelenleg nagyjából kétóránként közlekedő Vác–Kóspallag–Márianosztra–Szob (BKSZ: 350) autóbuszvonal teljes útvonalán, az új rendszerben csak néhány, üzemi okból szükséges „becserélő-járat” közlekedik végig (Vác és Kismaros között a vasúttal párhuzamosan.) Ehelyett valamennyi szobi zónázó- (Z70), gyorsított- (R70) és személyvonathoz (S70) csatlakozó busz közlekedik (napközben és hétvégén óránként, csúcsidőben 20, illetve 30 percenként) Márianosztra – Szob, Kóspallag – Kismaros és Szokolya – Kismaros viszonylatokon. A Vác és Verőce közötti buszmegállók által feltárt térség rendszerbe kapcsolását az órás ütemű Vác – Diósjenő vonatok és a félórás ütemű Vác–Szendehely autóbuszok látják el. A Kóspallag és Márianosztra közötti vonalszakasznak a két kistelepülés közti helyi forgalom kivételével nincs más szerepe, amely azonban önmagában nem tűnik elegendőnek ahhoz, hogy a „becserélő-járatoknál” nagyobb volumenben, órás ütemű közvetlen összeköttetést kapjon. A két település külön-külön rendszerbe kapcsolása eredményeképpen, a csúcsidei félórás ütemű járatsűrűség is kiszolgálható az alapütem járműszáma mellet, mind a két viszonylaton.

A térség vasúttal párhuzamos autóbusz részviszonylata a Zebegény – Szob között létrehozott új kapcsolat – melynek mindösszesen két megállója a vasúti megállótól távol eső zebegényi településrészen és a szobi vasútállomáson található [7] – tanítási napokon, iskolaidő kezdetén és végén közlekedik. A járatpár, eszerint klasszikusan iskolabusz feladatot lát el, amit – bár kétségkívül közszolgáltatás – nem biztos, hogy ebben a formájában, közösségi közlekedésnek „álcázva” célszerű ellátni. Különösen igaz ez az új rendszerben, ahol – az órás alapütem miatt hatékonnyá váló buszfordulók mellett – transzparenssé válna az a többletjármű, ami ennek a járatpárnak a kiszolgálásán kívül a nap többi részében a járművezetővel együtt kihasználatlanul ácsorogna. Ha azonban az „iskolabusz” járművét hatékonyan integráljuk a közlekedési rendszerünkbe, akkor egy Zebegényen belüli körjárattal, valamennyi Szob és Budapest felé (csaknem egyszerre, az alapütemi egész órás „pókból”) induló vonathoz kiváló gyűjtő-terítő viszonylat szervezhető. A Zebegényen belüli gyűjtőjáratról ugyan az iskolásoknak át kellene szállniuk a vonatra, de ezért a teljes település lakói egy „door-to-door” közlekedési lánc kényelmét kapnák cserébe, egész nap és egész héten.

Hasonló elgondolás szerint működő városi körjárat szervezhető Szobon is az intermodális csomópont alapütemi egész órás „pókjára” (3. ábra) és Nagymaroson is a budapesti érkező vonatoktól és a Budapestre induló vonatokhoz. Mindkét városban a Budapesttől távolabbi, a település széléhez közeli vasútállomás adódik célszerű átadási pontként, mert így egyetlen járattal feltárható a település, hátránya azonban, hogy a gyűjtő-terítő városi busz a vonatok közlekedési irányával ellentétesen szállítja az utasokat a településen belül.

Kismaros településen belüli vasúti ráhordását a kóspallagi és szokolyai buszjáratok kiválóan ellátják, azonban Verőce esetében ugyancsak jelentősen attraktívabbá válhat a közlekedési rendszer, ha egy települési körjárattal megvalósul a kívánatos gyűjtő-terítő funkció.

Az új rendszer a települési körjáratok létrehozása nélkül is működőképes, hiszen a térség településein jelenleg is gyalogosan vagy személyautóval, néhányan kerékpárral közelítik meg a vasúti hozzáférési pontokat, de az új járatok beindítása jelentősen növelné a rendszer attraktivitását. Nagymaroson és Szobon létezik is önkormányzati szervezésben helyi autóbusz járat. Mindkét városi járat, a fentiek szerinti átalakítással, könnyen integrálható az új közlekedési szövetségbe.

2.3.2. Börzsönyi mellékvonalak – Váctól Rétságig és Balassagyarmatig

Vác és Diósjenő között a Börzsöny déli részén kanyargó mellékvonal a jelenlegi, alacsony pályasebessége (40-60 km/h) ellenére, az autóbuszhoz hasonló menetidőt, így (a könnyen megvalósítható) órás ütemű közlekedéssel a busznál kedvezőbb eljutási időt képes biztosítani Vác a főváros és a Dunakanyar felé. A vonatok Vácon a „feles pókba” csatlakoznak, szűk egyórás menetidővel Diósjenőig a rendszerbe kapcsolják Nógrádot és Berkenyét. A most még párhuzamos autóbusz közlekedés rendelkezik ugyanakkor egy vonattal nem pótolható előnnyel, a rendszer térbeli kapcsolódása terén. A buszok ugyanis Szendehely térségében ráhajtanak a 2. sz. főútra, ahol Vácról a Rétság és Nőtincs felé közlekedő autóbuszok is közlekednek. Ugyan a diósjenői térségből jelenleg közlekedő néhány autóbuszjárat távolról sem nevezhető rendszerelemnek, mégis, erről a néhány járatról átszállással gyorsabb eljutás biztosít¬ható a rétsági térségbe, mintha vonattal, csak Vácon át lenne átszállási kapcsolat.

Berkenye, Nógrád és Diósjenő az órás ütemű váci személyvonatokkal a jelenleginél, a váci autóbuszok megszüntetése mellett is sokkal kedvezőbb, rendszerszintű integrációt élvezhet, ha Diósjenő félórán belüli összeköttetést kap – az új rendszerben kialakításra kerülő, teljes körű – rétsági „egész órás pókkal” (4. ábra). Diósjenőtől Rétság kevesebb, mint 10 km-re fekszik, és közúti összeköttetésük is létezik, így az összekötő járat akár autóbusz is lehet, de a létező vonal kismértékű helyreállításával megvalósuló vasúti összeköttetés több szempontból is szerencsésebb megoldásnak tűnik. Egyrészt a vasútvonal Tolmácsot is érinti (rendszerbe illesztett autóbuszos átszállási kapcsolat biztosításával) másrészt, ha a Vácról Diósjenőig közlekedő vonatok közlekednek tovább Rétságig, akkor legfeljebb egy átszállással, óránkénti eljutás biztosítható a térség bármely két települése között.

A vonatok Rétságig való közlekedésének feltétele, hogy a (76 sz.) vasútvonal Diósjenő és Rétság közötti szakaszán könnyű motorvonatok számára biztosítani kell (a jelenlegi 20 km/h helyett) a 40 km/h sebességű közlekedést. A vonal kismértékű rehabilitálása során az idilli megoldást az jelentené, ha nem csak a vasútállomásig, hanem egészen a 2. sz. főúttal való szintbeni keresztezésig helyreállítanák a pályát, illetve az állomás egy vágányát a főútig meghosszabbítanák a település központjához lehető legközelebb, ahol a csonka-vágány  peronja mentén lehetne kialakítani a „pókban résztvevő valamennyi autóbusz megállóját. Ez azonban már jelentősebb beruházási költséggel járna, így első körben az új közlekedési rendszer a meglévő rétsági vasútállomással számol, ami egyben a csak Rétságig közlekedő autóbuszok végállomásaként is szolgál. A vasútállomás és a településen áthaladó (jellemzően gyors-) buszok „Rétság, Börzsöny Vendéglő” nevű megállóhelye között ezek, a rétsági „pókból” induló autóbuszok teremtik meg az összeköttetést.

Az új rendszerben a rétsági „pókból” induló autóbusz-viszonylatok egyike a Börzsönyt megkerülve Szobig közlekedő (350 sz.) járat, ami felfűzi a Diósjenő és Drégelypalánk közötti vasútvonal által érintett valamennyi települést, így a vasútnak ezen a szakaszán a közlekedési rendszerbe illeszkedő órás alapütemre – amellett, hogy a jelenlegi infrastruktúra ezt lehetővé sem teszi – nincs szükség. Ettől még természetesen a vasútvonal elláthat például kirándulóforgalmat a rétsági vonat szerelvényéből Diósjenőn leakadó vonatrésszel, de a párhuzamosság szempontjából vizsgálva, a vonalszakasz által érintett településeket, az autóbusz előnyösebben képes bekapcsolni az integrált közlekedési rendszerbe.

Fordított a helyzet a Drégelypalánk és Balassagyarmat közti vasútvonal esetében, ahol a pálya egészen minimális megerősítésével (a jelenleginél 3 perccel rövidebb menetidővel) órás ütemű (S75 viszonylatjelű) személyvonat veheti át az autóbuszos ráhordás gerincjáratának a szerepét.

2.4. Redundancia-vizsgálat a fővárosban

A helyközi autóbusz nem csak a vasúttal szolgáltat párhuzamosan számos viszonylaton, de a fővárosban – az eltérő tulajdonviszonyok miatt – a városi autóbuszokkal is. Ilyen párhuzamosság áll fenn a korábban már bemutatott Vác–Dunakeszi felől a 2 sz. főúton közlekedő (300-as család) elővárosi és az Újpestet Újpalotával összekötő városi (196-os) autóbusz viszonylatok között is. Ha megvizsgáljuk az elővárosi autóbuszok kihasználtságát, akkor azt tapasztaljuk, hogy a fővárosi végállomástól a városhatár felé fokozatosan nő, míg a városi autóbuszok esetében éppen fordított a helyzet. Attól még, hogy a városi buszokat üzemeltető közlekedési vállalatot a fővárosi önkormányzat, míg az elővárosi buszok üzemeltetőjét valamivel közvetlenebbül az állam szubvencionálja, végeredményben mindkét (átlagosan) félig kihasznált autóbuszt az adófizetők finanszírozzák. Jelentős hatékonyságjavulás érhető tehát el azzal, ha a két funkciót egyazon busz látja el. Történt is bizonyos fokú előrelépés ebbe az irányba a Budapest-bérlet bevezetésével, azonban az integrált bérletet jelenleg csak havi jegyes utasok használhatják és az elővárosi buszok is csak a 196-os városi viszonylat egy részén közlekednek.

Az új integrált – tarifaközösséget feltételező – közösségi közlekedési rendszerben az elővárosi autóbuszok Újpest, Városkapu metróállomás érintésével, továbbközlekednek a 196-os autóbusz vonalán, azt kiváltva, egészen Újpalota Szentmihályi út végállomásig (a 196-os viszonylatra szükséges járatsűrűség a később a rendszerbe integrált Duna jobb parti buszjáratok, és/vagy a fóti buszok hasonló útvonalon közlekedtetésével biztosítható.) Az így felszabaduló járművek felhasználásával sűríthetők egész nap és egész héten félórás alapüteművé a Vác–Budapest (300) és a Horányi rév–Budapest (301) autóbuszjáratok. Ez a frekvencia a budapesti elővárosi térség belső zónáiban minimális elvárás egy a személyautóval versenyképes közlekedési rendszertől.

2.5. A közlekedési rendszerbe integrált dunai révátkelés

A Dunakanyar bal parti településeiről a főváros elővárosi térségében kiemelkedően jó a modal-split az elővárosi forgalomban. Ez elsősorban a reggeltől estig órás alapütemben, Budapest legjobb városi közlekedési kapcsolatokkal rendelkező pályaudvarával gyors összeköttetést biztosító zónázóvonatoknak köszönhető. Nem mondható el azonban ugyanez a jobb parti településekről, ahonnan csak a csúcsforgalmi időszakokban a személyautókkal együtt araszoló autóbuszra válthat a forgalmi torlódásokba belefáradt autóvezető.

Persze mindez csak addig van így, ameddig a Dunát egy áthatolhatatlan közegnek tekintjük. Ha megvizsgáljuk, hogy Dömösről és a tőle fél kilométerre lévő Dömösi átkelés vasúti megállóhelyről mennyi idő alatt juthatunk el közösségi közlekedéssel a fővárosi Deák térre, a kettő között bizony irányonként háromnegyed óra különbség adódik. Pedig a falu és a vasúti megállóhely között kishajójárat is van, igaz, jelenleg csak a kirándulóforgalom kiszolgálására.

A kishajójárat közlekedési szövetségbe való integrálásával, és persze valamennyi vonat megállításával, Dömös – és a kishajóra ráhordó autóbusszal érintett térségének – ingázói, a hajóút és az átszállás időszükségletét számításba véve is napi 1 óra utazási időt takaríthatnak meg az új közlekedési rendszerben.

Ha nem is vasúti mint a dömösi esetében, de autóbuszos bal parti intermodális átszállási lehetőséggel a horányi rév is rendelkezik (301+átszállással 300), így első körben az új rendszer ezen két vízi közlekedési viszonylat integrációjával számol.

2.6. Tarifaközösség

A közlekedési rendszerben feltárt redundanciák felszámolásával elérhető jelentős üzemeltetési és önfinanszírozási hatékonyságnövelésnek szükséges, de nem elégséges feltétele az itt bemutatott menetrendi összehangolás. A párhuzamosságok megszüntetése egyes esetekben a korábbi utazási szokások erőszakos megváltoztatásával jár, ami csak a használók számára elfogadható mértékű érdeksérelem mellett vihető sikerre. Ebből a szempontból elkerülhetetlen, de egyben az egyéni közlekedéssel szembeni versenyképesség-növelésnek is fontos eszköze a tarifaközösség, ami az integrált közlekedési rendszer valamennyi üzemeltetőjének valamennyi járművére (autóbusz, vonat, révhajó) kiterjed.

A börzsönyi térségben működő három legnagyobb közlekedési üzemeltető (MÁV-Start, Volánbusz, Nógrád Volán) menetjegy-értékesítési rendszere könnyen kiegészíthető a többi szolgáltató által kiszolgált megállóhelyek adatbázisával, amelyet követő¬en nincs technikai akadálya annak, hogy egymás szolgáltatási területeire is képesek legyenek menetjegyet eladni. A további (kisebb) szolgáltatók (révhajók és helyi autóbuszok üzemeltetői) bármelyik „nagy” szolgáltató értékesítési rendszerét adap¬tálva, ugyancsak képessé tehetők arra, hogy a teljes közlekedési rendszer bármely viszonylatára integrált jegyet adjanak el utasaiknak. A más szolgáltató által kiadott menetjegyek kölcsönös elfogadása pedig már végképp csak elhatározás kérdése.

A térségben működő valamennyi közösségi közlekedési üzemeltető működésére igaz, hogy a bevételei két forrásból származnak. A használók által fizetett menetdíjak sajnos nem fedezik az üzemeltetés költségeit (a tőkeköltségeket is ideértve), ezért minimum fogyasztói árkiegészítés címén, közvetlenül vagy közvetetten (önkormányzaton, vagy más költségvetési szerven át) a központi költségvetés is részt vállal a finanszírozásukban. Rendszerszinten tehát mindaddig teljesen mindegy, hogyan rendeződnek át az utazási szokások , ameddig az összes bevétel és összes költség közötti különbség változatlan, vagy csökken – márpedig a nemzetközi tapasztalatok alapján erre lehet számítani. Addig azonban, ameddig a rendszerben több közlekedési társaság is működik, addig az utasok átrendeződéséből eredő vállalatonkénti inhomogén hatékonyságváltozásokkal számolni kell, megakadályozandó, hogy az ügylet „nyertesei” „eldugják” a többletbevételeiket, míg a növekvő állami szerepvállalásra szoruló „vesztesek” esetleg alulfinanszírozottá váljanak.

A közlekedési szövetségek finanszírozási modelljei közül, hazai viszonyok között annak alkalmazása látszik a legkönnyebben adaptálhatónak, amelyben a használók által befizetett valamennyi menetdíj a szövetséghez folyik be, aki a szakmai tapasztalatai és a rendszeres utasfelvételek alapján fel tudja mérni az egyes szolgáltatók valós üzemeltetési költségváltozásait és utasszám-változásait. A szakmailag kompetens szövetség megfelelően képes allokálni a bevételeket az egyes szolgáltatókhoz. A modell hátránya, hogy még távolabb kerülnek a szolgáltatók a piaci viszonyoktól azáltal, hogy a bevételeik nem közvetlenül, hanem egy központi újraelosztás útján jutnak el hozzájuk. A redundanciákat a menetrendből is száműző közlekedési hálózat ilyen típusú tarifaközösséggel való kombinálása teljes mértékben kiiktatja a rendszerből a versenyt és annak jótékony hatását.

2.6.1. Üzemeltetői modell

A verseny rendszerben tartásának a leghatékonyabb eszköze egy párhuzamosságok nélküli struktúrában, az üzemeltetői verseny megvalósítása. Ebben a modellben a közlekedési szövetséghez folyik be a használóktól és a központi költségvetéstől eredő valamennyi bevétel. A szövetség pályáztatással választja ki a közlekedési hálózat egyes viszonylatainak (illetve viszonylatcsokrainak) üzemeltetését egy előre meghatározott költségtérítés ellenében végző közlekedési vállalatokat, vállalkozásokat. A verseny irányulhat az üzemeltetés költséghatékonyságára és/vagy az üzemeltetés minél magasabb színvonalára. A verseny színhelye maga a pályáztatás, amely során kezdetben a legkedvezőbb ajánlatot ígérő, majd pedig a legkedvezőbb empirikus referenciával rendelkező szolgáltatók nyerik el az üzemeltetés lehetőségét.

A kiválasztási folyamat rendkívül fontos eleme a megfelelően objektív minőségértékelés [8]. A kiválasztási eljárásba hangsúlyosan beépítendő utaselége¬dettségi visszacsatolás mellett a minőségi színvonalemelés addicionális eszköze lehet, ha az üzemeltető valamilyen automatizmus keretében részesül az általa üzemeltetett viszonylaton esetlegesen megnövekvő utasszám miatti extra bevételekből.

3. A rendszer menetrendi szerkezete

A közlekedési rendszer 5. ábrán látható részletes bemutatását segítendő, az alábbiakban kerül vázlatos ismertetésre a struktúra menetrendi szerkezete.

3.1. Alapütemi járatok

Az erős elővárosi jelentőséggel bíró közlekedési rendszer legnagyobb forgalmú, intermodális átszállási csomópontja Vác vasútállomás, amit Budapesttel alapütem szerint (reggeltől estig, a hét minden napján):

• egy órás ütemű megállás nélkül közlekedő zónázóvonatjárat (Z70),
• egy félórás ütemű személyvonatjárat (S70),
• egy az előzőtől eltérő útirányon át közlekedő órás ütemű személyvonatjárat (S71),
• és egy félórás ütemű elővárosi autóbuszjárat (300) köt össze.

A csomópont gyors fővárosi összeköttetését a zónázóvonat biztosítja, az előbbiekben felsorolt további járatok a csomóponti gyűjtő-terítő funkciót látják el. A teljes körű csatlakozási rendszer, Vácon „feles pókban” valósul meg. Mivel a felsoroltakon kívüli gyűjtő-terítő járatok órás alapüteműek, ezért a szomszédos átszállási csomópontok „egészes pókként” kerültek kialakításra:

• Szob vasútállomással a Z70 viszonylatszámú (Budapest–Szob zónázó-) vonat,
• Penc, acsai elágazás megállóhellyel a 334 viszonylatszámú (Vác–Galgaguta),
• Rétság, Börzsöny Vendéglő megállóhellyel pedig a 330 viszonylatszámú (Vácrátót–Salgótarján, Váctól gyors-) autóbusz létesít közvetlen (félóra körüli menetidejű) kapcsolatot.

Kosd zsáktelepülés, így „póknak” nem tekinthető, de ugyancsak „egész órakor” fordul vissza a települést a rendszerbe kapcsoló 333 viszonylatszámú (Vác–Kosd) órás alapütemű autóbusz. Egyelőre a rendszer szélén található, így ugyancsak „zsákpókként” tekinthető Vácrátót autóbusz forduló megállója, ami a „feles” váci „pókból” azonnal továbbinduló 330 viszonylatszámú Salgótarján és Vác között gyorsbuszként közlekedő járat végállomása. A viszonylat Vác és Vácrátót közötti szakasza Vácdukát kapcsolja közvetlenül a rendszerbe a váci „feles pókból” a budapesti irány kivételével. A főváros irányába az S71 és az S70 viszonylatszámú személyvonatok biztosítják vácrátóti és Vác alsóvárosi vasúti átszállással az alapütemi eljutást. Vácrátóton a vasútállomástól távol eső település elérésére, a vasútállomáson azonnali átszállás biztosított a váci „feles pókból” induló S71 viszonylatszámú személyvonat és a 330 viszonylatszámú autóbusz között.

A rendszer Vác utáni legforgalmasabb „pókja” Rétság. Vác és Rétság között, a gyorsbuszon kívül további két autóbusz és egy személyvonat biztosít egyenként órás ütemű összeköttetést:

• A váci („felesnél” kisebb forgalmú) „egészes pókból” a rétsági „egészes pókba” Tolmácson át, a 2. sz. főút menti települések regionális forgalmát ellátó 331 viszonylatszámú autóbusz Rétság után Szátok érintésével Érsekvadkertig, az ottani „feles pókba” közlekedik tovább.
• A váci „feles pókból” Szendehely után Nőtincs, Ősagárd, Felsőpetény és Bánk rendszerbe kapcsolásával érkezik Rétságra az „egészes pókba” a 329 viszonylatszámú autóbusz.
• A váci „feles pókból” Verőce, Berkenye, Nógrád, Diósjenő és Tolmács útirányon át érkezik a rétsági „egészes pókba” az S76 viszonylatszámú személyvonat.

Ősagárdról a 329-es buszhoz csatlakozva indul Keszeg, Penc, Csővár és Püspökhatvan felfűzésével Galgagyörkre a 338 jelű autóbusz, ami Pencen az „órás pókban” keresztezi az ugyancsak órás ütemben közlekedő Vác–Galgaguta viszonylatú 334-es autóbuszt. A Vácról induló 334-es, Rád, Penc, Keszeg, Alsópetény, Nézsa, Legénd és Nógrádsáp érintésével érkezik Galgagutára.

Vác és Rétság után a harmadik legtöbb járattal érintett átszállási csomópont Szob vasútállomása. A szobi és rétsági „egészes pókok” között úgy képes a – rendszerbeli összeköttetéshez szükséges – két órán belüli menetidőt biztonsággal teljesíteni a 350 viszonylatszámú autóbusz, hogy a Nagybörzsönyi elágazás megállóhely és Szob vasútállomás közti szakaszon gyorsjáratként közlekedik. A gyorsjárati szakaszon belüli autóbusz megállóhelyek kiszolgálását a Szob és Nagybörzsöny között közlekedő, ugyancsak órás alapütemű 355-ös autóbuszok végzik. A 350-es Ipolydamásdon, Letkésen és Ipolytölgyesen csak a legnagyobb forgalmú megállókban, és kizárólag a Rétság felé irányuló utazások számára állnak meg.

A 350-es busz Szob felől Drégelypalánkon csatlakozik Balassagyarmat felé az S75 viszonylatjelű személyvonathoz. Drégelypalánkon a Rétság felőli csatlakozás nem biztosított. A Rétság felől Balassagyarmat irányába szükséges regionális csatlakozást a szomszédos Nagyoroszi vasútállomásról induló, Horpácsot és Patakot a rendszerbe kapcsoló 357-es autóbusz biztosítja. A 357-es busz Dejtáron a vasútállomást is érintve, Balassagyarmatig közlekedik, ahol Rétság irányába a 330-as autóbuszhoz csatlakozik. A 330-as autóbusztól pedig Érsekvadkert központ megállóhelyen biztosított ugyancsak azonnali csatlakozás Szátok felé az innen induló 331 viszonylatjelű autóbusszal. Természetesen, az itt felsorolt járatok mindegyike is órás alapütem szerint közlekedik.

A Börzsöny dunakanyari térségében:

• Márianosztra kiszolgálására a szobi „pókból” induló 354-es,
• Kóspallag és Szokolya kiszolgálására pedig a Z70-eshez csatlakozva, Kismaros vasúti megállójának két oldaláról induló 351-es és 352-es viszonylatjelű autóbuszok alkotják az órás alapütemű rendszert.

Az órás alapütemű rendszerben, a fent bemutatott valamennyi település bármely két hozzáférési pontja között biztosított az eljutás. A járatok viszonylatai úgy kerültek kialakításra, hogy a jellemző utazási áramlatok közvetlen, vagy legfeljebb egy átszállással kiszolgálásra kerüljenek.

3.2. Csúcsidei járatok

A Budapest–Szob vasútvonalon zajló elővárosi forgalom csúcsidőszakai – munkanapokon reggel a főváros irányába, délután pedig az ellenkező irányba – megkövetelik az órás alapütemű zónázóvonatok (Z70) kiegészítését valamilyen betétjáratokkal. Az R70 viszonylatjelzésű gyorsított személyvonatok (egyebek mellett [6]) ezt a követelményt elégítik ki, jellemzően  félórás sűrítést adva a Vác és Szob között (ugyancsak) mindenhol megálló zónázóvonatoknak. A gyorsított vonatokhoz igazodó menetrenddel munkanapokon csúcsidei betétjáratok közlekednek:

• 335 viszonylatjelzéssel Vác alsóvárosi vasúti csatlakozással Vác és Galgaguta között a 334-es alapütemi járathoz képest Budapest-Nyugati és Galgaguta között félórával rövidebb menetidejű eljutást biztosítva
• Vác és Penc között gyorsjáratként,
• Penc és Galgaguta között Alsópetény és Legénd „kihagyásával”;
• a 333-as Vác – Kosd alapütemi busz csúcsidei sűrítésével;
• a 330-as autóbusz csak Vác és Érsekvadkert között (valamivel több megállással) közlekedő csúcsidei sűrítésével;
• a 351-es és 352-es Kismaros – Kóspallag és Kismaros – Szokolya alapütemi buszok csúcsidei sűrítésével ;
• a Dömös és Dömösi átkelés vasúti megállóhely között közlekedő „kishajó” csúcsidei sűrítésével;
• a 354-es Szob–Márianosztra alapütemi busz csúcsidei sűrítésével;
• és 356 viszonylatjelzéssel Szob és Tésa között nagybörzsönyi betéréssel, Nagybörzsönyig a 355-ös alapütemi járathoz félórás sűrítését biztosító csúcsidei járattal.

4. A továbbfejlesztés lehetőségei

A Börzsöny térségében bevezethető integrált közösségi közlekedési rendszer, a térség összetettsége (busszal, vonattal, hajóval kiszolgált elővárosi, regionális és távolsági forgalom) miatt remek terepe lehet egy országos szintű közlekedési szövetség bevezetését megelőző pilot projektnek. Persze ha nem rögtön a rendszer országos szintű kiterjesztésében gondolkodunk, ennél kisebb léptékben is érdemes tovább lépni a börzsönyi rendszer fejlesztésében.

A rendszer expanziójának egyik eszköze az euro-régiós együttműködés fejlesztése. A szlovákiai Párkány és térségének munkaerőpiaca nem dicsekedhet egyensúlyi állapottal, sajnálatosan nincs elegendő munkalehetőség a munkavállalók számához viszonyítva. A határ innenső oldalán ugyancsak nincs egyensúlyi állapot, de itt (a megfelelően képzett) munkaerő hiánya tapasztalható a központi régió (relatív) konjunktúrájának hála. Ez a területi kiegyensúlyozatlanság az EU tagságunk óta fokozatosan csökken, ahogy a párkányi térségben lakó, magyar nyelvet beszélők, egyre nagyobb számban találnak munkát Budapesten. Az ebből adódó elővárosi forgalom – egyéb lehetőségek hiányában – elsősorban egyéni közúti közlekedéssel zajlik.

Ha lenne megfelelő színvonalú közösségi közlekedés elérhető áron az ingázó forgalom kiszolgálására, akkor a jelenleginél nagyobb számú határon túli munkavállaló számára válna reális alternatívává egy budapesti álláslehetőség. Ez a határ mindkét oldalán jelentősen javítaná a munkaerő-piac egyensúlyi állapotát, ami igen kedvező hatást gyakorolna a teljes euro-régió makro-ökonómiai versenyképességére.

Jelenleg a Budapest és Szob között közlekedő zónázóvonatok közül egy-egy járat továbbközlekedik Párkányig. A párkányi továbbközlekedés még csak többlet szerelvény-, vagy személyzetigényt sem támaszt, mert ilyenkor az egyébként 54 percen át Szobon álló szerelvény egyszerűen továbbközlekedik a negyedórányira lévő Párkányig és onnan fordul vissza. Természetesen ugyanezt akár minden órában megtehetné valamennyi szobi zónázóvonat változatlan állandóköltségek mellett, azaz számottevő valós költségnövekedés nélkül. Ha az órás ütemű vonatokhoz csatlakozó autóbuszok között olyan is volna, ami Esztergom felé folytatja az útját, azzal még a magyarországi város is, egy a jelenleginél gyorsabb és megbízhatóbb fővárosi összeköttetést nyerne.

5. Epilógus

Miközben hazánk közúti hálózata az elmúlt évtizedekben hatalmas fejlődésen ment keresztül, a közösségi közlekedési rendszerünk infrastruktúrája még inkább elavult. Ez az aránytalanság oda vezetett, hogy a közösségi közlekedés mára a távolsági és regionális közlekedésben képtelen a személyautóval versenyképes szolgáltatás nyújtására. A fővárosba bevezető útvonalak telítettsége azonban olyan mértékben rontja az egyéni közlekedés feltételeit, hogy az elővárosi közlekedés esetében mégis reális felvetés modal-splitről beszélni.

Mivel a fővárosi közúthálózat szűk keresztmetszetei érdemben nem javíthatók magának a városnak az elbontása nélkül, ezért ebben a szegmensben el lehet érni komoly utasszámnövekedést, hatalmas közösségi közlekedési infrastruktúrafejlesztési beruházások („hardverfejlesztés”) nélkül is. Itt tehát eredményes lehet a szolgáltatási színvonal emelése, pusztán szervezési intézkedésekkel („szoftverfejlesztés”). A cikkben bemutatott „szoftverfejlesztés” néhány apró „hardver-kiegészítő” alkalmazásával elegendő arra, hogy – egy térben és időben is, az egyéni közlekedéssel versenyképes kínálatot biztosító, jobb önfinanszírozó-képességű közösségi közlekedési rendszer – valódi alternatívává váljon.

6. Irodalomjegyzék

[1]    Borza Viktor: Az integrált ütemes vasúti menetrend gazdasági alapjai, Közlekedéstudományi Szemle LVII. évfolyam 2007/10 p. 362-372

[2]    Borza Viktor – István György – Kormányos László – Vincze Béla: Integrált ütemes menetrend, Közlekedéstudományi Szemle LVII. évfolyam 2007/11 p. 402-416

[3]    Borza Viktor: Átszállási rendszerek integrált ütemes menetrendben, Közlekedéstudományi Szemle LX. évfolyam 2010/2 p. 21-32

[4]    Borza Viktor: A korszerű hazai vasúti személyszállítás menetrend-szerkezetét leképző távolsági ütemtérkép, Közlekedéstudományi Szemle LIV. évfolyam 2004/11. p. 182-189.

[5]    http://www.swisstravelsystem.ch, 2010. augusztus 28.

[6]    Borza Viktor - Kormányos László: Integrált ütemes menetrend bevezetése a MÁV Rt. Budapest – Vác – Szob és Budapest – Veresegyház– Vác elővárosi vonalain, Városi Közlekedés, XLV. évfolyam 2005/3. p. 159-167.

[7]    http://www.menetrendek.hu/cgi-bin/menetrend/html.cgi, 2010. október 28.

[8]    Kövesné dr. Gilicze Éva – Dr. Debreczeni Gábor: A közösségi közlekedés szolgáltatási kritériumrendszerének elméleti keretei, Közlekedéstudományi Szemle LX. évfolyam 2010/4. p. 25-30.