Font Size

SCREEN

Layout

Cpanel

Takarékos és jobb

Pénteken kihirdették: hamarosan életbe lép a nyári vasúti menetrend, a sajtóhírek mind a több balatoni vonatról szólnak, miközben a legfontosabb elővárosi vonalakon ritkítják a vonatokat. Olyan vonatok nem közlekednek majd a nyári iskolai szünetben, amelyeknek semmi közük sincs az iskolások utazásaihoz. Nem a diákvonatok szűnnek tehát meg, nyáron hanem délelőtti, esti járatok, mely döntés csak megnehezíti az ingázók életét. Értelmetlen döntés, amelyet hamis takarékossági illúziókat kergetve rendelt el a szakminisztérium kettővel korábbi vezetése.
nincsmire_small
Többségük még nem sejti, hogy holnap hiába fog várni a megszokott vonatra, mert a MÁV a nyári ritkítást elfelejtette kommunikálni...

A takarékosság azóta is cél, a tét azonban sokkal nagyobb, most már sok tízmilliárdos. Félő: az említett elővárosi vonatirtáshoz hasonlóan "szakmai" döntések születnek. Hagyjuk azonban a jelen hibáit. Miközben a döntéshozók a vasúti megszorításokon dolgoznak, röviden bemutatjuk, milyen megvalósítható, életszerű jövőkép adódik a magyar helyközi közlekedés számára. Olcsóbban és jobban.

Nos, a hálózat gerince (a mintaként szolgáló országokhoz hasonlóan) a vasút. A cél egy jó vasút: gyakran közlekedő, minden óra azonos percében induló távolsági és elővárosi vonatokkal. Azokon a vonalakon, ahol vasúti közlekedést működtetünk, a rendszer természetéből adódóan csak a sűrű vonatforgalom éri meg. Az vonzza az utasokat, és az tud a hálózat gerincévé válni. A vonatok ritkításával érdemi megtakarítás nem érhető el, csak a vasút versenyképessége romlik, a jegybevétel csökken.

A vasúti alaphálóhoz ráhordó járatok kapcsolják a falvakat. Egy vonal közlekedése elsősorban buszra vagy vonatra épül. Párhuzamosság csak jól átgondolt módon maradhat. A vasútvonalak mentén haladó busz inkább csak kiegészíti a vasúti szolgáltatást, nem versenytársa, mint ma. A vasúti szárnyvonalak közül csak a leginkább életképesek maradnak meg, a buszok a falvak kiszolgálására ugyanis alkalmasabbak: a központban állnak meg, ki tudják szolgálni az aprófalvas térségeket is.

A legfontosabb azonban, hogy minden járműről minden járműre legyen átszállási kapcsolat. A csomópontokon a csatlakozások egész nap, rendszeresen biztosítottak. Ilyen ütemes menetrendi rendszer vasúton már működik, „csak” a buszhálózatot kell hozzá alakítani.

Szóba kerültek az árak is a közbeszédben, leginkább persze az árak emelése és a kedvezmények csökkentése. Ha versenyképes közösségi közlekedési rendszert szeretnénk, akkor olyan áron kell kínálni, hogy a jelenleg autóval járó aktívak egy része is átüljön buszra-vonatra. Ne az áremelés legyen az elsődleges cél, hanem a fizető utasok számának növelésével a bevételek növelése, ahogyan a jó adóreformnál is az a cél, hogy inkább többen fizessenek kevesebbet. A szimpla áremelés csak a vasút és a közösségi közlekedés versenyhelyzetét rontja.

Hogy hol lenne egy ilyen rendszerben a megtakarítási lehetőség? Összességében a buszok és a vonatok is kevesebbet futnának, kevesebb vonalon (de ott sűrűbben). A vasút új utasokat (új bevételi forrást) szerezne. Egyes szárnyvonalak bezárásával, hatékonyabb járműgazdálkodással, az üzemeltetésre vonatkozó utasítások ésszerűsítésével állandóköltséget lehet megtakarítani. A buszos társaságok kevesebb, de jobb járművel szolgáltatnának. Mindez együttesen megtakarítást jelent – úgy, hogy az ország egészén javulnak a csatlakozások, az eljutási lehetőségek.

Ilyen fajta bevételnöveléssel (elégedett utasokkal, jó szolgáltatással) lehet csak gyorsan sikert elérni. Ez kipróbált recept, tessék csak megnézni Svájcban, Hollandiában, Belgiumban, Németországban, Ausztriában – és a cseheknél. Ha az előzőek költségvetési lehetőségeiről csak álmodozhatunk is, az utóbbi példa már nem söpörhető félre ilyen könnyen.
Share

Hozzászólások

0 # DJS 2009-06-18 13:59
Nem rosszak ezek a tervek, scak nagyon összetettek, és az összetett tervek hibája az, hogy egyetlen lépésen is bukhatnak. A magyar politika képtelen felvállalni azt, hogy ha valami nem sikerül rögtön elsőre, akkor kijavítsa. Az ezzel próbálkozó minisztert elsöpörné a népharag, ha rögtön az első fél évben nem produkál bevételnövekedést, mert mondjuk bizalmatlanok az emberek.
0 # raguleves 2009-06-21 11:59
Összetettek, ez igaz. Attól viszont a tapasztalatok alapján nincs miért félni, hogy megbukhatna. Ezzel nem (csak) azt állítom hogy nem bukhatna meg, hanem (főleg) azt, hogy még ha megbukna, sem kéne félni tőle. Hiszen a hivatalos tervek egytől egyig elbuktak, be is bizonyosodott, és még sem volt se népharag, se elsöprés (azaz utóbbi volt - úgy néhány havonta - de nem ezért:-))

Ha nem nézünk a határainkon kívülre, akkor is tetten érhető, amit állítok. Időről időre (átlag 5 évente) megpróbálkoznak a most is tervezett "zsákutca-megoldások" egyik-másikával; következő évben egyértelműen kiderült, hogy nem vált be - csökkent a hatékonyság. Valami csoda révén megpróbálkoztunk (kicsiben) már a cikkben vázolt összetett javaslattal is, amiről pedig kiderült, hogy bevált (ne csoda, csak az történt, mint 30 éve mindenhol, ahol meglépték), ráadásul azonnal és még a várt mértéket is felülmúlóan - nőtt a hatékonyság.

Azt gondolnánk, hogy a hivatalos szervek egyáltalán elemzik a döntéseik következményeit, de szó sincs ilyesmiről, sőt a kíváncsiak is csak fű alatt, már-már titokban elemezhetnek helyettük...
0 # Varga Gáborné 2009-06-24 13:52
Nálunk nem ismerős az "előre" menekülés. Éppen most kellene fejleszteni, modernizálni a vasutat és még nagyobb menetrend sűrűséget tervezni, hogy az utasokat az ütemes menetrenddel, kiszámítható csatlakozásokkal a vasúthoz lehessen csábítani.

A kommentelés lezárásra került. További hozzászólásokra nincs lehetőség.